カローラ ツーリング mt。 【新型カローラにも設定】メーカーが売れないのにMTを用意する理由

【試乗記】「トヨタカローラツーリング」

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カローラツーリングのグレード選びにあたり、迷っている人も多いことでしょう。 特に、• ハイブリッドとガソリン車はどっちが買いか?• このページではそんな悩みを解決できるよう、カローラツーリングの売れ筋グレード同士の装備の違いや価格差が妥当かどうかなどを検証しながら、おすすめのグレードを紹介します。 更に主要装備について詳しく解説すると同時に、ペダルの踏み間違いによる暴走事故を抑制する「アクセル踏み間違い防止機能」はどのグレードに付いているのかについても紹介! またならではの、業者オートオークション取引台数から割り出した、売れているグレードの人気ランキングと、3年後のリアルなリセール予測も紹介しているので、カローラツーリングのグレード選びの参考にどうぞ。 この記事の目次• 8 G-X 2,013,000 14. 6 1. 8 S 2,216,500 14. 6 1. 6 1. 8 1. 8 ハイブリッド G-X 2,480,500 29. 0 1. 8 ハイブリッド S 2,651,000 29. 0 1. 6 1. 8 ハイブリッド G-X 4WD 2,678,500 26. 8 1. 8 ハイブリッド S 4WD 2,849,000 26. 8 1. 例)1. 8=1800cc カローラツーリングのグレード一覧を見ても価格が分かるだけで、グレードの違いや装備は分かりませんね。 ここから気になる人気グレードの違いを詳しく説明します! カローラツーリングの売れ筋グレードを比較!グレード間の装備の違いと価格差は妥当か? カローラツーリングの装備は、トヨタ発表の公式装備一覧表を基にしています。 カローラツーリング 1. 8 ハイブリッド Sの違い 比較項目 1. 2インチマルチインフォメーションディスプレイ ファブリックシート表皮 価格 2,651,000円 価格差:1. 8ハイブリッド Sの比較です。 ただ乗り心地の点では、ハイトの高いタイヤを履くハイブリッド Sの方が有利です。 自分なら、乗り心地も重視したいのでハイブリッドSを選び、オプションのオプティトロンメーターを付けて乗るだろう。 8Lエンジン+モーター 装備の違い ばね上制振制御 車両接近通報装置 3段階ドライブモードセレクト EVドライブモードスイッチ エンジンオイルレベルウォーニング 価格 2,799,500円 比較項目 1. しかし、434,500円の価格差の大半はパワートレインの違いによるものと考えて間違いありません。 ハイブリッドとガソリン車の価格差はカローラフィールダー時代よりも大きくなっていますが、ハイブリッドの排気量が1. 5Lから1. 8Lに拡大されているので、やむを得ないところでしょう。 カローラツーリング 1. 8 Sと1. 8 G-Xの違い 比較項目 1. 8 Sの方が 203,500 円高い カローラツーリングの1. 8 Sと1. 8 G-Xの比較です。 8 Sは1. 8 G-Xよりも203,500円高価ですが、その分快適装備や安全装備などが充実しています。 また、コーナリング時の安定性を高めるスタビライザーが前後に付くメリットも見逃せません。 ただし、タイヤハイトが低いので乗り心地は1. 8 Sより若干固くなるほか、最小回転半径が0. 3m大きくなるため取り回し性が劣るのが欠点です。 安全装備や快適装備の差を考えると、G-XよりもSに魅力を感じる。 とは言え203,500円の価格差は大きし、小回り性が劣るのはちょっと気になるな。 予算を抑えたい場合や、狭い路地を走る機会が多い場合などは、G-Xを選んでインテリジェントクリアランスソナーを付けて乗るのもありだぞ。 カローラツーリング 1. 9kg・m 装備の違い レーンディパーチャーアラート ブレーキ制御付レーダークルーズコントロール 6速IMT インテリジェントマニュアルトランスミッション エンジンオイルレベルウォーニング センターコンソールボックス 価格 2,458,500円 比較項目 1. 3kg・m 装備の違い レーントレーシングアシスト 全車速追従機能付レーダークルーズコントロール インテリジェントクリアランスソナー CVT+7速スポーツシーケンシャルシフトマチック ドライブスタートコントロール エコドライブインジケーター シフトポジションインジケーター スライドアームレスト機能付センターコンソールボックス 価格 2,365,000円 価格差:1. 最大の違いはパワートレインで、1. 2Lターボエンジ+6速IMTを搭載するのに対し、1. 8Lノンターボエンジン+CVTを搭載しています。 運転の楽しさの点では、ターボならではのトルクの盛り上がりが特徴のエンジンと、自動ブリッピング機能などを持つIMTを搭載する1. 一方、フラットトルクなエンジンとシームレスなCVTを搭載する1. 安全装備を比較すると、1. にも関わらず1. 装備の差を考えると、1. どうしてもMT車に乗りたいなら1. アクセル踏み間違い防止機能の付いたカローラツーリングのグレードは? グレード名 標準装備 メーカーオプション 1. 8 G-X 〇 28,600円 1. 8 S 〇 1. 8 ハイブリッド G-Xは、28,600円でメーカーオプション設定されています。 唯一マニュアルトランスミッションを搭載する1. カローラツーリングの売れ筋人気グレードランキング カローラツーリングのグレード選びで迷ったら、 売れ筋の人気グレードや販売比率を参考に検討するのもひとつの方法です。 ここでは、実際の流通台数を調査してカローラツーリングの人気グレードをランキングにしてみました。 順位 グレード名 3年後のリセール 1位 1. 2% 2位 1. 4% 3位 1. 8 G-X 51. 1% 4位 1. 8 ハイブリッド S 52. 2% 5位 1. 8 ハイブリッド G-X 47. 8 S 49. 3年後のリセールを見ると、現状では 1. カローラツーリングのおすすめグレードはコレ toyota. カローラツーリング 1. 8 S• カローラツーリング 1. 8 Sのおすすめの理由 カローラツーリングのグレード展開は、基本的にガソリン車が4タイプ、ハイブリッドが3タイプの全7タイプがラインナップされています。 この中からコストパフォーマンス重視でおすすめグレードをあげると、1. 8Lガソリン車の中間グレード「1. 8 S」です。 上級グレードの1. 8 G-Xと比べ価格と装備のバランスが良く、最もお買得になっています。 カローラツーリング 1. 価格は高くなりますが、人気のハイブリッドの最上級グレードに乗る満足感と充実した装備に加え、スポーティな内外装には大変魅力があります。 予算に余裕がある場合は、このグレードを選んでおけば後悔しないで済むでしょう。 リセール的にもおススメです。 カローラツーリングおすすめグレードの乗り出し価格は カローラツーリングのおすすめグレードの見積シミュレーションです。 値引きや人気オプションを含めたリアリティのある乗り出し価格なので、参考にしてみて下さい。 カローラツーリング 1. 8 Sの乗り出し価格 グレード名 カローラツーリング 1. 7万円となりました。 カローラツーリング 1. 5万円となりました。 下取り車があれば、さらに新車が安く買える【マンガ付き】 新車を安く買うには、値引きをしてもらうのが一番手っ取り早いですが、 下取り車があるならさらに安く買う事が出来ます。 やり方はとても簡単なので、是非参考にしてみて下さい。 ディーラーの下取り金額に騙されるな!? 新車へ買い替えるなら、下取り車をディーラーで査定してもらうのが一般的でしょう。 しかしここで注意してもらいたいのが、 「ディーラーは下取り金額を低めに見積もっている」事なんです。 本来あるはずの下取り相場より安く買えれば、新車値引きを多少多くしても、ディーラーは下取り車の利益で回収できてしまう訳ですね。 また「値引きは限界です。 その代わり下取り金額に10万円上乗せしたので、これで契約してください!」と言った セールストークも可能になり、新車の値引きを抑えつつ、契約に繋げる事が出来ます。 ディーラーはメリット大、ですがユーザーは損でしかありません・・・ ディーラーに騙されないためにする事 以前、管理人がフィットを売却した時の例で紹介します。 ディーラーの査定でフィットは 52万円と言われました。 まだ年式も新しかったので、その下取り金額が妥当かどうか確かめるために、買取店にも査定してもらう事に。 買取店の査定サイトから申し込むと、概算の買取金額を教えてくれます。 その時の画像です。 出た金額は、なんと ディーラーよりも20万円以上も高い買取金額でした。 概算とは言え20万円の差額・・・その後ディーラーへ出向き「買取店で75万って言われたんですけど」と伝えてみると、少々待たされましたが「今回決めてくれるなら2万上乗せして77万円で下取ります。 もしディーラーの言う通りに最初の52万円で契約していたら、 25万円の大損となっていました。。 この時した事は、 査定サイトで表示された買取相場をディーラーへ伝えただけです。 これだけで25万円のアップに成功したので、下取り車がある方は是非参考にしていただきたいと思います。 ちなみに査定サイトで申し込んだ買取店にも見てもらいましたが、本当に限界らしく 1万円プラスの78万円を提示されました。 しかし+1万円位なら、納車まで乗っていられることを優先して、今回はディーラーへ出しましたが、買取店の方がそれ以上に高ければ、買取店へ売っても良いでしょうね。 この時利用した査定サイトは、ナビクル車査定です。 1分ほどの入力で買取店への査定申し込み後、画面上に買取相場が表示されるので、今回のように ディーラーの下取りと比較したい方、すぐに相場を知りたい方にはお勧めのサイトです。

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トヨタ・カローラ スポーツG“Z”(FF/6MT)【試乗記】 昔語りはほどほどに

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新型カローラの全幅1745mmは3代目プリウスと同じ フロントマスクはセダン、ツーリング、スポーツでほぼ同じだが、セダン&ツーリングは全幅が1745mmの日本専用ボディとなっている 欧州で売られるカローラのワゴンと5ドアハッチバックは、互いに競合しにくい。 欧州のワゴンはホイールベース(前輪と後輪の間隔)が2700mmと長く、全長も4650mmに達するからだ。 5ドアハッチバックはホイールベースが2640mmと短く、全長も4370mm(日本仕様は4375mm)に収まり、ボディサイズが異なる。 しかし日本でカローラとして売るには、欧州のワゴンでは大きすぎる。 そこで国内仕様のカローラツーリング(ワゴン)とセダンでは、専用のボディを開発した。 ベースは5ドアハッチバックのカローラスポーツで、ホイールベースも2640mmだ。 全長はツーリング、セダンともに4495mmだから、欧州仕様に比べるとホイールベースは60mm、全長は155mm短い。 さらに全幅は、欧州仕様や日本で売られるカローラスポーツは1790mmだが、国内仕様のツーリングとセダンは1745mmに抑えた。 フロントは同じ3タイプながら、すべてがそれぞれオリジナルデザインが与えられていてリアで個性を主張している 開発者は、「1745mmの全幅は、先代型の3代目プリウスと同じだ。 先代プリウスは好調に売れて日本のお客様に親しまれているため、同じ全幅なら3ナンバー車でも受け入れられると考えた」と述べている。 そこでカローラツーリングと、ベースになった5ドアハッチバックのカローラスポーツを比較しよう。 ツーリングは拡幅したがフィールダーより狭い ツーリングはステーションワゴンとしてはスポーティなデザインが与えられている。 だからこそ5ドアハッチバックのスポーツとどっちにするか悩む セダン&ツーリングに対し約1年先行発売されたカローラスポーツは、全幅が1790mmあるため、ワイドでどっしりした感じで明らかに迫力がある まずボディサイズだが、全長はツーリングが4495mm、スポーツは4375mmだから、ツーリングが120mm長い。 全幅はツーリングが1745mm、スポーツは1790mmだから、ツーリングが45mm狭い。 ホイールベースは2640mm、全高は1460mmで等しい。 つまりツーリングとスポーツでは、ボディサイズがあまり変わらない。 カローラツーリングとカローラスポーツの車両価格はほぼ同じ インパネなど内装のデザインは、両車ともに共通だ。 開発者は、「前後席に座る乗員同士の間隔、床から座面までの高さなど、基本的なパッケージも等しい」という。 従って前後席の居住性は基本的に同じだが、カローラスポーツG・Zに装着されるスポーツシートだけは、背面形状がほかのグレードとは異なる。 そのために後席の膝先空間が狭まった。 具体的には身長170cmの大人4名が乗車した場合、後席に座る乗員の膝先空間は、ツーリングが握りコブシ1つ半だ。 カローラスポーツも標準シートは同じだが、G・Zは握りコブシ1つぶんに減る。 3ナンバーサイズに拡幅されたツーリングだが、リアシートのニースペースについては先代モデルのフィールダー(現在は併売中)よりも若干狭い ちなみに従来型のカローラアクシオ&フィールダーでは、同じ測り方で後席の膝先空間は握りコブシ2つぶんを確保した。 新型のセダン&ツーリングは1つ半だから、3ナンバー車なのに狭くなっている。 床と座面の間隔も減り、従来型に比べると腰が落ち込んで膝の持ち上がる姿勢になりやすい。 開発者によると、「ツーリングの前後席に座る乗員同士の間隔は、カローラアクシオ&フィールダーを30mm下まわり、床と座面の間隔は40mm減った」とのことだ。 後席の頭上空間は、ツーリングが握りコブシ1つぶん、スポーツは1つ弱だ。 ツーリングはリアゲートのヒンジと後席に座る乗員との間隔が広く、頭上空間にも少し余裕が生じた。 全長の長さ、ステーションワゴンという利点から最もラゲッジが広く大容量の荷物を搭載することができるのはツーリングの大きな魅力 このようにツーリングの居住性は、頭上空間が少し広いことを除くと、スポーツとほぼ同じだ。 荷室の奥行寸法は、ツーリングが後席を使った状態で930mmとされる。 スポーツに比べると、全長が長いために、荷室奥行も100~120mm上まわる。 ただし開発者によると、「従来型のフィールダーに比べれば、ツーリングの荷室は奥行寸法が50mm減った」とのこと。 スポーツよりは広いが、従来型のフィールダーよりは狭い。 このポップな色遣いのインテリアはスポーツのもので、ツーリングにはない。 ツーリングは5ドアハッチバックながら後席のニースペースはツーリングとほぼ同等 次は取り回し性の違いをチェックする。 最小回転半径は、ツーリングの15インチタイヤ装着車が5. 0m、16/17インチは5. 3mだ。 スポーツは15/16インチが5. 1mで、18インチだけは5. 3mになる。 従って16インチを装着する中級グレードを選んだ時は、スポーツの小回り性能が優れている。 その代わりにスポーツは全幅が45mmワイドだから、運転のしやすさは引き分けだ。 カローラツーリングで最も美しく見えるのがリアアングル。 若者を意識したスポーティなデザインは七かな好評。 スポーツのリアデザインとは大きく違う ツーリングにはスポーツにない1. 8Lガソリンがある エンジンはツーリングが1. 8Lのノーマルタイプ、1. 2Lターボ、1. 8Lハイブリッドを用意する。 スポーツは1. 2Lターボと1. 8Lハイブリッドのみだ。 トランスミッションは、ツーリングは1. 8LがCVT(無段変速AT)で、1. 2Lターボは6速MTと使い分ける。 スポーツは1. 2LターボにCVTと6速MTを両方用意した。 車両重量はツーリングとスポーツで、ほぼ同じになる。 全長はツーリングが120mm長いが、車両重量にはほとんど影響していない。 動力性能は1. 8Lのノーマルタイプが素直だ。 1500回転を下まわる低回転域の駆動力にも相応の余裕があり、4000回転を超える高回転域の吹き上がりもいい。 ツーリングにはカローラスポーツには設定されていない1. 8Lガソリンエンジンをラインナップ。 コストパフォーマンスとしては最も優れている これに比べて1. 2Lターボは、1500回転以下で駆動力が下がるが、2000~4000回転付近は1. 8Lよりもパワフルだ。 つまり中間の回転域は1. 2Lターボが優れ、低回転域と高回転域は1. 8Lが勝る。 ツーリングとセダンは、1. 8LにCVT、1. 2Lターボに6速MTを組み合わせたが、逆でも成り立つように感じた。 8Lを高回転指向の設定にして、6速MTを組み合わせたら楽しいだろう(これには開発者も同意した)。 つまりツーリングとセダンが1. 8Lと1. 2Lターボを用意した目的は、トランスミッションとエンジンの相性というより、コストと価格だ。 5Lエンジンを搭載したカローラアクシオ&フィールダーの後継だから、スポーツに比べて価格を抑えねばならない。 そこで売れ筋のCVT仕様には1. 8Lを搭載した。 カローラツーリングの走りはカローラスポーツほどのキビキビ感はないが、乗り心地がよく、トータルバランスに優れている印象だ この2ZR-FAE型1. 8Lエンジンは、2009年に発売された2代目ウィッシュにも搭載され、償却も進んでいるから低価格で搭載できる。 本来ならカローラスポーツと同様、1. 2LターボにCVTと6速MTを組み合わせてコスト低減と運転感覚の向上を図るべきだが、古い1. 8Lを搭載してコスト低減を優先させた。 走行安定性と乗り心地のバランスは、ツーリングが優れている。 G-Xはリアスタビライザー(ボディの傾き方を制御する棒状のパーツ)が省かれるから推奨できないが、1. 8Lを搭載する中級のSは安定性が優れ、乗り心地はマイルドだ。 車両重量が60kgほど増えるが、17インチタイヤでグリップ性能に不満はなく、乗り心地もさほど下がらない。 カローラスポーツは文字どおり走りのよさが特徴だ。 特に18インチタイヤのG・Zは、乗り心地は少し硬いが、切れのよい機敏な走りを味わえる。 カーブを曲がる時の安定性も高い。 メカニズムや装備の共通点が多いツーリングハイブリッドSとスポーツハイブリッドGでは、価格はほぼ同じだ。 つまりボディの価格差はほとんどない。 しかしツーリングに搭載される1. 8Lと1. 2Lターボの価格差は大きく、1. 8Lのノーマルエンジンは、ターボに比べて17万~18万円安い。 そうなるとツーリングの最も買い得なグレードは、1. 8Lのノーマルエンジンを搭載したS(221万6500円)になる。 2Lターボエンジンには、ツーリング、スポーツとも6MTが設定されるのはマニュアルシフト愛好家にはグッドニュース ハイブリッドは1. 8Lのノーマルエンジンに比べて43万円ほど高いが、購入時の税額は約7万円安く、実質差額は36万円に縮まる。 レギュラーガソリン価格が1L当たり145円、WLTCモードが実用燃費とすれば、36万円の実質差額は約7万kmを走ると取り戻せる。 従って1年間に1. 5万km前後を走るユーザーなら、4~5年に相当するから、ハイブリッドも検討したい。 カローラシリーズで最もスパルタンかつ気持ちのいい走りといえばスポーツで、この走りの気持ちよさこそスポーツを購入する最大の理由だろう そしてカローラスポーツは割安な1. 8Lノーマルエンジンを選べないスペシャルティなモデルだから、1. 2Lターボを搭載するG・Zの6速MT(250万4700円)を推奨する。 オプションでは、ショックアブソーバーの減衰力を変化させるAVS(11万円)も装着したい。 このようにツーリングとスポーツは基本部分を共通化しながら、車両の性格、推奨グレード、価格はかなり異なる。 複数のボディタイプとグレードを試乗して、選ぶ時から新しくなったカローラを大いに楽しんでいただきたい。 ラゲッジの広さ、使い勝手はツーリングが勝っているが、これは全長が長いため当然の結果といえる。 そのいっぽうで、リアシートの居住性はほぼ同じだから、積載性を重視したければツーリング、それほどこだわらないならデザインなど好きなほうを選べばいい。 最大の相違点は、エンジンで、1. 8Lのごく普通のガソリンエンジンが欲しいとなれば、スポーツには設定がないので必然的にツーリングとなる。 走りのキビキビ感を求めるならスポーツ、乗り心地とバランスのよさを求めるならツーリングということになる。

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ライバルはほぼ皆無!トヨタ「カローラツーリング」MT仕様は密かにマニアック|ニフティニュース

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エンスーとはエンスージアストの略で、つまりは熱狂的カーマニアのこと。 かつては80点主義とも揶揄され、万人受けの優等生的なクルマとして知られていた「カローラ」の名とは結びつかない言葉だが、新型カローラの走りには思わずマニアも唸ってしまうような地道な煮詰めの跡が随所に見て取れる。 ひとあしお先にデビューしていたカローラ スポーツ(ハッチバック))に加え、今回カローラ(セダン)とカローラ ツーリング(ステーションワゴン)が登場したことで、「本気の」カローラのフルラインナップが完成した。 新型カローラは北米、中国、欧州でのローンチもすでに終えており、この秋には南米生産も立ち上がった。 そしてこうして日本でも発売となって、まずはひと段落らしい。 グローバルでのカローラはハッチバックのみがホイールベース2640mmで、セダンとツーリングのそれは2700mm……とパッケージ(とおそらく走り味)も明確なキャラクター分けがなされている。 一方、5ナンバーだったアクシオ/フィールダーの後継機種となる日本のカローラセダンとツーリングは、ご承知のようにグローバルとはサイズの異なる日本専用ボディとなる。 具体的には日本仕様のみが全ボディ形式でホイールベースを2640mmに統一されて、セダンとツーリングはリヤオーバーハングも削られて全長をさらに短縮。 また、セダンとツーリングは全幅もグローバルモデル比で35〜45mmナロー化された1745mmとなっているが、それはフェンダーやドア、サイドパネル、さらにセダンではトランクリッドも専用化して実現したもの。 フロントまわりで日本専用なのはバンパーだけで、ヘッドライトやグリル、ボンネットフードなどの基本意匠や幅は海外と変わりない。 もちろん、室内空間も後席レッグルームと荷室以外はグローバルで共通である。 コクピットからの眺めは当然ながら、すでに発売済みのスポーツと基本的に同じ。 セダン/ツーリングの発売に合わせてスポーツにも一部改良の手が入って、7インチのディスプレイオーディオ(DA)が新型カローラ全車に標準となった。 このDAは日本の四輪・二輪メーカーを中心とした国際的なメーカー連合が、アンドロイドオートやアップルカープレイに対抗できるスマートフォン連携システムとして普及を目指している国際標準規格「スマートデバイスリンク」に準拠するものだ。 先ごろ発表された「LINEカーナビ」のアプリケーションをダウンロードしたスマホを接続すれば、そのままナビが使える。 もちろん現時点では従来型メモリーナビをDA上で使えるユニットもオプションで用意されるのは当然として、アンドロイドオートやアップルカープレイまでがオプションでないとカローラのDAでは使えないという。 この方面でもトヨタの覇権ねらいは本気らしい。 今回の試乗会では全ボディ共通で用意される1. 8リッターハイブリッドと、セダン/ツーリング専用の1. 8リッターガソリンのみの試乗となったが、べったりと路面にへばりつく低重心かつフラットな身のこなしは、既存のハッチバックも含めて全車に共通している。 ただ、各ボディのハードウェアの特性や、それぞれが想定する顧客層の違いもあってか、そのセッティングや味わいは、結果的な部分でも、また意図的な部分でも少しずつ微妙に差がある。 たとえば日本仕様のカローラでは唯一、グローバルと同じワイドボディとなるスポーツは、明らかに最も安定して落ち着きがある。 開発陣は「実際にもスポーツが最もスポーティな仕立てです」といい、なるほどセダンやツーリングより上屋の動きも抑えが効いているが、踏ん張りが効くディメンションもあってか、他のカローラより明確に硬いわけではない。 これと比較すると、セダンのフットワークは柔らかく、ある意味でシニア層を意識した味わいともいえる。 加えてボディ形式のおかげか、静粛性はロードノイズもパワートレインノイズも明らかに静かである。 日本のカローラで最量販ボディになるはずのツーリングはセダンよりハッキリと引き締まって、パリッと軽快なフットワークである。 代わりに、あくまで3種のカローラのなかでは、ロードノイズや乗り心地面で他の2種に譲ってしまっているのは否定できない。 今回は全車に用意される1. 8Lハイブリッドとセダン/ツーリング専用となる1. 8Lガソリン+CVTの2機種のパワートレーンを試すことができたが、今回のような市街地や都市高速で、ハイブリッドはいい意味で重厚。 さらにアクセル操作によるリニアリティもより煮詰められたようで、右足のわずかな力加減による荷重移動もより正確になり、あらゆる場面でブレーキペダルに足が伸びる頻度が減ったのは素晴らしい。 対する1. 8Lガソリン(コンベンショナル)は軽快。 絶対的な動力性能やキビキビ感は意外なほどハイブリッドに近かった。 ……といったボディやパワートレーンごとの細かい差異はあるものの、今回のカローラが、プリウス、C-HR、そして昨年のカローラスポーツといった歴代のGA-Cプラットフォーム車と較べても、最も良く走り、最もスポーティで、最も正確で直進性が高かったのは事実である。 聞けば、今回のセダン/ツーリングの開発からシャシーに新しい知見を導入して「走行中の乗員頭部の動き抑制、接地感と荷重移動のフィードバック増強」のために、既存のスポーツを含めてサスペンションのセッティングを見直したという。 とはいっても単純に硬くする、柔らかくする……ではなく、路面入力が人間に伝わるタイミングを微調整することで、クルマよりも人間が動かないフラットライドや接地感を追求したという。

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