トニック イ モビリティ。 モビリティとは

ペンタトニックスケールとは/ギター指板のペンタ

トニック イ モビリティ

世界の自動車会社大手が、「MaaS」というキーワードに注目している。 MaaSとは「Mobility as a Service」の頭文字であり、「サービスとしての移動機能」の意だ。 かみ砕くと、移動手段を「モノではなく、サービスとして提供する」ということを示した文言だ。 【こちらも】 自動車業界がMaaSという言葉に注目したのは、消費者が自動車を購入して保有することから、利活用することを重視しはじめたことと大きな関係がある。 つまり、自動車に対するニーズが「所有」から「利用」へ動いているということ。 若い世代で「自動車離れが進んでいる」という指摘が端的に表している大きなトレンドだ。 こうした環境下で、業界がここ数年、声高に叫んでいる「自動車というモノを販売するのではなく、自動車による移動サービスを提供する環境を整えなければ長期的に業界で主導権を発揮できない」という発言、問題意識に繋がる。 それは世界を代表する自動車メーカーのトヨタも例外ではない。 トヨタは2016年10月にモビリティサービス・プラットフォーム MSPF の構築を推進すると発表した。 すでに2年前に、移動を「サービス」として認識、その基盤となる「プラットフォーム」を将来の事業として打ち出していたのだ。 加えて、2018年1月に、米ラスベガスで開催された世界最大級の国際家電見本市「CES」でモビリティーサービス用電気自動車「e-Palette Concept」を発表した。 パートナーとして米アマゾン・ドット・コム、米ピザハットといったサービス企業、中国・滴滴出行 Didi Chuxing 、米ウーバーテクノロジーズといった大手ライドシェア事業者を迎え入れるという。 そこで発表となった「e-Palette」には、使いやすい箱型の車両デザインで低床から得られた広大な室内空間を持つことや外部とつながる機能、ビジネスを支える充実した車両運行サポートがあるなどの機能を持っているといた。 トヨタは、モビリティサービス事業者に対して、e-Paletteによる移動シーンで必要な機能をサポートすることで、収益を上げるというわけだ。 これによってトヨタは、サービスで収益を上げる事業構造を目指すというわけだ。 トヨタの豊田章男社長は、2018年5月の決算説明会で、この件について、「トヨタを『自動車をつくる会社』から、『モビリティ・カンパニー』にモデルチェンジすることを決断しました。 我々が目指す『モビリティ・カンパニー』とは、世界中の人々の『移動』に関わるあらゆるサービスを提供する会社です」と述べた。 つまり、トップ自らがトヨタの事業を「メーカー」から「サービス企業」へ変えていくという意思を示したわけだ。 トヨタの業績は非常に堅調だという見方が一般的だ。 2018年3月で2. 4兆円の過去最高を記録。 2019年3月期決算予想でも、純利益として上方修正した2. 3兆円を見込んでいる。 しかし、クルマの販売台数は、あまり伸びていない。 2012年以降の円安や「トヨタ生産方式」と原価低減などにより収益性が改善されたことにより売上高、収益ともに拡大したが、販売台数では独フォルクスワーゲン、日産ルノー三菱アライアンスに次ぐ世界3位だ。 CESでe-Palette Concept発表直前、2017年12月に、トヨタはトヨタフリートリースとトヨタレンタリースを統合したモビリティサービス事業会社として「トヨタモビリティサービス株式会社」設立を発表した。 統合会社は、これまでの法人向けリース事業に加えて、新たなモビリティーサービス事業の創出することを標榜する。 今後、自動運転技術などの新しいテクノロジーの時代には、モビリティサービス事業者が自社でエンジニアなども含めたリソースを抱えて、最先端のテクノロジーを常に追い求めるのは、かなりの手間と資金が必要だ。 が、モビリティサービス事業者がMaaSのプラットフォームを安価かつ安心して活用できれば、自社事業に専念することができる。 トヨタの狙いはここにある。 このようなMaaSへの取り組みで注目すべきは、独ダイムラーの取り組みの素早さだ。 ダイムラーは外部との連携だけではなく、投資や買収・合併などを通じて、2008年からモビリティサービス事業に力を入れている。 同社はモビリティサービス事業展開として3つの柱「mytaxi」「car2go」「moovel」を掲げる。 「mytaxi」は13カ国80都市でサービスを展開し、すでに1530万人のユーザーを囲い込んでいる。 「car2go」は、欧州・北米・アジアにおいて1. 4万台以上のカーシェア事業を展開し、320万人のユーザーがいる。 また、「moovel」ではチケッティングアプリやオンデマンド・シャトルサービスなどを通じて500万人のユーザーを抱えているのだ。 加えて、こうしたサービスをダイムラーだけにとどめることなく、本来は競合企業である独BMWとも推進し、将来的に自動運転やオンデマンドのEVプラットフォームを共同で構築しようとさえしている。 2018年9月に、2社は現在のモビリティサービスを統合する許可申請を欧州委員会に提出したことで本気度がわかる。 ドイツの両雄が首都をはじめとする都市で本格的にモビリティサービスを目指す。 10年以上も前の2008年からモビリティサービス事業に取り組んできたダイムラーは、トヨタに比べてノウハウの蓄積などで優位に立つ。 また、トヨタはユーザーとのB2C接点をディーラーなどに任せてきた。 しかし、今後、モビリティサービス事業を進めるうえで「ユーザーが誰なのか」など、その特性を知らないことは、MaaSを運営するうえで致命的になる。 まさに「カスタマー・オリエンテッドな姿勢」が必要なのだ。 トヨタもその辺りは意識しており先般、国内の全販売店から「トヨペット店」などの系列を無くし全車種をオールトヨタ店で販売すると発表した。 直接サービスを顧客に提供するプロセスも自動車メーカー自らが取得するという布石なのかもしれない。

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【ギターの基本】ペンタトニックスケールとは?種類や使い方を紹介

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東京モーターショーにも多数出展 必要最小限のエネルギー量で、一人、ないしは2人が移動することのできる乗り物を世界では「パーソナルモビリティ」と呼んでいます。 日本では国土交通省のもと、この新種の乗り物を「超小型モビリティ」として定義付けしました。 筆者(西村直人)は20年以上、パーソナルモビリティの開発者に取材を行い実際に試乗も重ねてきました。 来る普及を心から望んでいます。 これまで多くの超小型モビリティが開発され、西村氏はそれに精力的に試乗してきた。 超小型モビリティの第一人者でもある 第46回の東京モーターショー2019には、こうした超小型モビリティの枠組みで捉えられる乗り物がたくさん出展されていました。 「FOMM」、「E-RUNNER ULD1」、「e-Apple」、「Microlino」など、独創的なデザインをまとった近未来型や、往年の名車をイメージさせる懐古主義派までさまざまですが、いずれも電気自動車であること、そして1人ないし2人乗りであることが共通項です。 タジマモーターコーポレーションは超小型モビリティを積極的に開発し、東京モーターショー2019では E-RUNNER ULD1を展示 トヨタの参入で状況はガラリと変わる パーソナルモビリティ(超小型モビリティ)は30年以上前から世界中で注目されてきました。 日本では2000年8月、トヨタ車体から初代「コムス」が発売され約2000台を販売、2012年7月には2代目となり大幅改良が施され同年7月末には約1000台の受注を記録しています。 法人需要としてコンビニエンスストア「セブンイレブン」での配送業務や各企業での宅配・巡回サービス業務など幅広く利用されていますが、残念ながら個人需要は多くありません。 正確には需要はあるものの、存在が知られていないため販売に結びついていないという現実があります。 トヨタ車体が2000年8月に初代コムスを市販開始。 2012年に大幅に改良された2代目に切り替わっているが、一般に普及はしていなくて認知度は低い 2020年、トヨタ自動車が超小型モビリティに参入します。 個人向けと法人向け(ともにリース販売と予想)として2タイプのボディバリエーションが用意されるとのことです。 トヨタの表明により、これまで何度も普及すると言われては立ち消えとなっていた超小型モビリティが本格的に普及します。 すでに交付するナンバープレートの色の選定も終了し(オレンジ色ではないかと予想)、道路交通法や道路運送車両法、保険制度との整合性をとる最終段階にきているからです。 トヨタは東京モーターショー2019に超小型EVを2タイプ出展。 写真左のモデルを2020年冬から日本で販売開始。 右はビジネス向けのコンセプトモデル トヨタは超小型EVの存在意義について「乗用車の電気自動車を普及させるために展開する」としています。 トヨタがまとめたEVに期待する声には、「クルマに毎日乗るが長距離は走らない」、「乗るときは1人か2人」、「誰もが安心して自由に移動できること」などがあり、超小型EVはそうした声に応える形で販売されるのです。 つまり、需要があるところに供給するという経済活動の原理原則に基づいた図式が描けるからこそトヨタが販売を行う、となるわけです。 高速道路は走れないが、専用の衝突安全基準が存在 東京モーターショーの環境省のブースに展示されていたのは超省エネルギー自動車のAGV。 超小型モビリティの普及に国が力を入れているのがわかる 国としても超小型モビリティには前のめりです。 2010年には道路運送車両法における超小型モビリティの立ち位置が示されています。 大まかに区分を説明すると、 「ミニカー」(第1種原動機付自転車) 以上で 「軽自動車」 未満が超小型モビリティの枠組みとしてふさわしい、という解釈がなされていました。 ご存知のように軽自動車では高速道路の走行が許されていて、衝突安全基準が設けられています。 1998年にデビューしたミツオカのマイクロカーMC-1は話題性抜群だった。 MC-1シリーズはガソリンエンジンとモーターの両方をラインナップ いっぽう、ミニカーは高速道路の走行ができず、衝突安全基準もありません。 6kW、乗車定員は1名です。 今回普及を目指す超小型モビリティは「近距離専用の新たなクルマ」という位置づけから高速道路は走行できませんが、専用の衝突安全基準(例/軽自動車より緩和された基準)が必要であるとし、ボディサイズは「軽自動車より小さくて運転しやすいサイズ」と定められ、乗車定員は2名です。 排気量や定格出力は現時点では未定ですが筆者(西村直人)は定格出力15kW以内と予想しています。 日産、ホンダも精力的に実証実験を展開 日産は「NISSAN New Mobility CONCEPT」(NMC)として日本各地で実証実験を行っています。 この車両はルノーでは「Twizy」と呼ばれ欧州連合におけるL7カテゴリーの車両として販売もされています。 日本で試乗した簡易ドア付NMCの車両重量は500kg(ドアなしは470kg)と軽自動車の約60%で、速さを決める定格出力は8kW(瞬間的な最高出力は15kW)、加速力を示す最大トルクは57N・mと、250ccのビッグスクーター並みの出力と軽自動車のNAエンジンと同等のトルクを発揮します。 日産は早くから積極的にNMCで実証実験を行っていた。 超小型EVはモーターの起動トルクの立ち上がりが鋭いため加速感は気持ちいい!! 定格6. 0kW/最大11. 0kWのモーターで後輪を駆動し、リチウムイオンバッテリー(約7. 0kWh)は床下に搭載しています。 一般的な電気自動車と変わらないため運転操作は簡単で、キーシリンダーを右に回してシステムを起動し、メーター左下に設けられたDレンジボタン(ホンダ車のサンルーフスイッチを流用)を押し、アクセルを踏み込めば走り出す。 日産NMCと違いクリープ走行ができるため微速でのアクセル操作も容易でした。 写真のモデルは沖縄県宮古島のテスト車両。 超小型モビリティは今後オレンジのナンバーになる可能性が高いという 今から64年前、当時の通産省主導で行われた「国民車構想」は官の色が全面に出てしまったこともあり結局は立ち消えになりましたが、その影響を受けた自動車メーカー各社の切磋琢磨により、日本の自動車産業が世界に誇る成長を遂げたことも歴とした事実です。 その点、超小型モビリティは、国の政策と自動車メーカーからの提案が合致した好例といえるのではないでしょうか。 満を持しての登場となる超小型モビリティを引き続き応援してきたいと思います。 日産のNMCを駐車場に止めるとこんなに小さいのがわかる。 省エネルギー、省スペースという点でも超小型モビリティの貢献度は大きい.

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ダイアトニック・コード表のチートシート作ってみた!印刷用PDF版もあり!!

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トヨタ自動車がCES 2018に出展したモビリティサービス専用EV(電気自動車)のコンセプト車「e-Palette Concept」 あけましておめでとうございます。 ことしも仕事初めは米国・ラスベガスで1月9日から12日まで開催されていた世界最大級の家電見本市「CES2018」の取材だった。 CESはもともとConsumer Electronics Showの略で、その後CESが正式名称となった。 その背景には、家電だけでなく最新のハイテク機器の展示が増え、特にここ数年は知能化・電動化が進む自動車関連の出展が急激に増加していることがある。 先ほど「家電見本市」と紹介しておいて何なのだが、もはや家電見本市という枠では捉えきれなくなった。 トヨタがサービス専用EVのコンセプト車を発表 今回のCESで、筆者が自動車分野で最も注目したのが、トヨタ自動車が発表したモビリティサービス専用EV(電気自動車)のコンセプト車「e-Palette Concept」である。 このコンセプト車にはいくつもの画期的な点があるのだが、まず挙げられる点が「トヨタが遂にモビリティサービスに本気になった」ということだろう。 これまでトヨタの豊田章男社長は「愛を付けて呼ばれる工業製品はクルマだけ」だとして、「愛車」という呼び方に代表されるような「所有することに喜びを感じられるクルマ」にこだわってきた。 実際、トヨタが昨年のCES2017に出展したコンセプト車「Concept-愛i」()にもそうした思いが強く投影されていた。 ところが今回のCESにおける豊田社長のスピーチではその姿勢が一変し、トヨタの目指す方向が「モビリティ・サービス・カンパニー」であることを繰り返し強調したのに筆者は驚いた。 筆者はや、などで、自動運転技術によってクルマの「サービス化」が加速し、自動車産業のビジネスモデルは根底から変化を迫られていることを指摘してきた。 実際、独ダイムラーがカーシェアリング事業「Car2Go」を自ら手がけたり、あるいは独フォルクスワーゲンが無人タクシー向けEVのコンセプトカー「SEDRIC」を発表したりするなど、クルマの「サービス化」に対して手を打ち始めている。 これに対してトヨタも、ライドシェアリング大手の米ウーバー・テクノロジーズに出資するなど、決して手をこまぬいていたわけではないのだが、自らが「モビリティサービス」に参入する動きは見えなかった。 それは「所有することに喜びを感じられるクルマ」にこだわる企業姿勢からすれば、ある意味当然だと思っていた。 だから、今回のトヨタの豹変ぶりには驚いたのだ。 おそらく何か動かなければ、このままでは「死」があるのみと分っているための決定だろう。 資金が豊富なうちに自社でできない分野は積極的にアライアンスを強化し、オープン開発で進めるのは当然と言えば当然の判断だろう。 「愛を付けて呼ばれる工業製品はクルマだけ」と言うが、カメラやオーディオ等の工業製品は半世紀以上「愛機」という言葉を使っていた。 「慎重だった姿勢を一変」も今までは自社で全て開発できる製品やサービスしか扱っておらず、「トヨタ銀行」と言われるくらい資金も潤沢にあったので、あえてIPRを晒してまで共同開発するものはそれほど無かっただけだろう。 「オープン・イノベーションの手法」については、認識が異なる。 ソフトウエア開発における手法で、ベータ版を公開することはオープンイノベーションとは言わない。 ソフトリリースの手順でしかなく、バグ取りが目的であり、開発そのものをオープンにしているわけではない。 APIの公開もオープン開発なら当たり前のやり方なので、特段驚くことではない。 問題はどの部分のAPIを公開するかだ。 マツダとの提携は単にロータリーが欲しいと言うことではなく、今後の現地での少量多品種生産時代にどのように生産効率を上げるかのノウハウをマツダから学ぶことが第一だろう。 そのための唯一で初めての株の持ち合いを選んだのだから。 ロータリーが欲しいだけなら、技術供与だけで済む。 最後に、ホンダは昔からモビリティーサービスの会社だと言っていたので、理念自体はホンダが先取りしていたように思う。

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