秩父 鉄道 事故。 秩父鉄道秩父本線 人身事故に関するリアルタイム情報|ナウティス

秩父鉄道5000系電車

秩父 鉄道 事故

明確な出典を示した上で編集を行ってください()。 踏切事故・人身事故でも特筆性に注意して下さい(参照)。 明確でない場合は、差し戻されることがあります。 日本の鉄道事故(にほんのてつどうじこ)では、2000年以降に発生したの主なについて記述する。 なお、明確な正式名称がなかったり、同名だが別の事故が起きた場合、便宜上独自の事故名表記としている箇所がある。 1949年以前に発生した日本の鉄道事故についてはを参照。 1950年から1999年までに発生した日本の鉄道事故については を参照。 大きく報道された鉄道に関する事件については、を参照。 主な鉄道事故 [ ] 2000年 [ ] 営団日比谷線中目黒駅構内列車脱線 [ ] (平成12年) 9時1分頃(、列車衝突事故) (現・)の直通列車が、直前の急曲線で脱線、対向電車の側面をえぐる形で衝突し、死者5名、負傷者64名を出した。 この事故で、日比谷線1両(03-802)がになった。 同駅付近ではで1992年と、ほぼ同位置で1965年にも事故が発生している。 詳細は「」を参照 福島駅駅ビル衝突事故 [ ] 2001年(平成13年) 21時35分頃(列車脱線事故) で、発福島行き上り列車(、の譲渡車両)のブレーキが作用せずホームを通過、を乗り越え12先の駅ビル・イーストビルに突入し乗員乗客4名が負傷した。 この影響で当該車両はとなった。 この列車は2駅手前のを発車後、一時車内照明が消えるなどに見舞われた後にブレーキ装置が故障、非常用ブレーキ装置も扱ったがこれも作用せずを通過、暴走状態となり事故に至った。 この列車は始発前の点検では異常が見つからなかった。 現代の車両では、通常は複数の独立したブレーキ装置を備えているが、これらすべてが作用しないという稀有な事例であり、原因は究明されていないが、電源装置の不良によるブレーキ装置の動作不良が疑われている。 この後、は福島交通に対し事故原因の早期究明と再発防止策を求める警告書を出し立ち入り検査を実施した。 4月13日深夜に試験運転を行い、翌日の始発から運転を再開した。 東海道線富士駅冒進阻害事故 [ ] 2001年(平成13年)(信号違反、線路障害) (JR東海)で下りが出発信号機の停止現示を見落として進行し、東海型過走防止装置により停止したが、同駅始発電車列車に向けられた出発信号機の進行現示を自列車のものと勘違いし、の開通方向が違うのに気付かず停止を無断解除して出発した。 駅側がそれに気づき始発電車の防護無線を発報したが間に合わず非開通のポイントを割り込んで破損した。 当日は貨物列車が約10分遅れだったことから富士駅始発列車を先行させることとし、貨物列車が到着する番線の出発信号機に「停止」を現示したがこの停止信号を見落として進行したため場内信号による注意現示速度以下の速度で出発信号80m外方の過走防止速度照査が動作して非常制動が働き、75m冒進して停止した。 運転士は4つのエラーを冒したが、特に指令の許可を得ずにATSを解除して出発したことで衝突が危惧される事態となり、JR東海は(JR貨物)に再発防止を求めた。 背景として、ATS-Sxが冒進前提の防御で、停止後は運転士に停止理由が見えないことで遅れ回復の気持ちに押され見落とし思い違いのままの行動が続いてしまったことが挙げられる。 運転士が場内信号も見落としていたら注意現示以下に対応する東海型過走防止装置の防御対象外でのような高速冒進となる危険があることを示した。 京福電気鉄道越前本線列車衝突事故 勝山市 [ ] 2001年(平成13年) 18時頃() 京福電気鉄道 - 間で発行きの上り(1両編成)と福井発勝山行きの下りが正面衝突して乗員乗客24名が重軽傷を負った。 事故原因は、本来途中駅で対向する急行列車とすれ違う必要があったのを普通列車の運転士がを確認せず早発したという人為ミスだった。 約半年間で2件の事故を起こした京福電鉄は厳しい批判を受け、福井地区各線の運行が停止に追い込まれた。 当該路線は後にに譲渡された。 5が高架橋終端から突き出て停止した。 けが人はなかった。 原因は降雪時に耐雪ブレーキを使用せずに運転し、氷塊詰まりにより制動力が極端に落ちたものと推定された。 この事故を受けて名鉄では耐雪ブレーキの使用基準などを改めた。 また、ホームの長さを2両に短縮し、を行う措置を一時的に行った。 後続列車が中継信号機の進行現示を自列車に対するものと勘違いし、無閉塞運転取扱規則に反して加速したのが原因。 軽合金製の車体は追突の衝撃で各車とも車端部が破損しており、全車がとなった。 なお先行列車の先頭車両の前頭部(811系)はの運転シミュレーターとして活用されている。 また、事故廃車になった813系は被害を受けてない部品がのちに製造された300番台に再利用されている。 原因は運転指令員が信号および転轍器に対しマニュアルと異なる誤った取り扱いをしたためであった。 運転指令員はひぐち駅の両隣である久下田駅との間をによる運転に切り替え、ひぐち駅の3駅先のから救援列車と要員を派遣し、故障車をひぐち駅から真岡駅まで牽引しようとしたが、救援列車をひぐち駅へ向かわせる際に久下田駅の11号転轍器鎖錠を手動解錠しなかったため、救援列車が通過した時に転轍転換器を破損して半開きのまま固着した。 転轍器が破損して復位しないので久下田駅場内信号は停止現示のままになり、故障列車を牽引してひぐち駅から戻ってきた救援列車が再び久下田駅に進入できなくなった。 運転指令員は久下田駅の場内信号が停止現示から切り替わらない理由が分からず、場内代用テコで強制的に場内信号を進行現示として救援列車を久下田駅に進入させた。 救援列車は損傷した11号転轍機上を通過し、先頭車前方2軸が脱線した。 救援列車の運転士は運転歴29年のベテランで訓練・検査も行われており、異常も無く正常に運転していたが、当時の運転指令員が運転士と兼務の上に運転士の仕事ばかりで全く訓練や検査も行われていなかった。 指令業務に不安を覚えた運転指令員は、茂木駅で別の作業をしていた信号関係ベテランの工務区副長の助言を受けながら 運転取扱をしていたが、工務区副長も助言を誤り、関係者が誰もその誤りに気づかなかったために誤った取扱が実施された。 さらに人員不足で折本駅に臨時の駅長が派遣されなかったこと、久下田駅に派遣された派遣駅長も訓練を受けておらず代用手信号の現示や転轍機確認を怠ったこと、信号に関する知識の乏しい者を久下田駅派遣信号係としたことなど、複数の対応の誤りが招いた事故であった。 乗員3名、乗客約900人乗車 )が、奥田堀畑町地内( - 間)にある大里8号付近の軌道内で普通と衝突。 うち前2両が軌道を外れ 、軌道東側に設けられていた製の沿いに大きく脱線し特に先頭車両は用水路に乗り上げた状態で停止した。 普通乗用車の人の運転者1名が死亡、列車の乗客21名と運転士、各1名の計23名が負傷した。 で脱線した特急列車には多くの乗客が乗っていたため負傷者が多数発生した。 なお、事故当時対向列車が事故現場へ近づいていたが、脱線列車がをなぎ倒したことからとなり、現場直前にて停止したため、さらなる大惨事は免れた。 事故の原因はスリランカ人の運転する普通乗用車(盗難車)がが下がっていた踏切内に進入、踏切内でした上に線路上を面に走行し 、これに追突した列車が乗用車を巻き込んで脱線したためである。 事故車両のうち後方に連結されていた1800系2両はそのまま修理された。 残りの6両のうち大破した1030系2両は事故廃車となったものの、1030系の後部4両は豊橋寄りの車両にを取り付ける工事を行い、新たな固定に改造された。 この原因として当時JR西日本に人身事故発生時の明確ながなく、現場を監視していた同社社員と同社との連繋が上手くいかなかったため、運転指令所が現場の状況を正確に把握しないまま、運行再開を指示したことが原因の一つであるとされている。 なおでは社員に関しては、指令所員に対しては有罪判決が下されている。 後にが発生した際、同社の運行管理体制のずさんさを指摘する例としてこの事故が報道などで再び取り上げられることにもなった。 この事故においてはきっかけとなった中学生の線路侵入による人身事故で運転抑止が長引くことによって、JR西日本が乗客からの苦情が殺到することを恐れていたことが指摘されている。 なお、この事故以降、JR線人身事故時のによる現場検証などによる運転抑止時間が、安全確保を理由に、それまでの平均20 - 30分から平均1時間以上を要するようになった。 外部リンク: - 失敗知識データベース 2003年 [ ] 長崎本線特急列車脱線転覆事故 [ ] 事故に遭ったSM3編成。 下画像が代替製造された400番台。 乗員2名、乗客76名)が大雨により線路横ののり面から線路上に崩れた岩石に衝突し脱線、転覆した。 この事故で運転士と乗客36名が重軽傷(2両目に乗っていた2名が重傷、運転士と1両目に乗っていた34名が軽傷)。 脱線車両の落下場所が期の水田で衝撃を和らげたこともあり、比較的負傷者が少なくて済んだ。 岩石は直径80・質量約130で、線路脇の斜面にあったものが降雨による地盤の緩みで落下したものと思われ、線路周囲の法面の点検の徹底がから指示された。 事故で大破した3両は廃車となり、半年後に885系400番台が代替製造された。 また、この事故の影響で長崎本線の - 間が数日間運休になった。 乗員2名、乗客約60名 )が所定位置で停車せずに5. 7m通り過ぎて端のに衝突、1両目と3両目が脱線し乗客4名が軽傷を負った。 原因は運転士の体調不良による運転操作ミスとされる。 運転士が駅進入の際に気を失ってに倒れ込み、加速の向きに操作したため。 運転士は事故後の精密検査で SAS の疑いがあると診断された。 この事故を受けて名鉄では以降導入する車両に対し、運転台の主幹制御器をボタンを押さないと力行側に操作できなくするものに変更した。 また、事故現場となった新岐阜駅名古屋本線ホームにはと過走防止用のATSが設置された。 事故当時はによる大雨の影響で盛土が流出していた。 事故車両は2006年3月28日付で廃車となった。 (いわゆる震源地)に近い - 間を走行中だった発行き「325号」(10両編成)のうち7・6号車を除く8両が脱線した。 地震発生当時、同列車は長岡駅への停車のため約200に減速して走行中だったが、早期地震検知警報システム「」による非常ブレーキが作動し長岡駅の東京寄り約5の地点で停車した。 が直接の原因とはいえ、新幹線の営業列車が脱線した初の事例(では既にのにおける脱線事故などがある)となったが、高架橋が頑強に造られており倒壊を免れたことと対向列車が無かったこと、脱線はしたものの転覆に至らなかったことなどが幸いし、死者・負傷者は発生しなかった。 連続立体交差事業中の伊勢崎線第37号踏切道(2018年1月) 2005年(平成17年) 16時50分頃() の南側の伊勢崎線第37号踏切で、女性4名が行き上り(当時)にはねられ、2名が死亡し2名が負傷した。 当時、この踏切は手動式()であり、東武鉄道の係員が操作していた。 事故発生前の列車が通過後に列車の接近を知らせる警報ランプが点灯したが、次の準急列車通過までに余裕があると踏切警手が思い込み、遮断機のロックを解除して2 - 3m上げてしまうという操作が原因だった。 東武伊勢崎線は - 間を複々線化する際、同時に - 竹ノ塚駅間の一区間を除き高架・立体交差化を行っていた。 この区間は竹ノ塚駅のすぐ南側に東京地下鉄(東京メトロ)のが立地しているなどの理由により高架化が困難なため、踏切をそのまま残して平面交差のままとしていたと東武鉄道は説明した。 その一方で同分室への入出庫列車や駅北側でも当駅始発・終着列車用留置線との出入りが頻繁にあったため、どちらもいわゆる「」となっており、自動化すると遮断時間が長くなる恐れがあったため手動踏切として残していた。 しかしながら、輻輳するの影響で踏切の待ち時間は長ければ20分以上に至ることもあり、列車が通過して遮断機が開いたかと思いきやすぐさま警報機が作動して遮断機が再び降りるという現象も頻繁に発生しているため利用客からの苦情が絶えなかった。 さらに、悪質な者は詰め所のドアを蹴ったり、警手に対して罵声を浴びせていた。 精神的圧迫を感じていた警手らは「一人でも多くの待ち時間を減らしたい」と考え、焦って踏切に駆け込んできた横断者に対して、違法であることを知りつつロックの解除を行った。 この踏切を操作していた警手は2006年2月に1年6か月の判決を受ける。 事故後東武線内に存在していた手動踏切はすべて自動化され、竹ノ塚駅の前後に存在する踏切では踏切道の拡幅や歩道橋の設置が行われた。 また、にあった手動踏切も自動化された。 さらに国土交通省もこの事故を踏まえて踏切対策のスピードアップを図る方針 としている。 なお、この事故をきっかけに現場付近は立体化されることになった。 もし、事故が発生した踏切を高架化工事せずにそのまま廃止した場合は近隣利用者が大きく迂回することを余儀なくされ、迂回路の渋滞の誘発も予想されたことから行われなかった。 制度が改正されたことなどにより2011年3月31日には都市計画が決定し、12月20日には東京都から事業認可を取得した。 そして、2012年3月30日に東武鉄道株式会社と費用負担や施工区分などを取り決める施行協定を締結。 10月29日、10月30日に地元への工事説明会を開催し、11月4日、起工式を迎えた。 事故発生から約7年7カ月で連続立体交差事業に工事着手できるのは異例の早さである。 2021年3月31日に事業認可完了予定。 特に前方の2両目は脱線・転覆後、線路脇のに激突し、さらに3両目から側面衝突されて耐震設計マンションの柱に巻きつく形で大破したため、1階駐車場へ突入した1両目よりも大勢の死傷者が出た。 この事故で運転士1名と乗客106名が死亡し、562名が負傷した。 死者の数は鉄道事故としてはJR発足以降および平成年間を通じて最悪で、鉄道事故全般では歴代7番目に多い。 また国土交通省がまとめた事故報告の事実関係の記述だけで300ページ超と、1985年に発生した報告書を上回り、日本の事故調査報告書としては過去最大の分量となる大事故となった。 この事故が日本国内でのの初の本格運用例となった。 事故車両のうち、損傷が激しかった進行方向前寄り4両は現地解体されたが、被害が少なかった後寄りの3両は、事故の風化防止に役立てるため、解体せず遺族の手記とともに鉄道施設に展示される予定となっている。 そして(平成30年)、事故の風化防止および社員教育活用のため当該車両を保存する意向が正式に発表された。 この事故で普通列車の運転士1名が負傷した。 乗客には死傷者なし。 逸走車両と普通列車双方のが破損した。 留置車両に手歯止(車輪止ブロック)を使用せずに長時間留置されたため、の定圧空気タンクの配管接続部分から圧縮空気が徐々に漏れ出し、ブレーキが自然緩解したのが原因とされた。 この事故により先頭車両に乗っていた5名が死亡、33名が重軽傷を負った。 突風が原因とされている。 その後突風対策としてにが設置され、線路沿いには防風フェンスが設置された。 詳細は「」を参照 2006年 [ ] 伯備線保線作業員死傷事故 [ ] (平成18年) 13時20分頃() 武庫のJR西日本の区間で、内で作業中だった同社の作業員5人が発行きの「9号」にはねられ、3人が死亡、2人が負傷した。 事故を起こした「スーパーやくも9号」はで遅れていたの接続待ち合わせたため15分程度遅れていた。 この事故では、当時の米子支社の作業責任者が輸送指令から「スーパーやくも9号」の遅れを伝えられていたが、既に同列車が通過したと勘違いして当該列車とは逆方向に当たる上り列車を警戒するようにを誤って配置して作業を開始したことが一因とされる。 3月に、米子支部は作業責任者に対し禁錮3年・5年の判決を言い渡した。 その上でJR西日本の安全対策の不十分さも指摘した。 なお、同線では2月にも同様の接触事故が発生しており、この時には6人が死亡している。 その後、正規の停止位置まで移動するため再起動したところ、制動操作が遅れの手前にある防護枕木に接触した。 この事故により乗客1名が負傷し、1時間ほど運転を見合わせた。 事故後、の全乗務員に対し内での実技訓練を実施したほか、正規の停止位置より手前に停止した場合でも、車掌の判断によりそのまま客の乗降を扱えるようにする決まりを設けた。 事故現場の吉祥寺駅では、停車位置目標を今までより5m手前へ移設し、目立つ位置に設置するなどの対策を取った。 しかし、車間の詰まっていた後続の営業電車(7505号)が止まりきれず追突し、乗客27名および試運転担当者3名が負傷した(うち乗客1名重傷)。 原因解析の結果、車間距離が100m以下に縮まっていたにもかかわらず、事故電車は時速約33kmに加速されていたために、非常ブレーキまで用いても時速10km程度で衝突してしまったことが分かった。 事故電車運転士を含む荒川線運転士の誰も、試運転電車のブレーキ性能試験を行うことはもとより試運転があると知らされていなかった。 追突した7500形は緩衝器等が修理されて運用に復帰したが、追突された7000形は緩衝器脱落、空気配管と電線管の損傷のほか、車体台枠の折れ曲がりで床面が盛り上がるなどのダメージが酷かったため、事故後廃車となった。 また後続車から先行車の制動がわかりづらいことも原因のひとつと考えられたため、この事故を受けて荒川線に在籍する全車両に赤色のが取り付けられた。 事故後に入線した・・も新製当初から取り付けられている。 そのほか、ブレーキ試験時に黄色を使うことになった。 乗客25名と運転士1名が乗車していたが、重傷2人、軽傷24人と全員が負傷した。 脱線の原因は線路から100m上の斜面の岩盤から風化作用によって落石(推定110)が発生し、落下の途中でレールに当たって損傷させたため。 なお同区間は落石防止工事が必要となり、(平成19年)まで不通になった。 1km)で小型と衝突した。 列車の運転士は時速約70kmで走行中、踏切の手前で乗用車が遮断機が作動しているのにも関わらず踏切に進入してくるのを認め、をかけたが間に合わず、列車は乗用車に衝突し、踏切を約160m過ぎて停止した。 乗用車は4号車(モハ204-388)の進行方向左側付近で激しく炎上し、列車の窓ガラスが破損し、列車の外板および客室内の座席などに類焼した。 列車は自走不能となった。 この事故で乗用車を運転していた当時21歳の女性が死亡した。 更に13時1分頃、この踏切事故で自走不能となった列車を別の205系電車が救援していた際、救援列車のATSブレーキが作動したが事故編成のブレーキが作動せず、衝突し脱線した。 この2件の事故の影響で川越線は終日運転を見合わせた。 当該編成の中間車が2両廃車された。 女性は腰を骨折する重傷を負ったものの、一命は取り留めた。 この事故で、列車は前面を中心に激しい損傷を受け、とに両膝を挟まれて運転士が重傷を負うなど、列車側の乗客乗員合わせて51名が負傷した。 事故車両は現場検証後に廃車となり、現地で解体されている。 事故原因はトレーラー側の運転手の前方不注意によるもので、運転手は積荷の状態について考え事をしていたと認めている。 これにより、トレーラー側の運転手はなどの疑いでに逮捕され、後に執行猶予付きの有罪判決が確定している。 東海道本線共和駅構内死亡事故 [ ] 2007年(平成19年)() 愛知県大府市のJR構内で、の症状が出てしていた当時91歳の男性が電車にはねられ死亡した。 死亡した男性は、当時「要4」の認定を受けていたが、家族が目を離した隙に外出し徘徊していた模様である。 この事故でJR東海は、遺族との賠償協議が合意に至らなかったことから、にに、運行に支障が出たなどとして提訴。 一審は男性の長男と妻の双方の責任を認め、2人に合わせて720万円の支払いを命じ、遺族側が控訴。 二審のは、長男への請求は退けたものの、男性の妻に359万円の支払いを命じ、遺族とJR東海の双方が。 に第三小法廷は「介護する家族に賠償責任があるかどうかは、生活状況などを総合的に考慮し決めるべき」とした上で「男性の妻と長男は監督義務者には該当せず、賠償責任はない」として、遺族側勝訴の逆転判決を言い渡した。 2008年 [ ] 阿佐海岸鉄道阿佐東線回送列車脱線事故 [ ] 2008年(平成20年) 21時30分頃() の、から車庫に入ろうとした回送列車(ASA201)が、ブレーキが遅れたため、車止めを乗り越えて脱線。 当該車両は廃車となった。 三日市駅で停車中に発火して床下や座席が焼けたため運転が打ち切られた。 死傷者はなし。 原因は、床下機器のおよび断流器箱取付部の絶縁が低下し、異常電流が流れたことによるものとみられる。 事故を起こした車両は復旧後のにも同一区間で再び発煙を起こすトラブルを起こしたため、後に編成から外され、電装を取り外して付随車化しサ8177と改番され、奈良線サ8167(1972年の奈良線爆破事件被災車を復旧したもの)の差し替え更新に利用された。 列車には乗客が乗っておらず、運転士と車掌にけがはなかった。 この事故で、は高尾駅 - 高尾山口駅間で翌8月29日いっぱい運転を見合わせ、30日10時頃に運転を再開した。 のは調査を実施し、事故から約半年後の2009年3月27日に調査報告書を発表した。 事故当時高尾 - 高尾山口間では気象庁観測で1時間に約70mmの非常に激しい雨が降っていたが、京王社内には降雨による運転規制の具体的な基準がなかった。 事故編成の8728編成うちクハ8728が2009年3月に廃車となり、同年12月に8714編成(元8814編成)クハ8814を2代目クハ8728に改番し復旧した。 また、8714編成は、12月に東急車輛で製造されたサハ8564がクハ8814の位置に組み込まれた。 トラックは大破し、電車も車体が損傷し先頭車の前台車第1軸が左側に脱線した。 被災したE233系の前寄り6両(製)は大きく損傷しており、編成最後尾の1両以外の5両がにて車体を新製し、修復扱いで復旧した。 大きく損傷した前述した5両は、東京総合車両センターで解体された。 トラックの運転者が軽傷を負ったが、E233系特有の衝撃吸収構造や、が備えられていたこともあり、電車の乗務員・乗客に死傷者は出なかった。 国土交通省航空・鉄道事故調査委員会は同日、調査官2人を現場に派遣した。 この事故を契機に甲陽園駅は改良工事に着手し、棒線化された。 事故は車両を留置するが本線から進行方向向かって左へ分岐する部分で起きた。 脱線の原因は前日深夜に架線の部品交換作業を行った後、保線車両を引き込み線に収容する際に使用した3個ののうち、進行方向向かって右側のレール上の横取装置の取り外しを忘れたため、左右とで異なる方向に列車の車輪が導かれたことにより車両全体がバランスを崩したためと見られる。 この事故により乗客9名のうちの1名が右足首ねんざなどの軽傷を負ったほか、近鉄大阪線は - 伊勢中川駅間が27日終日に渡って不通になった。 事故後近鉄は、線路の確認を怠ったなどとして作業責任者と東青山駅助役をとするなど関係者10人を処分し 、同時に移線横取装置の運用箇所の削減、横取装置使用時の停止信号の表示、横取装置使用時に作動するATSの設置を行った。 ATS設置完了までの期間は横取装置使用後に同箇所を最初に通過する列車を時速25キロ以下での徐行運転とした。 名松線列車無人走行事故 [ ] 2009年(平成21年) 22時13分頃(本線逸走) 三重県津市白山町のJR東海で、車両の準備作業中に運転士がおよそ5分間列車を離れたところ、列車(1両)が無人で下り坂を走り始め、およそ8. 5km離れた - 間の踏切付近で停止した。 けが人はいなかった。 無人で走り出した原因は担当運転士が列車のエンジンを始動後、ブレーキの効きを確認しないまま列車を離れたことによるものと見られる。 同駅では2006年8月20日にも、を忘れたことで今回とほぼ同地点まで無人車両が流転するという事故が起きており、同事故を受けてJR東海では停泊車両へ手歯止めを装着した後の報告の義務化や、エンジンを停止すると同時にブレーキがかかるよう車両を改良するなど対策を講じていたが、今回は入換作業中のため機能しなかった。 東京メトロ東西線衝突事故 [ ] 2009年(平成21年) 4時10分頃(車両衝突、輸送障害) ・に留置されていた始発の営業用電車()行き各駅停車に保線用機器が正面衝突し、走行不能になった(保線用機器には車上装置は搭載されていない)。 そのため東西線は始発から - 間で運休となり、途中高田馬場駅 - 間では部分的に運転を再開するものの、衝突された営業電車の先頭車両が連結器破損のため牽引できず、深川車両基地までの登り勾配を人力で移動せざるをえなかったこともあり全線で運転再開するまで5時間以上を要した。 けが人はいなかったものの、通勤ラッシュの時間帯を直撃したため29万人に影響した。 この事故の影響を重く見た国土交通省は、東京メトロに対して早期の原因究明と再発防止を求める警告文書を発出した。 この事故で、快速列車の乗客9人と、除雪車の乗務員3人がけがをした。 は12月30日に、被疑者不詳の業務上過失傷害容疑で、JR北海道本社をした。 民営化後のJR北海道本社に家宅捜索が入るのは初。 踏切にある踏切支障報知装置を作動させて発報したが間に合わず、そこに発行き特急「」24号(5両 HL-1005編成)が衝突した。 ダンプカーは運転台部分と荷台部分が引きちぎられ、荷台部分が20mほど飛ばされ、先頭車は脱線し前部は原型をとどめないほどに破損した。 この事故で特急の運転士・車掌・乗客42人とダンプカーの運転手の計45人が重軽傷を負い病院に搬送された。 残りの乗客はバスで代替輸送を行った。 この事故により、18時までに54本の列車が運休し、約8200人に影響した。 原因はダンプカーがスリップしたことにより踏切内に侵入したためであるが、当日は風速4 - 5mの吹雪が吹いており、ダンプカーの運転手の証言によると、踏切の警報機の音が聞こえなかったという。 その後789系HL-1005編成は、2011年3月24日付でとなった。 は、1991年のを教訓に、JR北海道が採用してきた高運転台仕様と衝撃吸収構造のため、運転台へのダメージや客室への衝撃が最小限に抑えられた。 この事故を受けて、JR北海道は安全対策として、・・などにも存在する、同様の高運転台タイプ特急形車両にある貫通路や、「」などの運用編成にあたる先頭車両を全て立入禁止とし、座席も撤去された。 東海道新幹線架線切断停電事故 [ ] 2010年(平成22年) 13時50分頃(電気火災事故、輸送障害) のJR東海・ - 間で、「」659号()12号車のが走行中に破損、その破片がに接触してパンタグラフへ電気を供給するを吊っている補助吊架線が切断され、その際発生した火花により線路横のの枯れ草が燃える火災が発生。 火災はすぐに消し止められたが、 - 小田原駅間で停電した。 「こだま」659号はまで走行したが、停電区間で立ち往生した上下5本に乗車していた乗客計約3,100人が缶詰め状態になった。 16時30分には停電区間はまで拡大。 17時13分に全線で運転を再開したが、この事故で東海道新幹線区間だけで56本が運休し、直通運転するにも余波が及んだことで14万9,000人に影響した。 原因はパンタグラフの集電舟を交換した際、集電舟と上枠を留めるボルトを締め忘れたため、走行中に集電舟が落下し、上枠と補助吊架線が接触したため。 同線では翌々日の31日午前6時頃に、停電を起こした区間と同じ新横浜駅 - 小田原駅間でに異常があり、午前7時15分まで運転を見合わせた。 上下線14本が最大で76分遅れ、約3,800人に影響が出た。 JR東海によると、下り始発の「」493号()が新横浜駅を発車した直後、前方に列車がないのに走行しているよう誤認させる表示が出た。 これは変電所内の電源装置に異常があったといわれているが、関連は不明である。 山陽新幹線事業用車両追突事故 [ ] 2010年(平成22年) 4時20分頃(鉄道物損事故、車両衝突、輸送障害) 兵庫県のJR西日本 - にある、須磨トンネル内において、前を走っていた8両編成の軌道工事用機械車両に、後ろから接近した2両編成のが追突した。 この車両には、前方の工事用機械車両との距離が300m以下になると自動的にブレーキがかかる衝突防止装置が付いていたが、運転していた作業員は「砂ぼこりで前が見えにくく、ブレーキをかけたが間に合わなかった」、今回は136mに接近するまで作動しなかったので、間に合わず衝突した。 事故が発生したのは営業運転開始時間前で、事故による死傷者はなかったが、衝撃嵌合してしまった事故車両の切り離し撤去回送に手間取り、山陽新幹線は6時から14時30分まで8時間半にわたって - 間で上下97本の列車が運休し、約6万2,500人に影響した。 事故を受け、国土交通省はJR西日本に警告文書を発し、JR西日本はこの事故の原因を調査し、ウェブサイトで公開した。 乗員2名と乗客7名のうち、運転士と乗客3名が軽傷を負った。 当該車両は、前面ガラス窓が破損し、11月18日に撤去されるまで4か月間にわたり現場に残された。 岩泉町内では、29日から30日午後6時にかけて、120の雨量を観測していたが、事故当日は雨量が運行規制値に達していなかったため、通常の速度で運行していたという。 この土砂災害の影響で岩泉線は全線運休となり、8月2日よりバスによるが行われた(翌2011年3月11日 - 3月19日の間は〈〉の影響により振替輸送休止)。 かねてより輸送人員が特に僅少な路線でもあり、JR東日本は復旧に消極的で、2012年3月30日には岩泉線廃止の意向を表明。 自治体側との調整が難航したものの、最終的に、JR東日本から廃止届が提出され、翌付で復旧することなく廃止された。 転換を除けば、JR東日本発足以来初の全線廃線となった。 キハ110-133は後に現役復帰している。 舞子駅乗客転落死亡事故 [ ] 2010年(平成22年) 21時50分頃() の・()で、女性が先頭車と先頭車の隙間に転落。 これに気づかなかった乗務員が列車を発車させてしまい、女性は列車にひかれて死亡した。 この事故を重く見たJR西日本は、死角対策及び注意喚起として、一部の車種(国鉄時代に製造された気動車など)や他社線に乗り入れる列車を除き、編成の中間に挟まれる全ての先頭車の前照灯を点灯する措置を行った。 一部の先頭車両には音声による警告放送装置が取り付けられている。 ・といった短編成を組む車両には先頭車間転落防止幌を取り付けた。 ・・・も、先頭車間転落防止幌が順次検査時などに取り付けられている。 増解結をする新型車両には予め先頭車間転落防止幌が設置されている。 乗用車の運転手の男性が頭を強く打ち死亡した。 列車内の乗員乗客は無事であった。 原因は、故障により遮断かんが降下したままとなっていた本踏切に、現場に配備された踏切監視役の社員が、列車在線状況の確認をしないまま、遮断かんを上げたためとされた。 当該列車は定刻より10分ほど遅延していたが、踏切監視員の役割をしていた電気係の一方が、上り下りの列車間隔が10分以上あり本列車がすぐに通過することはないと思い込み、他方が他の電気係の作業工程の指示からこの列車の通過時刻を12時30分ごろと思い込んだことによるものと考えられる。 乗務していた運転士1名にけがは無かった。 脱線の原因は軌道の平面性変位とコキ200形の輪重抜けとされた。 脱線箇所の軌道には基準値範囲内ながら若干の歪みが検出されており、JR東日本はで修正する計画であった。 一方コキ200形は海上コンテナ用貨車で、台車の枕バネが大きな海上コンテナの重量に対応するために硬く設定されており、軸バネとして使用されている積層ゴムは経年劣化によりやや硬化していた。 しかも空荷 空の専用1個を積載 で重量が軽かったため、線路への追従性が悪い状態であった。 このため、線路の歪みにより発生した大きな揺動が収まらず、9両目の台車の車輪のフランジが乗り上がって脱線し、これに引っ張られて10両目も脱線した。 さらに脱線したことに機関士が気づかないまま走行した結果、転轍機で後台車が本線と異なる線路に乗り上げて斜行し転覆した。 コキ200形の台車は輪重抜け対策として空車時に軸バネの定数を小さくする機構が採用されていたが、それでも事故は発生した。 事故を受け、JR貨物は対策としてコキ200形の枕バネの設定を柔らかくし、コキ200形への空コンテナ積載を禁止した。 成田線は翌日午前11時頃に運転を再開したが、14時46分に発生した()の影響により、再び運転見合わせとなった。 - 間を走行中の発行きの「」14号(、6両編成)が内で脱線、信号場構内の第1ニニウトンネル内に停止後に全車炎上した。 248名の乗客は車掌の指示で発煙があった車両から別の車両に避難したが、その後が状況確認やとの連絡に手間取り、車内にが充満した。 乗客が自らの判断で非常を使用して外へ避難。 煙を吸い込むなどして39名が病院に搬送された。 鉄道事故調査官並びにによる事故原因調査も実施されている。 その後行われた、JR北海道による事故現場調査では、3号車(札幌方先頭から4両目)のにあるを支える「吊りピン」と呼ばれるの脱落を確認し 、次位の2号車(先頭から5両目)はトンネルに入る以前から脱線していたことが判明している。 事故2日前に行われた目視検査では、異常が発見されていなかった。 道警は事故後、釧路駅 - 札幌駅間を捜索したが、脱落した部品は事故から1年以上経過した2012年現在も見つかっていない。 乗務員の指示を待たずに非常ドアコックを使用して外へ避難した乗客に対して社員が激怒したことが問題になったが、これは当時の異常時で運輸指令の指示がないと乗客を外へ避難させることができなかったことが理由とされている。 しかし、このマニュアルが避難誘導が遅れた原因となった。 さらにこうした異常時マニュアルが部署別に多数作成されており、内容もそれぞれ異なっていることが発覚したため、よりを受けている。 後にマニュアルは改訂・一本化され、現場の判断での避難も可能とされた。 事故車両は廃車となり、代替車両として機能を簡素化したが新製された。 事故の4か月後の同年9月には、JR北海道の社長が安全意識の向上を社員に促す遺書を残して自殺した。 2013年(平成25年)5月31日、は、の剥離やへこみにより生じた異常な振動により部品が脱落したことが、事故の原因になったとする調査報告書を発表した。 4両目の車輪の踏面が長さ40センチメートルにわたって剥離し 、4. 5ミリメートルのへこみが生じたことにより 、異常な振動が発生し、減速機を固定していた吊りピンが脱落。 減速機が垂れ下がってに衝突したり、その衝撃でなど周辺の部品が脱落したことにより、脱線および火災を招いたと推定している。 JR北海道は、運輸安全委員会の求めに応じ、再発防止策をまとめ、7月31日に委員会に提出した。 また、車輪の異常摩耗が事故の原因となったことを受け、すり減った車輪を修正する在姿車輪旋盤の増設などの対策に取り組んでいる。 乗客450人を含めけが人はなかったが、同線が全線で運転を見合わせたほか、 - 間は終日運休となりの時期であったこともあり、約72,000人に影響が出た。 本事故では7両目のみが脱線しており、他の車両が無傷であった。 先頭車両に影響がないため、置石などの障害物が脱線の原因ではなく、当初は原因が分からなかった。 事故から5か月後の2012年5月16日になっての磨耗が原因と推定されると発表した。 なお、翌日の始発列車から新宿線は運転を再開しているが、12月30日より平日の競輪開催時と土曜・休日に運転しているから新宿線への直通運転を取りやめ、それぞれ東村山駅で乗り換える形となった。 脱線した車両は傾斜したまま走行し、信号機に衝突して停止した。 この事故で、後続の貨物列車や、東海道本線の列車に遅れや運休が生じた。 本線上に進出していた10両を切り離し、28日1時50分頃運転を再開した。 東海道本線で上下24本が運休、27本に最大4時間の遅れが発生した。 原因は、岐阜貨物ターミナル駅でコンテナの荷扱いをしていた際、コンテナの開放を失念したまま荷役作業を行って、フォークリフトで12両目の貨車ごと持ち上げ脱線させたのに気付かず、発車させたため。 死傷者はなかったが、雑誌の発売に大幅な遅れが出るなど、とを運搬する物流に支障が出た。 当該貨物列車は通常東追分駅で停車しないが、と呼ばれる線路に敷かれた石を跳ね上げるのを防止するための減速運転で遅延していた対向列車とのすれ違いによるを予定していた。 このため赤信号でブレーキをかけたものの、ブレーキの効きが悪かった、と運転士はコメントしており、運輸安全委員会の調査の結果、事故原因は、貨車のブレーキ装置に雪が固着してブレーキ装置の作動を阻害し、列車を停車させるための十分なブレーキ力が得られなかったため、と最終的に推定された。 この事故により石勝線は - 新夕張駅 - 間が2月18日まで終日運休となった。 当該区間を走行する特急は復旧までの間は札幌駅 - 新夕張駅間をバス代行 、普通列車もバス代行が行われた。 機関車の様子。 当該列車には乗客20人が乗車していたが、負傷者は発生しなかった。 事故後に現地へ鉄道事故調査官が派遣され、調査の結果、枕木の老朽化によってレール間隔(軌間)が過大となり脱線に至ったことが判明した。 なお、一部報道では猛暑によるレールのゆがみが原因である可能性が高いと報じられていた。 この事故により上滝線は - 間が7月29日まで運休となりバス代行輸送が行われたが、7月30日の始発列車から通常通り運転を再開した。 また、車両運用の都合により、の一部列車にも運休が発生した。 秩父鉄道広瀬川原車両基地車両脱線 [ ] 2012年(平成24年) 9時32分頃(車両脱線、輸送障害) 構内の内にて、「」運転のために構内を入れ換え中だったが通過時に進行方向右側へ脱線した。 秩父鉄道の発表では係員の手違いが原因とされている。 負傷者は発生しなかったが、脱線の影響でC58形363号機は車軸折れや車輪ゆがみなど損傷が大きく、修理に約半年を要することから「パレオエクスプレス」は2012年内は電気機関車での牽引となった(C58形は2013年3月20日の運行より復帰 )。 (国鉄)における全廃後、運転に使用されていた蒸気機関車が脱線を起こしたのは、JR・私鉄を通してこれが初めてである。 死傷者は発生しなかった。 本州と北海道を結ぶ唯一の鉄道路線である(津軽海峡線、江差線の - 間もその一部)を経路とする旅客列車・貨物列車が全列車通過不可能による運休となったことにより、本州と北海道の旅客輸送・物流に大きな影響が出た。 6トンより4トン余高い18. 6トンだったことで、軽荷重で脱線に到る3倍もの大きな共振になったとされて、荷重範囲、応答特性で対応が求められた。 (1963年)でのワラ1型の軽荷重での走行特性不安定を、軽荷重でのローリング共振でなぞった事故となった。 重量計によるコンテナの重量バランスの測定 サンプルチェック を実施している他、トップリフターによる測定を導入 20 フィート以上のコンテナの一部を対象 する他、輪重測定装置・積付けガイドラインの対策をしている。 1 - 3号車の3両が脱線し、運転士1名と乗客10名が重軽傷を負った。 トンネルの手前約20m地点で左斜面の土砂が幅11m 高さ12mにわたって基礎もろとも崩壊し、土砂が上下線を支障した。 当日内では1時間に88mmの雨が観測されており、この影響で地盤が緩んでいたために土砂崩壊が発生したとみられる。 京急本線では4月にもがあり、その際に大雨による速度規制を5か所設けたが、現場付近は速度規制の対象外だった。 翌日9月25日は始発から - 間で運転を見合わせた。 10時24分頃から堀ノ内駅 - 間が運転を再開し、不通区間は金沢八景駅 - 逸見駅間となったが、トンネル内の脱線車両の撤去に時間がかかり、全線が復旧したのは3日後の27日朝7時25分頃のことであった。 運転見合わせ中は直通運転先の、、にも遅延や運休が発生した。 代行バスを金沢八景駅 - 間で運行したが、事故現場付近の道路は大渋滞が発生した。 また、京急線の三崎口・浦賀・横須賀中央方面から方面への唯一の鉄道路線となったJR東日本には利用者が集中したが、横須賀線の - 間は単線で、15分間隔より運行本数を増発できなかったため、久里浜駅などでは入場制限を行うなど、この地域の交通は大混乱に陥った。 なお、は任意で当該列車の運転士に対し容疑でし、事故当時の詳しい状況を聴いた。 のは調査を実施し、事故から約1年後の2013年9月27日に調査報告書を発表した。 この中で、土砂に流された防護柵のコンクリート製の土台を巻き込んだ影響で、列車は1mも跳ね上がっていたことが明らかになった。 報告書では、京急電鉄が災害を事前に予測することは困難であったとした一方、運転規制区間の見直しが必要と指摘した。 事故後、京急は、現場の斜面について、コンクリートで補強したり、落石検知装置を設置したりするなどの対策をとった。 約10億円をかけ、沿線で防護柵や落石検知装置などの再発防止対策をとったうえ、大雨の際の運転規制についても見直した。 事故の当該編成である1701編成は2013年10月に廃車となった。 代替に1161編成が新造された。 乗員、乗客ともにけが人はいなかった。 脱線した地点は発車地点から40メートルほどで、2両目の前方と後方台車が脱線し、前方台車は復線した。 分岐器は左方に開通していたが、脱線した後方台車は開通していない右方に持っていかれたと見られる。 運転士は乗客が騒いだので異常に気づき、後方を視認したところ車両が斜行していたという。 本事故発生を受けてから鉄道事故調査官が現地に派遣された。 乗客2人と運転士1人にけがはなかった。 原因は、出発信号機が停止現示でありながら、当該列車は当駅で行き違いを行わないため、運転士がいつものように進行現示だろうと思い込み、運転士が停止現示に気がつかず発車させたことが直接の事故原因であった。 停止信号が現示されていたのは、運転指令担当者が当駅で列車の行き違いがあると勘違いして、交換制御押ボタンを操作したためであった。 これにより事故当日は - 間にてバスによる代行運行が行われ、夕方より - 西藤原駅間が代行運行になった。 現場はクレーンなどの機械の搬入が困難であったことから、被災編成の先頭車851系(元西武701系)クハ1851は翌日午後より現地解体され 、代わりにとして購入してあった元西武のクハ1238を整備、クハ1881として連結した。 このため、復旧後の当該編成は前後で顔が異なっている。 自動車運搬用トラックが踏切を横断する際に、約10メートル先の交差点で信号待ちをしていた車があったにも関わらず踏切に進入。 後部を残した状態で停止したところに下りてきたが、直立収納状態にあった後部スロープ板(自動車を積載乗降させる際に使用する道板)に挟まってしまい、これに気付いたトラック運転者がスロープを地面に下ろして遮断棹を外し、トラックを前に進めようとしていたところ、下ろしたスロープに直通特急の車輪が乗り上げて脱線した。 これにより、電車運転士が重傷、乗客13名と信号待ちをしていた車の運転者・トラック運転者が軽傷を負った。 トラック運転者は後に列車往来危険罪および自動車運転過失傷害罪の容疑で逮捕・起訴され、禁錮2年6か月(執行猶予4年)の有罪判決を受けた。 同事故を受けは事故を起こした踏切について通行規制を設け、終日、線路内立ち往生のもととなる、、、の北行への通行を禁止した。 また、の進入を誘発した信号予告灯を撤去し、信号機の増設及び信号灯器のLED化を行った。 この他、特徴が類似した踏切について、踏切から直近の交差点までの路面のカラー舗装などの注意喚起の対策を行った。 この事故で被災した編成の先頭2両は激しい損傷を受けたため長期の運用離脱を余儀なくされ、2014年5月に川崎重工業を出場するまで車両組み換えの措置が取られた。 事故原因はでありながら、在来線規格の除雪車で在来線車両限界範囲の除雪しか行わなかったため、外側の新幹線用レール上の積雪が厚く残ってしまい在来線車両では脱線しなかったのに対し、新幹線車両では25cmのずれが生じて乗り上げ脱線してしまったもの。 乗客約130人にけがはなかったが、約6時間車内に閉じ込められた後、バスで救出された。 この事故の影響で秋田新幹線は翌日まで - 秋田駅間(後に - 秋田駅間に短縮)で運転を見合わせた。 営業運行中の新幹線車両の脱線事故は、新潟県中越地震による以来2度目。 ただし、当該線区は法律上新幹線ではなく在来線として扱われる。 軽自動車に乗っていた男女は衝突直前に脱出し怪我はなかったが、乗客300名のうち1名が軽傷を負った。 この事故の影響で東海道本線は - 間で終日運転を見合わせ、翌8日13時過ぎに事故編成を自走で茅ケ崎駅構内の留置線に収容し、15時頃に完全に復旧した。 事故現場は歩行者専用踏切で、車両進入を阻むポールが踏切の手前に立っていたが、この踏切にはや看板は設置されていなかった (事故後、自動車通行止めを示す看板を設置するとともにポールを増設する )。 軽自動車の運転者は道に迷ってしまい ポールをすり抜け踏切に進入し、その後バックして踏切外へ出ようとして脱輪した。 原因は分岐器の形状であった。 同駅では2006年にも別の分岐器で2回の脱線事故が発生している。 事故の影響で - 間、三田線有馬口駅 - 間が5月31日まで運転見合わせとなったが、6月1日の始発列車より運転を再開した。 ただし、事故の影響で有馬口駅構内の分岐器を暫定的にダブルスリップスイッチから片開き分岐器に交換し、有馬線からの渡り線の撤去・有馬線側の片開き分岐器の鎖錠を行った。 そのため、新開地方面から有馬温泉駅への配線が無くなったことから、同日にダイヤ修正を実施した。 2014年4月から6月にかけて配線変更の本工事が行われ、三田線方面は1・3番線、有馬線方面は2・4番線に振り分けられ、交差する2・3番線の線路は分岐機能が無く、交差するだけのダイヤモンドクロッシングとなった。 以前と比べシンプルな線路配置となり、ポイントも3か所から単純な片開き分岐2か所に整理された。 同年6月28日にダイヤ変更を実施し新開地駅 - 有馬温泉駅間の直通列車が再開された。 - 間を走行中の発行きの特急「」14号( 8両編成)のうち、キハ182-2557 の床下のエンジン付近から出火 、山崎駅構内で非常停止した。 火はすぐに消し止められ、車外に避難した乗客約200人にけがはなかったが 、出火元の4号車の側面は黒く焼け焦げた。 出火したは、であった。 同型のエンジンに関しては、2012年9月18日にで、同じく特急「北斗」のエンジンから冷却水とが漏れるトラブルがあったほか 、2013年4月8日にも函館本線に停車中の特急「北斗」のエンジンから出火するトラブルが発生したばかりであった。 これらのトラブルについては、スライジングブロック(スライディングブロック)と呼ばれるエンジンの内のが破損したことが原因とみられており 、JR北海道は同型エンジンのスライジングブロックを4月に交換したばかりであったが、約3か月という短期間で再び事故が発生した。 のは、事故につながるおそれがあるに当たると判断 、車両の保全命令を出し 、8日に鉄道事故調査官2名をJR北海道に派遣した。 また、同日に国土交通省は、局長名での文書指導を行った。 JR北海道に対する局長名での文書指導は、2011年5月の以来となる。 11日には、のがJR北海道社長の野島誠を国土交通省に呼んで注意喚起を行い 、翌12日にはが安全確保の徹底を求めたが 、直後の15日にもねじの緩みが原因で 千歳線を走行中の特急列車「」3号の配電盤から出火するトラブルが発生 、22日にはナットの緩みが原因で を走行中の「」1号のディーゼルエンジンの内部が破損し、発煙や油漏れが起きた。 このため、国土交通省がJR北海道に対し、車両整備についてJR東日本に技術的協力を要請するよう指示をする異例の事態となり 、JR北海道はJR東日本に車両保守について協力を求めることとなった。 また、JR北海道は、車両のメンテナンスに時間的余裕を持たせるため、これまでの方針を転換し、特急の減速や減便を行うダイヤ変更を11月に行った。 鉄道事業者が、安全対策のために減速・減便のダイヤ変更を行うのは、極めて異例のことである。 運輸安全委員会の調査では、今回も4月のトラブルと同様、スライジングブロックとエンジン内のの一部が破損していた。 また、今回の事故では、に直径約10センチメートルもの穴が開いており 、非常停止した地点の2キロメートル手前からエンジンの潤滑油が漏れた跡が残っていた。 JR北海道は、DML30系エンジンを搭載する車両36両について、事故原因が判明するまで運行を取り止めることとなり 、北海道運輸局も事故原因の究明と再発防止策が確立されるまで運行禁止する措置を執った。 この結果、繁忙期にもかかわらず札幌・函館間の特急の本数は約3分の2となり、利用者に大きな影響が出た。 なお、同型エンジンを搭載していたは、すでに全車両が別形式のエンジンへの換装が終了しており、運用禁止措置は執られなかった。 また、本系列を搭載した車両にはJR西日本のもあったが、同様の事故が起こることはなく、2010年に全車引退している。 線路下を流れる熱田川の氾濫の影響で、土砂が流出して線路が宙に浮いた状態となっており、浮いた線路や倒木が脱線の原因となったとみられている。 のは鉄道事故調査官2名を現地に派遣 、委員会の調査によれば、機関車のに大きなへこみが見つかっており、たわんだ線路に衝突したか、倒木に乗り上げた可能性があるとみられている。 事故現場は、8日前の9日にも土砂が流出したばかりの場所であった。 同様の流出は2010年8月の台風による大雨でも発生しており、JR北海道、国土交通省函館開発建設部、の3者は、治水対策を進めていたが、9日に降った雨は、この治水対策の目安を大きく上回っていた可能性があるとみられている。 3者は、熱田川の氾濫を防止するため、計画していた治水対策に加え、新たに流水溝を設置する方針を固めている。 この事故の影響に加え、翌18日の午前10時すぎには、函館本線 - 間で線路に土砂が流入し、臨時特急列車が緊急停車する事故も発生 、お盆の帰省客などに大きな影響が出た。 に伴う運休も重なり、2013年のお盆のJR北海道の利用者は前年に比べ11パーセントも減少する事態となった。 水間鉄道踏切事故 [ ] 2013年(平成25年)8月27日(、施設障害) 内のの森2号踏切で、電車と踏切内に進入していた乗用車とが衝突し、乗用車の運転者の男性1名が軽傷を負った。 がを行ったところ、同社線内の踏切の遮断機が作動しなくなっているとの通報が複数入っていたことが明らかになった。 このため府警は、同社の男性助役が、同社の内規に違反して故障調査のための職員を派遣せず、また当該の電車の運転士も、踏切の状態を確認しないまま運転業務に当たっており、これらの事象が重なった結果事故が引き起こされたとして、助役と運転士とを業務上過失致傷容疑で 、両名は岸和田簡易裁判所より罰金刑の略式命令を受けた。 加古川線逸走トラブル [ ] 2013年(平成25年)9月16日未明() のの3番線にしていた車両(2両編成)が、駅から南へ1. 9キロメートル程無人の状態で逸走した。 事故当時は台風18号の影響で強風が発生しており、何らかの理由で手歯止めが外れたため、定圧空気タンクの配管接続部分から圧縮空気が徐々に漏れ出し、ブレーキが自然緩解したのが原因とみられている。 のJR北海道構内にて、を輸送中の発行き(18両編成)の6両目から9両目が、(ポイント)付近を通過時に脱線した。 脱線した車両は大きく傾き、一部の台車には砂利がめり込んだ。 の鉄道事故調査官は翌20日午前から調査を実施 、委員会によれば、脱線現場付近のの幅が、分岐器の手前で規定より最大37ミリメートルも広がっていた。 また、JR北海道は巡回点検で現場のレール幅の異常を把握しながら、1年以上も放置していた。 また、その後の調査で、事故現場以外にも多数のレールの異常を補修せずに放置していた。 放置だけでなく軌道検査データ改ざんが習慣化しており 、その改ざんのままで運輸安全委員会に提出していたことも判明した。 国土交通省は21日から、に基づき特別保安監査を実施した。 特別保安監査は緊急的に行われるもので、死傷者のいない事故で実施されるのは異例のことである。 当初は23日までの予定で、4人で保線部門を監査していたが、次々にJR北海道の不備が判明したため、監査員を9人に増員したうえ、27日まで監査を延長し、全部門を監査する事態となった。 またのが、レールの異常を放置していたことは極めて悪質であると批判し、監査の徹底を国土交通省に指示 、これを受け、国土交通省は監査態勢を20人に増員し、対象も全支社に拡大したうえで監査を実施した。 また、特急列車の非常ブレーキが作動しない状態のまま運行していた問題が発覚したことなどを受け 、10月9日から12日にかけて 、16人態勢で追加の特別保安監査を行った。 また、過去に例のない大規模な監査となったため、国土交通省は特別保安監査の結果をまとめる前に、JR北海道に改善指示を出すという異例の対応をとった。 2016年2月24日、鉄道事業法違反と運輸安全委員会設置法違反でJR北海道工務部副部長ら本社の3人が在宅起訴され、現場保線部署に所属していた14人が略式起訴された。 2019年2月6日、改ざんしたレール検査数値を虚偽と知りながら国に報告したとして、違反などの罪に問われた当時の本社幹部3人に、(結城真一郎裁判官)は、いずれも判決を言い渡した。 両罰規定に基づき起訴された法人としての同社は通り100万円とした。 改ざんに関与した函館保線所などの現場社員13人は罰金のが確定している。 同裁判では、本社の関与の有無が争点となっていた。 判決で、結城裁判官は「被告らの執務状況からすると、数値の変化が不合理だと気づいたとは認められない」として改ざんの認識があったとは認めなかった。 同社については「多数の従業員に、複数回にわたりうその報告をさせた責任は重い」と指摘した。 JR北海道では、レールの補修状況を本社に伝える体制になっていなかった。 この事故の直後には、次々に他のトラブルも露呈した。 24日の会見中には、普通列車から発煙するトラブルがあったことが判明。 また、同日に特急「」の部品が脱落するトラブルも発生した。 1回目の特別保安監査直後の10月1日にも、特急「」が工事のため徐行すべき区間で、制限速度を時速35キロメートル超過して運転する事案が発生 、また同日には、9月に ATS を破壊する問題を起こした運転士が保守部門に異動していたことも判明した。 この他にも、特急「オホーツク」が、ATSなどの保安装置が作動しない状態のまま営業運行していたことも発覚した。 こうしたトラブルが続発する背景としては、不採算路線を抱え経営環境が厳しいことや 、ミスを責められ、意見を言いにくい雰囲気が情報共有を妨げているとの見方 、また、間の対立が情報の伝達を阻害しているという見方もある。 事故から1年経過後、JR北海道は事故発生当日の9月19日を「保線安全の日」として制定した。 また、やを受けての安全対策として、代行バス運転を実施した上で2014年12月10日に - 間(経由)における軌道強化工事の完了した。 この際に交換した枕木を利用して関係者向けに「安全の誓い」を戒めたストラップを作成している。 横浜線川和踏切死傷事故 [ ] 2013年(平成25年) 11時30分頃() 横浜市中山町のJR・川和踏切で、遮断中の踏切内に倒れていた同区の高齢者男性を助けようと踏切内に入った女性が、男性とともに発行き電車()にし、女性は死亡、男性は重傷を負った。 によると、現場は警報機と遮断機のある幅10. 8mの踏切で、女性は、父親の乗用車の助手席に乗り、踏切待ちをしていた。 踏切内に倒れていた男性に気付いて、父親の制止を振り切って車を降り、踏切内に入ったという。 女性には、および女性の遺族に 、「勇気ある行為を称えるとともに弔意を表するため」として :の書状、の、とのが贈られた。 通夜には、(神奈川県知事)や(横浜市長)、(当時の東日本旅客鉄道社長)も参列した。 ただし、救助者が死傷する二重事故を防ぐという観点からは、非常停止ボタンを押すなどして接近する列車を緊急停車させる防護処置を行うのが好ましく、防護処置を行わずに遮断棹の下りた踏切に入ることには否定的意見もある。 両列車には乗員4名と乗客約140名が乗車しており、うち乗客72名が負傷した。 原因はと車輪の隙間に雪などが入って制動力が低下し、追突に至ったためとされている。 により運行ダイヤが大幅に乱れていたが、この影響で東急東横線は - 間で運転を中止し、乗り入れ先の・・・との直通運転中止および一部列車運休、および - 間で運転を見合わせ、翌16日よりいずれも平常運転に復帰した。 2017年2月6日、警察は後続列車の運転士及び運行を指示した電車区長が運行を規制しなかったことが事故原因とし、2人を業務上過失傷害容疑で書類送検する方針を固めた。 2人とも容疑を認めている。 2017年10月5日、横浜地検川崎支部は運転士と電車区長を不起訴処分とした。 2016年に製造された5050系5177編成 は、スカートがスノープロウ一体型に変更された。 5155編成は5177編成が製造されたことに伴い、運用復帰せず2017年7月3日に廃車された。 Y516編成は2014年9月に横浜事業所に陸送されたが、2017年10月に解体場へ陸送され、翌年7月までに全車が解体されている。 なお、Y500系の代替としては、暫定的に10両編成を8両で運行していたが、5156編成が(平成29年)にに譲渡され、Y517編成として (平成30年)3月に塗装変更されて運転を開始した。 川崎市のJR構内で、の北行行き回送電車()が、軌道上の工事用車両と衝突、先頭の1両目のクハE233-1077と2両目のサハE233-1277が脱線して1両目が完全に横転し、正面と進行方向右側面に激しい損傷を受け、2両目も傾斜して停止した。 当該列車の運転士と車掌が救出されたが、いずれも軽傷だった。 原因は作業員が京浜東北線の終電車確認を怠って作業用車両を誤って出したため。 この影響で京浜東北線・は2月23日いっぱいまで蒲田駅 - 間で運転を見合わせた。 24日未明に事故列車を側線に移動させたことで、24日の始発から運転を再開した。 このため、運転見合わせ中は並行して走っているとの乗り換えが必要だった。 また、復旧作業による送電停止の影響で、の川崎駅 - 間で同日午前10時から11時頃まで運転を見合わせた。 この事故で運用を離脱したウラ177編成は復帰せず編成ごと廃車となった。 このうち、損傷の激しかったクハE233-1077とサハE233-1277は2016年12月4日付で 、 東京総合車両センターに回送された残り8両は、2018年5月までに解体された。 [ ] 当該編成は、E233系初の廃車となった。 また、2018年10月3日付のJR東日本ニュースによると、脱線、大破した10号車、9号車と工事用車両を、に、事故当時の状態を再現するとしている。 小田急小田原線相模大野駅構内車両脱線事故 [ ] 事故車両と同形式の車両 2014年(平成26年) 18時09分頃(車両脱線、その他の電気事故、輸送障害) の構内にて、隣接する大野総合車両所より出庫して駅ホームへ走行中であった回送電車(1754F・6両編成)のうち、3・4・6両目の計3両が出庫線と本線が合流する分岐器付近で脱線した。 乗客はおらず、乗務員を含め人的被害はなかったものの、パンタグラフが架線を切断し停電が発生、一時小田急全線で運転を見合わせた。 その後も事故被災車両の移動や破損した分岐器の復旧に時間を要したことから、小田原線 - 間および相模大野駅 - 間は終日運休となった。 この事故の影響により、19日終電までに上下列車計288本が運休し、事故発生時刻が夕刻ラッシュ時間帯と重なったこともあり約15万人の利用客が影響を受けた。 また、およびへの直通列車が翌20日にかけて全面運休となった。 乗員・乗客計15人が重軽傷を負った。 事故当時は豪雨により、では6月の降雨記録を更新していた。 この影響で、事故発生時から指宿枕崎線の - 間は終日運休、事故から3日後の6月24日までに脱線車両を撤去、土砂崩れの起きた斜面の補修などの安全対策を終えて6月28日の始発列車から運転を再開した。 JR九州は、この影響で当該区間の特急・快速・普通列車計358本が運休、2万9,600人に影響が出たと発表した。 全線再開後も、事故の被害列車である「指宿のたまて箱」は車両の修理のため運休となり、代替として臨時快速列車を運行した。 その後、「指宿のたまて箱」は2014年7月12日に運転を再開した。 乗客84人にけがはなく、列車内で夜を明かした。 乗用車を運転していた男性は衝突前に車外に出て無事だった。 事故当時の現場の積雪は10~15cmだった。 列車は軽トラックを巻き込み城山トンネル内で脱線して停車した。 乗客乗員および軽トラックの運転手に怪我はなかった。 この事故で同線は不通になり、当該列車が事故トンネルから出てきたのは19時間後の25日14時半頃だった。 軽トラックが誤進入した踏切は城山トンネルから篠ノ井方面へ向かって2つ目の谷川踏切と思われる。 近所の住人によると以前も車の誤進入があったと言う。 によると、踏切前後の道路は状になっている。 乗用車も軽トラックも、緩やかな上り坂を進んで右に折れながら踏切内に入り、下り坂を左方向に進む際に誤って線路内に入ったとみられる。 線路脇の道路には2012年の河川改修工事で線路に平行して流れていた川をコンクリートの下に潜らせた際に設けられたガードレールがあり、「夜間はガードレールが正面に見えリンゴ畑が真っ暗になるため、ガードレールの向こうの道路が途切れているように錯覚しやすい」というのが捜査関係者の見方である。 国の鉄道事故調査官は「似たような事故が短期間に起こっており、科学的な原因究明が必要」と調査を進めている。 JR東日本長野支社は1月の事故後、踏切の左右にある脱輪防止の縁石の蛍光塗料を塗り直したほか、踏切内を照らすライトを一つから二つに増やしたり、踏切内に誘導灯を埋め込むなどの対策をとった。 踏切付近の道路管理者の長野市も24時間点滅するランプを踏切に入る手前に設けるほか、西側の道路が見えやすいよう、ガードレールを隙間のあるガードパイプに変更するなど、安全対策を進めている。 電車の乗客のうち1人が一時意識不明の重体(のちに意識を回復)、運転士と乗客16人が軽傷を負った。 その影響で17時50分まで - 間で運転を見合わせた。 は、トラックの男性運転手を容疑でした。 トラックの運転手は、エンジンがかかっているのにギアが入らずに動かなくなり、踏切の非常ボタンを押したが、間に合わなかったと証言している。 トラックは平成24年5月製造の「ふそう」のオートマチック車。 三菱自動車への部品運搬車で、平成26年の年末に故障して修理に出されていた。 修理を請け負った岡山三菱ふそう自動車にも過失往来危険の容疑がかけられ、同年2月17日に家宅捜索が行われた。 ふそうスーパーグレートは変速機の不具合で過去に6度のリコールが行われている。 この事故を受けて、3月10日にJR岡山駅で予定されていた山陽新幹線40周年の式典が中止となった。 また、被害車両のうち損傷の少なかったD-04編成は5月上旬ごろに運用復帰、次に損傷の少なかったD-24編成のうち、前から3両目(クモハ115-323)は大破した2両と交換する形で岡山電車区のA-13編成(115系4両編成)の福山側2両(クハ115-356、モハ114-316)と編成を組んで8月中旬に運用復帰、大破した前2両(クハ115-408、モハ114-359)は2016年3月1日に廃車となった。 またA-13編成の岡山側2両(モハ115-316・クハ115-325)はに回送され、同年9月9日付で廃車となった。 2017年9月15日、岡山県警察は、運転士がで止まることのできる約450m手前の地点より前でトラックを確認することが可能だったにもかかわらず、などの確認に気を取られ、非常ブレーキをかけた地点が約260m手前になったとして、運転士をなどの容疑でした。 また、トラック運転手も違反(過失傷害)などの容疑で書類送検した。 運転士は容疑を認めたが、トラック運転手は「トラックに不具合が起き(マニュアルにある)復旧操作をしたが動かなかった」と一部否認した。 岡山三菱ふそう自動車は、立ち往生の原因と直接の関係はなく、責任を問えないとした。 12月27日、倉敷区検は運転士を業務上過失傷害罪などでした。 同日、はトラック運転手を「過失を認めるに足る証拠がなかった」としてとした。 は、2018年1月16日までに運転士に罰金30万円の略式命令(1月10日付)を出した。 青函トンネル特急列車ボヤ騒動 [ ] 2015年(平成27年)午後5時15分頃(列車火災事故) JR北海道で相次いだ一連の事故と不祥事の内の一件。 内で、発行特急「34号」()の5号車から火花が出ているのが見つかり、同列車は緊急停車した。 火花はで消し止められた。 モーターへの配線が全て焦げ、制御装置の異常から過電流が生じて発熱し、火花が出たものと考えられる。 乗客124人全員がを経由して地上に避難し、2名が病院へ搬送された。 列車から1キロ以上の徒歩移動を強いられた上、は一度に15人程度しか運べず、全員が地上に避難するまで5時間以上を要するなど、開業を目前に課題が浮き彫りとなった。 の同トンネル開業以来、乗客の避難は初めてのこととなる。 下り「かもめ19号」は運転士が異線進入に気付いて緊急停止し、一方上り「かもめ20号」は下り特急の93m手前の、待避線ホームの停止目標位置付近で停車したため正面衝突は避けられた。 本来のダイヤでは両列車はで行き違いを行うが、当日は「かもめ19号」が肥前竜王駅手前で異音を感知して同駅下り場内信号機の横で停車したため、行き違いを肥前竜王駅に変更していた。 運輸安全委員会はこれを深刻な事故になりかねなかったとして、(インシデントの中で最も事故の可能性があり、危険だったもの)と認定し、現地に事故調査官2人を派遣した。 原因は、輸送指令員と下り列車運転士の間で列車の機外停止位置の認識が食い違っている状態で、運転再開の指示を行った事に加えて、運転整理のために下り場内信号機を復位し上り列車を待避線に進入する進路構成変更取扱を実施し、それにより博多方の分岐器が過走防護のため待避線側に転換していた事による。 また、機外停止位置が下り場内信号機の内方にわずかに入ったが先頭車輪が軌道回路分界点(絶縁ポイント)を超えていないという微妙な位置であったため、システム上も齟齬に気づく機会が無かった。 これにより上下線の特急・普通合わせて32本(特急19本、普通13本)が運休、17本(特急6本、普通11本)が遅延するなど最大で7時間の遅れが発生し、約6000人に影響した。 名鉄名古屋本線岐南駅構内ポイント破損事故 [ ] 2015年(平成27年) 7時32分頃(信号違反、線路障害、輸送障害) 名鉄名古屋本線構内にによる発行き2両編成普通列車が進入した際に、何らかの原因で車両電源が喪失し、300 mオーバーランして停車。 その際、寄りのポイントを破損して通過。 当該列車は電源が復旧し終点まで運転を再開。 また、破損したポイント上を後続の列車3本が通過(岐南駅は普通列車のみ停車)。 その後、普通列車が発車しようとした際、出発信号機が停止信号のまま切り替わらなかったため、ポイント破損が判明した。 この影響で8時00分頃から11時02分頃まで、名鉄岐阜駅 - 間の上下線で運転見合わせ。 運転再開後も破損したポイントが切り替わらず、列車がホームのある待避線に入線できなくなったため、上り(4番)ホームを終日閉鎖した。 は、当該列車が電源喪失し、その後、再び電源喪失する可能性があったにも関わらず、原因を特定せずに運転を再開させたことに加え、ポイントの破損に気づかず後続列車が通常の速度で破損したポイント上を通過していたことから 、脱線した可能性もあったとして調査員を派遣した。 なお、電源喪失した原因は、「内に雨水が入り込みした」と報道された。 電気連結器のカバーは通常は閉まっているが、カバーが開いた状態で走行し、電気連結器の内部の端子に塵が付着し、ショートしたため電源喪失した。 当該形式車両の制動装置はであり、制御用の電源を失うととのどちらの常用ブレーキも働かず、制動手段はのみとなる。 同編成はオーバーラン事故の当該車両だったこともあり、国土交通省中部運輸局から保全命令が発出され、営業運転に復帰せず犬山検査場新川検査支区で休車留置が続いていたが、2016年1月12日に廃車となった。 根岸線エアセクション内停車に伴う架線断線事故 [ ] 2015年(平成27年) 19時11分頃(その他の電気事故、輸送障害) JR東日本 - 間で架線断線が発生し、・根岸線・横浜線・の各線で長時間の運転見合わせが発生した。 また、付近で乗客が非常用ドアコックを操作し車外に飛び出したことからでも運転見合わせとなった。 原因は内で列車が停車した後に加速し、ショートして架線が破断したためである。 事故発生の当日はエリアでのや周辺で大型ライブ・コンサートなどが開催されたことも重なり、品川駅から横浜駅までの周辺沿線が大混乱に陥り、退勤中のサラリーマン・OLやイベントからの帰宅客らを中心に約350,000人に影響が出た。 この事故で3号車に乗っていた女性客1人が負傷、約1万5,100人に影響が出た。 JR西日本は9日、カバーを固定していたボルトが2本紛失していたと発表。 隣に取り付けられていた別のカバーのボルトも1本が脱落し、1本が緩んでいた。 原因は7月24日の走行試験でカバーをつけ直した際ボルトの締め付けが不十分であったため。 は業務上過失傷害を視野に捜査を始めた。 事故を重く見た九州運輸局はJR西日本に対し、再発防止に向けた措置を講じるよう文書で警告した。 のは10日、鉄道事故調査官2名を現地に派遣した。 JR西日本はこの事故を重大に受け止め、同社役員の返上を実施した。 加えて、事故に関係した指導・監督者と作業責任者、計9名に戒告等の処分を行った。 この影響で、3号系統の赤迫方面は2017年11月29日に運行を再開するまで、長期運休を強いられた。 山陽本線エアセクション内停車に伴う架線溶断事故 [ ] 2015年(平成27年)8時6分頃(その他の電気事故、輸送障害) 山陽本線エアセクション内停車に伴う架線溶断事故。 作業員が屋根に登って作業をしている。 右側の車両には切れて垂れ下がった架線による焦げ跡もみられる。 () - 間で、6時30分発行きがエアセクション内に停車し、その後、再び動き出した際に発生した熱で架線が溶断されたため、 - 間で停電が発生した。 このため、 - 間の上り外側線で運転を見合わせた。 また、 - 須磨駅間でも、上り新快速電車(6時20分発野洲行き)と上り快速電車(網干駅6時33分発大阪行き)が停車し、乗客の降車及び架線復旧の為、9時10分から - 間で運転を見合わせた。 その後、12時15分に運転を再開した。 この影響で、150本の列車に運休・遅れが発生し、乗客約15万人に影響が出た(7時35分にで発生した人身事故を含む)。 運転士がエアセクションの停止禁止区域外に停車しているものと勘違いしたために起きた事故である。 山田線は翌には - 間、 - 間で運転再開した が、事故の2日後には崩壊斜面上部3か所で亀裂が見つかり 、事故現場を含む上米内駅 - 川内駅間については運休、盛岡 - 宮古間で並行するによる振替輸送を実施している。 による調査によれば、の原因は、「急な斜面であること及び風化により斜面表層部が不安定化していたところに降雨や融雪などにより斜面表層の重量が増加したこと」によるものとされている。 なお、事故発生前の2015年12月5日に、崩壊箇所内で防護ネットの下から露岩が抜け出す、崩壊の予兆とみられる事象が発生していたが、この事象からの予測は困難であったとしている。 復旧に当たってJR東日本盛岡支社と東北森林管理局では2016年9月に斜面の安全対策工事に着手し、斜面上部の国有林は森林管理局が担当し、グランドアンカー約140本を打ち、約1万2000立方メートル土砂を撤去した。 その後、5月の大型連休後に、JRにより脱線車両の重機による切断・撤去 、斜面下部へのグランドアンカー約180本の打ち込み、表土約1000立方メートルの撤去が行われた。 この復旧に当たって閉伊川には現場と国道106号をつなぐ仮設橋も整備した。 そして、2017年11月5日に運転を再開した。 また、JR東日本では事故発生箇所周辺の施設管理者や地元自治体などで構成する「山田線土砂崩壊に関する斜面防災協議会」を設置している。 キハ110-132は2017年5月に廃車。 函館本線嵐山トンネル架線火災事故 [ ] 2015年(平成27年)5時頃(電気火災事故、輸送障害) JR北海道 - 間の嵐山トンネル内で、回送列車の運転士が架線から火が出ているのを発見、天井部分のポリエチレンが燃える被害が発生。 火災は同日正午前後に鎮火された。 JR北海道は函館線深川 - 旭川駅間で運転を見合わせ、特急を含む上下233本が運休となった。 2015年12月29日午後、不通区間であった深川駅 - 旭川駅間が運行再開された。 乗客、乗員計46人にけがはなかった。 この事故で高徳線と間は約6時間にわたり不通になった。 上下あわせて特急列車13本、普通列車18本が運転を見合わる事態となり、約1,600人に影響が出た。 運輸安全委員会は「対向列車と正面衝突の危険があった」として12月31日、鉄道事故調査官2人を派遣し、詳しい事故原因を調べている。 2016年 [ ] 東京メトロ半蔵門線九段下駅におけるベビーカー挟み事故 [ ] 2016年(平成28年)4月4日15時頃(その他の事故) (東京メトロ)で、発行き電車(10両編成)が、電車到着前から並んでいた家族連れの乗車途中にドアを閉めてしまい、6両目の車両のドアにを挟んだまま発車。 電車はそのまま走行し、ベビーカーはホーム端の柵に衝突、大破した。 ベビーカーに子供は乗っておらず、負傷者はいなかった。 当時ホームや電車内の乗客が異常に気付き非常停止ボタンや車内通報器を押したものの、列車は停止せず、そのまま隣駅のまで走行を続けた。 これに対し車掌は、車内通報器に応答したが返事がなかった為、400m先の神保町駅で対応しようと思ったと報告している。 また、車掌は、非常ベルが押されたことは知っていたものの、電車を停車させることは躊躇していた模様である。 これ以前にもベビーカーがドアに挟まれたまま発車し引きずられる事故が発生しており、東京メトロでは対策として、ドアに1以上の隙間があると発車できないようにし、ドアのゴムの下部30cmは挟まっていることを検知しやすいように固いゴムを使用していたほか、は2009年に基準を見直し、ベビーカーの前輪パイプ部分の太さを3. 5cm以上とするといった各種対策をとっていたが、本事故では挟まれたベビーカーの前輪パイプの太さが1. 5cmと細かったことや、挟まれた位置が下から約60cmの柔らかいゴムの部分であったことなどから、挟み込みを検知できなかったとみられている。 札幌市電衝突事故 [ ] 2016年(平成28年)4月5日14時20分頃(道路障害事故) のの - 間において、外回り循環便の列車(1両編成)が交差点を右折した乗用車と衝突した。 この事故により乗用車を運転していた50代の男性が重傷を負い、市電の乗客からも3人が軽傷で病院に搬送された。 この事故の影響で30本が部分運休となり、約2400人に影響が出た。 平成28年(2016年)熊本地震による事故 [ ] 2016年(平成28年)4月14日21時26分頃(九州新幹線、列車脱線事故)() 、のの下り方2km近く先でに向かっていた回送列車(U005編成)が、この日発生したの前震により6両全車両が脱線した。 車体の損傷によって台枠が歪んだため、復帰することなく廃車された。 1両目は、工場公開イベントの際、車体にありがとうメッセージが書けるようになっていた。 JR九州によると、車両の一部を保存するとのこと。 いずれの事故も乗客はなく、運転士にも怪我はないという。 同線は事故の影響で、翌16日まで運行を見合わせた。 その後17日より美濃太田 - 間で運行を再開 、18日には運行再開がまで拡大され 、25日には全線で運行が再開された。 トンネル内の漏水によるレールの腐食や、横圧によるヒビなどによってレールが破断したことが原因と見られている。 東武東上線中板橋駅付近での脱線事故 [ ] 脱線した車両。 死者・負傷者はいなかったが、事故直後の調査で脱線した車両の後方の台車枠に約15cm幅12mmの亀裂が見つかった。 事故の影響で池袋駅 - 間(後に区間が短縮され、池袋駅 - 間)が事故直後より終日運転見合わせになり、運行区間も間引き運転、直通運転先の種別・行き先変更となるなど大混乱をきたした。 亀裂が入った台車は1989年(平成元年)にが製造したもので、台車の枠とそれを裏より補強する鉄製の板の溶接が不十分であったとみられる。 当該箇所が応力の高い箇所であったことも災いし、溶接不良箇所から繰り返し荷重により金属疲労による亀裂が進行し事故時には側梁上面にまで達した。 亀裂が入った台車は輪重バランスが極端に悪くなり、車輪が乗り上がり脱線を起こした。 これにより東武鉄道は同型を含む類似構造を持つ台車に対し、同年10月より亀裂の入った箇所を非破壊検査部位に追加 、国土交通省も同年10月に類似構造台車を所有する鉄軌道事業者に対し緊急点検を指示した。 東北本線水沢駅構内貨物列車脱線事故 [ ] 2016年(平成28年)6月9日8時50分頃(列車脱線事故) JR東日本を発車しようとした貨物列車(機関車1両、コンテナ車17両)のうち、コンテナ車1両が脱線した。 この事故の影響で、同線は同日午後まで運転を見合わせ、東北新幹線による振り替え輸送を実施した。 けが人はおらず、乗客はJR西日本が用意したバスで移動した。 えちぜん鉄道勝山永平寺線踏切事故 [ ] 2016年(平成28年)7月14日15時55分頃(踏切障害事故) - 間の「轟踏切」で、が踏切を横断しようとしたところ、同踏切を通過中の発行き電車と衝突した。 乗員乗客および乗用車の運転手にケガはなし。 が電車の通過直前に上がったためとされており、遮断機の誤作動が原因とみられている。 その後の調べで、踏切の軌道回路受信器の安全マージン設定が不適切だった所に短絡不良が発生したために遮断機が誤作動したと判明した。 西武多摩湖線脱線事故 [ ] 2016年(平成28年)8月22日11時20分頃(列車脱線事故) 台風9号接近により、 - を走行中の行きの電車(4両編成)が武蔵大和駅近くで緊急停車したところ、軌道に流れ込んだ土砂が車両を押し上げて脱線した。 この土砂崩れにより線路脇の架線柱も倒れた。 事故列車には乗員、乗客合わせて6人が乗っていたがけが人はおらず、近くの駅まで歩いて移動した。 8月28日までに車両と線路の間に流れ込んでいた土砂の搬出作業が終わったことから、午後3時ごろ車両を保線用モーターカーを使って搬出した。 当初運転再開には3週間ほどかかる見込みであるとされたが、復旧作業が進展し9月6日初電から運転を再開した。 機関士をはじめ乗務員3人に負傷者はおらず、周辺への被害も無かった。 運輸安全委員会の報告書によれば、原因は枕木劣化等の軌道保守不良があり、カーブ部分を列車が走行することで軌間が拡がり、内側に脱線したことによるもの。 乗客と運転士に負傷者はいなかった。 当時、列車の運転士はカーブを過ぎた辺りで強い衝撃を感じ、急ブレーキを掛けたところ、後部の車輪がレールから外れていた模様である。 同社はレール交換などを実施し、同年2月23日に全線で運転を再開した。 この事故で計18本の列車が運休した。 運輸安全委員会の報告書によれば、当列車の乗務員は、3両目の台車に車輪止めを施した上で消火活動を行ったが、運行再開の際に取り外すのを忘れ、動き出した列車は車輪止めに乗り上げ脱線したとされる。 乗員、乗客50名に怪我は無かった。 現場付近のが水に浸かってレールを支えるが緩みやすくなっており、そこに列車の車体の自重などが加わってレールが傾くなどして軌道の幅が一時的に広がったのが原因で脱線に繋がったと見ている。 乗務員1名を含め負傷者はなかった。 なお、当該の列車は1つ前の通過後から踏切通過の度に運転士が異音を感じていたが、雪氷などが接触した際の音と判断し運転を継続していた。 運輸安全委員会による調査で、脱線原因は1両目の機関車の後台車の中心ピンとけん引装置を締結する取付ボルトを、でのの際に所定のトルク値で締め付けず、仮締めのまま作業を終了したことにより、走行による振動等でボルトが緩み脱落(ボルト等は - 間で発見された)し、これにより垂下したけん引装置が踏切のガードレールに衝撃し、さらに垂下したのちに信号場内の分岐器リードレールに接触したことによるとされた。 なお、軌道に関する異常は認められていない。 乗車していた鉄道会社の社員等計7人に負傷者はいなかった。 その後の運輸安全委員会による調査で、脱線原因はまくらぎやレール締結装置、道床の不良が連続していたことにより、列車通過時の横圧で軌間が増大し、2両目前台車第1軸が軌間内に落下し、軌間を広げながら走行したのち、左車輪が左(外軌)側レールに乗り上げたことによるものとされた。 なお報告書では、組織としての技術力の不足により適切な軌道整備が行われていなかったことや、直前の軌道検測(事故列車の往路)で著大な軌間変位が確認されていたにも関わらず、適切な運転規制、軌道整備が行われなかったことも指摘している。 この影響で、わたらせ渓谷線の - 間藤駅間の上下線が運転を見合わせ、バスによる代行輸送が実施された。 その後、車両の撤去作業は24日午前に始まり、線路の緊急点検、枕木交換や試運転を行い、6月10日の始発列車より19日ぶりに運転を再開した。 唐津線踏切衝突事故(2017年) [ ] 2017年(平成29年)6月11日8時25分頃(踏切障害事故、逸走) のの宝蔵寺踏切( - 間)で、踏切内で立ち往生していた2トントラックに発行きの普通列車(・2両編成)が衝突した。 トラックは中破程度だったが、列車はブレーキ管や制御装置を大きく損傷して非常ブレーキを含むほぼ全てのブレーキが使用不能となり暴走し始め、そのまま東多久駅を通過した後、運転士が駐車ブレーキ()を操作して現場から約1. 5kmほど進んだ箇所で停止した。 この事故でトラックの運転手が軽傷を負ったが、列車の乗員乗客27名にケガは無かった。 列車は運転不能となり、他の列車による救援作業を行ったため、 - 間で11時間運転を見合わせ、19時12分に運転を再開した。 東海道新幹線浜松工場付近に於ける脱線事故 [ ] 2017年(平成29年)8月8日16時45分頃(車両脱線) ののに於いて、試運転のため走行していたが、16両編成のうち9号車から11号車にかけて脱線した。 原因は線路のレールを留める釘が緩んでいたため、負傷者は出なかったものの、回送線ととが交差する上で当該の編成が立往生する形となり、市道が約4時間に亘り通行できなくなる影響が出た。 なお、今回の事故は営業線内の事故ではないため、鉄道事故調査の対象にはなっていない。 小田急小田原線沿線火災による車両火災事故 [ ] 映像外部リンク :が2017年9月10日にアップ 映像外部リンク :が2017年9月11日にアップ 2017年(平成29年)9月10日16時5分頃 (列車火災事故) - 間沿いのボクシングジムが入る建物()から出火し 、これにより緊急停止した発行き各駅停車(3651F )に飛び火し、7号車(前から2両目)の屋根が約15平米焼けた。 電車は引火後小移動し再び止まった。 乗客約300人は全員車外に降ろした上で参宮橋駅まで避難誘導を実施。 16時45分頃に避難を完了し、怪我人はいなかった。 小田原線は同日16時20分頃から新宿 - 間の上下線で運転を見合わせ 、21時33分に運転を再開した。 この火災事故の影響により小田急線・の相互直通運転を見合わせる等、運行ダイヤに乱れが生じ 、約7万1千人の乗客に影響が出た。 緊急停止の経緯は、16時11分頃に消防隊から「消火活動をする為電車を止めて欲しい」との依頼を受けた員がのボタンを押し 、(ATS)が作動し電車が自動停止したものである。 が確認したところ、火災に気付き、早急に電車を安全な場所に移動させようとしたが、司令所からの承諾に約8分掛かり、この間に飛び火した。 承諾後、新宿方面に動かし始めたが、に飛び火を知らされ、約120m動いたところで再び止めた。 承諾時間に約8分掛かったことについては「安全の確認も必要であり、この度合いの時間は必要」としている。 なお、沿線火災の場合、現場手前での停止が間に合わない場合は通過するのが通例である。 本件火災の原因に関し、出火場所のボクシングジム関係者が「建物の三階でタバコを吸った」と語っていることから、は出火原因についてタバコの不始末による失火の疑いで調査をしている。 小田急は事故翌日の、東京都ので当該編成を報道陣に公開。 屋根の延焼について、屋根の一部はであるで覆われていて、難燃剤を混合しているが延焼することもあると説明した。 車内も公開され、7号車に化学性の刺激臭があった以外は通常の室内が維持されていたことも明らかになった。 小田急の広報部は「沿線火災による鉄道車両への影響は前例がなく、これを教訓とし、どのような対応ができるのか検証する」と話している。 なお、該当車両はで修理され、2019年4月25日より運用に復帰している。 9月12日、は定例記者会見に於いて、国土交通省の事務方に対して「鉄道線路の間近で火災が発生した場合の、列車の運行と消防による消防活動」のあり方等について検証するよう指示すると共に、小田急電鉄に対しても「電車運転及び火災対応や避難誘導が適切に行われたかどうかに関し、小田急の社内で検証するよう」指示したことを明らかにしている。 この影響で、同線は一部区間で終日運転を見合わせた。 運転士のブレーキ操作が遅れたことが原因と見られている。 から添乗したJR西日本の保守係員は「うなり音」を確認したが、東京の輸送指令は運行に支障なしとして運行継続を指示。 新大阪駅で乗務員はJR東海と交替し、出発直後に車掌が 再び異臭を認めたものの、輸送指令(東海)はまで運行継続させ同駅でJR東海の保守係員が床下点検を行ったところ、13号車の歯車箱付近に油漏れが見つかり同列車は名古屋駅で運転を打ち切った。 その後台車の側梁に10 cm以上に達する亀裂と 、歯車箱と主電動機とをつなぐの変色も確認された。 はこのトラブルを重く受け止め、新幹線としては初の「」に認定した。 なお、このトラブルにより事故車が名古屋駅14番線ホームに12月17日まで停泊したため一部列車に遅延などの影響が出た。 事故台車は同年2月に行った、10月に行った目視前検査ではいずれも異常は発見されなかったが 、翌年2月にJR西日本は問題の台車の調査結果を公表し、破断部分付近の鋼材にばね座を溶接する際、両者を密着させるため側梁を削った際に規定厚さの7 mmよりも薄く4. 7 mmまで削ったため、台車枠の強度が基準を下回っていた可能性が判明。 さらにJR西日本の所有新幹線台車303台のうち、他の車両分の100台が規定厚さ未満まで削られている事も判明、当該台車は順次交換するとした。 再発防止策として超音波探傷装置や台車温度検知装置などを活用し、安全の確保に努めると発表した。 「」も参照 2018年 [ ] 札幌市営地下鉄南北線大通駅における接触事故 [ ] 2018年(平成30年)1月9日13時14分頃(鉄道人身障害事故) 内のの方面行ホームで、発麻生行き電車が停車する直前に、ホームの鉄柵を乗り越えて線路内に入っていた55歳の女性が先頭車両に接触し、左足骨折の怪我をした。 この事故で同線は上下19本が運休した。 同線ではホームからの転落事故防止のため、2013年3月に全駅にの設置を完了しているが、それ以降では初の事故となった。 山陽本線踏切事故(2018年1月) [ ] 2018年(平成30年)1月12日15時30分頃(踏切障害事故) 内の()近くの踏切で、踏切を横断していた使用の女性が、発行き普通電車(1000番台8両編成)にはねられ、間もなく死亡が確認された。 の調べでは、電動車椅子が踏切内で脱輪したため、女性は車椅子を操作しようとし、危険を知らせるため手を挙げるなどしていた模様である。 なお、同様の事故は同年5月に中央本線でも発生している。 電動車いすで踏切横断中に何らかの理由で立ち往生するなど、共通点が多い。 電動車いすは重量が重いため、踏切内で脱輪や車輪がレールの溝に落下すると利用者が独りで持ち上がるのが不可能になるほか、足が不自由なため踏切の外に避難したり非常停止ボタンの位置まで移動することも困難である。 このため、踏切内で立ち往生した場合は周囲の人に助けを求めるか、危険を知らせるため手を振るくらいしか出来ることがないのが現状である。 三岐鉄道三岐線列車火災事故 [ ] 2018年(平成30年)2月5日17時25分頃(列車火災事故) 発行き普通列車(1979年製、3両編成)がのに停車中、運転士がや車内のが消えていることに気付いた。 運転士が2両目床下の(製)を確認したところ発煙しており、最後尾運転台の低圧スイッチからは出火していた。 火は運転士が車両備え付けので消し止め、列車は運行を取り止めた。 石勝線貨物列車脱線事故(2018年) [ ] 2018年(平成30年)2月24日午前2時10分頃() の(JR北海道)構内で、通過中の発行き(17両編成)の3両目が一時的に脱線した。 この事故により、トマム駅構内のが破壊され切り替わらなくなり、34本の列車が運休した。 福北ゆたか線におけるトレーラー進入事故 [ ] 2018年(平成30年)3月26日5時頃(鉄道物損事故・輸送障害) の() - 間の線路敷地内に、が進入し、線路沿いのを破壊し停止した。 トレーラーは、線路と並走するでと衝突したはずみで線路内に進入したものと見られている。 この影響で、同線は - 間で運転を見合わせ、輸送を実施した。 愛知環状鉄道線保守用車両脱線事故 [ ] 2018年(平成30年)4月4日3時50分頃(列車脱線事故) の付近で、2両編成のが突然脱線。 負傷者はいなかった。 この事故の影響で、同線は瀬戸口駅 - 間で朝の下り列車2本が運休した。 同列車がを発車した直後に車掌が同駅ホーム上の乗客から指摘を受け、雑餉隈駅で施錠したのち、指令所からの指示により、雑餉隈駅 - 間で停車し、他の扉に異常がないことを確認して運行再開した。 は5月16日に、事故に繋がりかねない重大インシデントであるとして調査を実施した。 直接的な原因は扉の上の開閉装置と扉を連結する金具が外れたことによるものであるが、詳細な原因は調査中。 JR学研都市線における乗用車侵入事故 [ ] 2018年(平成30年)6月9日9時20分頃(鉄道物損事故・輸送障害) の() - 間の線路敷地内に乗用車が進入し、走行中の発行き上り普通列車 7両編成 と衝突し、乗用車を運転していた男性が死亡、同乗していた女性が軽傷を負った。 大阪府警四條畷署によると、乗用車を運転していた男性は、現場の線路沿いにある病院駐車場の発券機前でバックした際に後続車に接触。 直後に急発進し、100メートル以上離れた線路内に駐車場のフェンスを破って突っ込んだ。 電車の乗客約150人にけがはなかった。 JR西日本によれば、この事故により同線は - 間の上下線で運転を一時見合わせるなどして利用者約6万5千人に影響が出た。 山陽新幹線における人身事故(2018年) [ ] 2018年(平成30年)6月14日14時過ぎ(鉄道人身障害事故) 内の - 間で、走行中の博多発行き176号(B8編成)のが破損しているのに運転士が気付いた。 その後に臨時停車させ調べたところ、ボンネットに入った亀裂の付近に、人体の一部が付着しているのが見つかった。 また同日20時過ぎに、線路付近から人体の一部が見つかった。 この事故の影響で、山陽新幹線は同日中、 - 博多駅間で運行を見合わせた。 この事故は、運転士が異常音に気付いていながら、過去の事例から鳥などの小動物に当たったものと判断し、報告せずに運転を続けていた。 列車と衝突したのは在住の52歳の福祉施設職員の男性と判明した。 自殺目的で検査用はしごを登り新幹線線路内に立ち入ったものとみられ、は7月12日、この男性を死亡のまま違反容疑で書類送検した。 当該の列車は、同駅まで(JR貨物)が運行し、同駅での運転士に交代していた。 事故による負傷者はおらず、並行するなどへのダイヤの影響はなかったが、が調査官を派遣した。 その後の運輸安全委員会による調査で、当該区間の線路の保守を担当するJR貨物が連続する枕木の不良を把握していながらその補修を怠っていたために発生したと公表された。 京福電気鉄道北野線における踏切事故 [ ] 2018年(平成30年)7月17日13時10分頃(踏切障害事故) の - 間の踏切で、踏切を通過中の電車と、踏切に差し掛かったが衝突。 事故でタクシーは中破し、運転者が腰の骨折などの怪我をした。 この事故においては、当事者のタクシー運転手の他、周辺の事故の目撃者も「踏切のとが作動していなかった」と証言しており、は京福電気鉄道と共に検証を行った。 その結果、同社が同日に踏切の制御システムの訓練を実施した際、警報機や遮断機の作動状態を確認せず、現場で安全確認に当たる社員なども配置していなかったことが明らかとなり、府警は同社の運輸課長や運輸課主任など社員4人を容疑で書類送検した。 万葉線脱線事故 [ ] 2018年(平成30年)7月21日16時頃(列車脱線事故) の構内で、発行き電車(2両編成)が発車直後、2両中先頭の1両が脱線。 電車の乗客・乗務員合わせて5人に負傷者はいなかった。 で、レールが歪んだためと見られている。 この事故を受け同社は、融雪装置によって水を散布しレールを冷却するなどの対策を取った。 京阪本線萱島駅におけるパンタグラフ破損事故 [ ] 2018年(平成30年)7月30日8時頃(車両障害) ので、停車中の列車(7両編成)のが変形しているのが見つかった。 送電を停止して、破損したパンタグラフをロープで固定し、送電再開後にまで回送して折り返してに回送中に、 - 駅間で破損したパンタグラフと架線が接近してショートし、今度は守口市駅 - 間に停電が発生した。 これにより、この区間を走行していた3本の列車が駅間で停止した。 このトラブルで、3本の列車は停電したためも停止し、車内にいた乗客22人が体調不良などを訴えた。 この影響で、京阪本線・・が約4時間にわたり運転を見合わせた。 が原因を調べたところ、この年の夏の連日にわたる記録的の影響で架線が延びてたるみ、パンタグラフが過剰に上昇して金具に接触したためと見られる。 大井川鐵道衝突事故 [ ] 2018年(平成30年)10月17日6時45分頃(列車衝突事故) 内のにおいて、走行中の電車が、線路側に傾いていた電柱に衝突。 この事故で、乗客36人のうち1人が、事故の際に割れたガラスで耳を切り、もう一人が体調不良を訴えて病院に搬送された。 前日の運行終了時には付近に異常は無く、同社ととで原因を調査している。 伊賀鉄道線乗用車転落衝突事故 [ ] 2018年(平成30年)10月31日7時50分頃 の - 間に、乗用車が8メートル上から転落し 転落後、運転手は無事に脱出 、直後に同地点を通過しようとした行き普通列車 200系202F 忍者列車・ピンク が衝突した。 架線を切断され復旧に8時間を要した。 また、この事故の影響により線内の多くの踏切が誤作動を起こし、伊賀市内の道路交通に大きな混乱をもたらした。 この他、伊賀鉄道の所有車2両編成5本のうち通常運行に必要な3編成の確保が困難になり、200系203F 東急色 の検査が打ち切られた [ ]。 列車は駅ホームから約100mの位置で、倒れた信号機に衝突することなく停止した。 乗客・乗務員に負傷者はいなかったが、この影響で同線は約111本の列車が運行を取り止めた。 同社で調べたところ、信号機の基礎部分をコンクリート土台に固定しているが全て抜けていた。 運輸安全委員会は、事故に繋がる可能性がある重大インシデントに指定した。 2019年 [ ] 埼玉新都市交通伊奈線脱線事故 [ ] (平成31年)1月16日 (列車脱線事故) - 間を走行中の車両(第6編成)の最後尾(2606)のが、し、列車は線路脇に脱線した。 乗客は徒歩で駅へ避難。 この事故により全線が翌日午後まで運休となり、バス等による振替輸送を実施。 つくばエクスプレス総合基地脱線事故 [ ] 2019年(平成31年)2月28日16時10分頃(列車脱線事故) の構内で、安全装置の作動試験をしていたが車止めに衝突、先頭車両が脱線した。 当時は乗客は乗っておらず、運転士や係員を含め死傷者はいなかった。 自動的に非常ブレーキを動作させる過走防護機能の動作確認試験ORP試験の際、ブレーキ力が十分でない試験車両で、加速操作を通常より線路終端に近い箇所で行ったことが事故の原因である。 この影響で、は16時10分から16時16分まで全線で運転を見合わせた。 332列車も333列車に気付き停車した。 同社においては、にも同様の重大インシデントが発生しており 、この影響で同社は、5月3日に予定していた電車の日イベントを中止した。 御坊駅構内脱線事故 [ ] 2019年(平成31年)4月14日 6時55分頃(列車脱線事故) (きのくに線)構内で、同駅発行き普通電車として運転するため、留置線からホームに向かって走行していた列車( HF411編成(クモハ225-5011以下4両))の2両目が脱線。 原因は進路構成時のミス。 人的被害は出なかったが 、同路線は - 間で ほぼ終日にわたり運休となった。 確認したところ、先頭車両で車輪の左右2個が脱線していた。 乗員乗客11名に負傷はなかった。 同社や運輸安全委員会の調査により脱線の原因は、弘高下駅手前約250mにあるカーブ付近の木製枕木が腐食し軌道間隔が拡大したことによるものだとわかった。 当該カーブの枕木交換や全線における安全性確認の後、17日中央弘前駅・大鰐駅19時30分発の列車から運転を再開した。 国土交通省は2016年より翌年にかけて西濃鉄道、紀州鉄道、熊本電鉄およびわたらせ渓谷鐵道において軌間拡大にともなう脱線事故が相次いだことを踏まえ、各鉄道会社に通達「地域鉄道等における軌間拡大防止策の促進について」 を出し枕木管理を行うよう指示していた。 はこの通達にもかかわらず同種の事故が発生したとして、同社に対して文書による警告を行なった。 また事故後に行った保安検査の結果から、同年9月2日には同社に対し改善指示を出した。 鹿児島市交誤進入トラブル [ ] 2019年(令和元年)5月17日 7時5分頃(輸送障害) 付近(加治屋町13の8の県道交差点)で発行き市電が、右に曲がろうとして後輪が別の線路に進入(泣き別れ)し、約5時間にわたって立ち往生、82本に運休や遅れが生じ、約2600人に影響した。 乗客乗員に怪我はなかった。 線路を切り替える信号の操作を誤ったのが原因とみられる。 初の鉄道事故。 南海高野線踏切事故(2019年) [ ] 2019年(令和元年)5月23日1時45分頃(列車衝突事故(踏切障害によるもの)) の - 間にあると交差するで、進入してきたが、踏切を通過した線路点検用と衝突し、タクシーは大破し運転手が軽傷を負った。 タクシー運転手の話では、踏切のが急に上がったので進入したところ、モーターカーが通過したと証言。 通常、線路に流れる電流は、列車の車輪などを通じて車両内部に電気が流れることで電圧が低下し、列車が踏切の約1km手前の時点でこの電圧低下を感知して遮断機が降下し、通過すると再び遮断機が上がる仕組みになっているが、が事故後に同じモーターカーで実験したところ、電圧が十分に低下せず、遮断機が上がったことが判明。 モーターカーは作業場で長時間停止することがあるため、遮断機が下がったままにならないよう、車両に電流を流す可否を切り替えられるようになっているが、事故車は電気回路となる車輪付近に油や埃が付着していたため、電圧が十分に低下しなかった模様である。 は、作業車側の安全確認が不十分だった可能性もあると見て、容疑で捜査を行い、モーターカーの運転手を含む関係者4人を書類送検した。 事故発生の原因については運転台切り替えの不具合などを含めたシステム()の電気系統か車両のとされており 、は翌日から調査を始めた。 調査の結果、モーターに進行方向 回転方向 などの情報を伝達するケーブルの断線が原因とされた。 事故3日後の6月4日より、手動運転で運行が再開された。 防止策を示した上で自動運転を再開するとの見解がなされたが、運営会社の横浜シーサイドラインは8月27日に会見を行い、9月6日に自動運転を再開すると発表した。 8月31日からの運転席に保安要員を同乗させる形での自動運転再開を経て 、発表通り9月6日より完全自動運転が再開された。 人的被害は出なかった。 は、保守用のの撤去忘れが事故原因とみられると発表した。 事故を受けて、運輸安全委員会は鉄道事故調査官を派遣した。 この事故の影響で、10日午前の運転再開まで湘南台駅 - 踊場駅間が不通となった。 1両目(クハ8564)が脱線し、乗用車は原形をとどめないほど大破した。 乗用車を運転していたのは28歳の女性で、衝突前に車外に出て非常ボタンを押したが、間に合わなかったという。 女性に怪我はなかった。 列車内では乗客3人が病院に搬送されたが、うち1人は軽傷を負い、2人は体調不良を訴えた。 この影響で、同線本厚木駅 - 間が終日運転を見合わせ、翌20日に全線で通常運転を再開した。 このほか、特急ロマンスカーは20日10時頃まで全区間で運休となった。 運輸安全委員会は鉄道事故調査官を派遣した。 折り返し運転中、堺市付近で再び異音を確認。 24日未明に床下点検を行ったところ、5両目の台車のモーター付近で14cmに達する亀裂が確認された。 乗務員が異変に気付いてから240kmにわたり運行を続けていたことから、は「」に認定、2名を派遣した。 は26日までに50000系全車の緊急点検を実施し、他の編成でも台車の亀裂が見つかっている。 横浜市営地下鉄ブルーライン衝突事故 [ ] 2019年(令和元年)8月29日8時35分頃(列車衝突事故) で、発踊場行き列車(6両編成)が、乗客を降ろした後、折り返しのために入ったが、この時、本来の停止位置を約29mオーバーランし、前方の壁に衝突。 この事故で、当該列車の男性運転士が軽傷を負った。 の調べでは、この運転士は引き上げ線への進入時に居眠りをしたと話している。 同線では事故当日から、の運転を中止することとなった。 同年6月の脱線事故以来、立て続けの事故により2編成が使えなくなり予備車不足になり、朝のラッシュ時の4分20秒間隔を4分30秒間隔へと減便になった。 京浜急行本線神奈川新町第1踏切衝突事故 [ ] 脱線した京急1000形1137編成(奥)。 列車は前3両が脱線し 、先頭車両が斜めに傾いた 他、トラックより漏れ出した燃料に引火しトラックと列車の1両目3番扉付近が炎上した。 また、トラックの積荷(など約660箱)が現場広範囲に散乱した。 この事故でトラックを運転していた67歳の男性運転手が車外に投げ出されて死亡、乗員乗客の合計37名が負傷した。 事故をうけて5日正午過ぎにに情報連絡室が設けられた。 事故の影響で、 - 間で終日運転見合わせとなった。 翌6日に - 上大岡駅間は運転を再開したが、事故現場での破損車両撤去などの処理に手間取り復旧作業が大幅に遅れた影響で、京急川崎駅 - 横浜駅間は7日の昼にかけて運転見合わせとなり 、7日13時過ぎに全線での運転を再開した。 神奈川県警は事故の社会的影響の大きさに鑑み、事故原因の究明にあたるため17日に特別捜査本部を設置した。 この事故により、次のダイヤ改正日である10月28日から運行開始予定だったは12月2日まで運休を余儀なくされた。 トラックは現場から約800メートル東南の倉庫で荷物を積み込み、千葉県成田市に向かう途中でを避けているうちに本来のルートから逸れて細道を通って現場に至り、細道を抜けようとして切り返していたところで踏み切りに入って立ち往生し、事故に遭遇したとみられる。 なお、運転手は同ルートの運行は4回目であり、何故ルートを逸れたかは不明である。 列車が衝突現場の手前で停まれなかった点について、当初は、踏み切り支障を報らせるが現場の手前340mにおかれ、これを240m手前から視認できることから、600m手前で踏み切りの支障を認識して、充分に停まれる筈であると説明された。 後に京急は、発光信号機は現場の手前390mにおかれ、現場の570m手前から視認できると発表したが、発光信号機の手前はカーブで電柱に隠れて見えにくいこと、非常ブレーキを扱うと乗客を転倒させ負傷させることから必ずしも直ちに非常ブレーキを扱う指導をしていなかったこと、運転手も当初は通常ブレーキを扱ったと述べていることが明らかとなった。 事故当該編成の1137編成は、一部の車両の損傷が激しく、2020年3月14日付で新1000形初の廃車となった。 山陽電気鉄道本線明石駅におけるパンタグラフ落下事故 [ ] 2019年(令和元年)11月7日7時40分頃(車両障害) で、発行き(5607編成6両)が、同駅に停車するため進入したが、この時に5両目 M 5015 の車両の2基が折損し落下。 も2ヵ所で切断し、列車の運行が不可能となった。 その後の普通電車 6003編成3両 の2号車 T 6303 のパンタグラフが損傷した。 事故当該車の先頭車両が既にホームに掛かっていたため、同社では乗客を避難誘導し、負傷者はいなかった。 このトラブルで、同線は - 間で14時過ぎまで不通となった。 当時、列車には乗客11人と運転手が乗っていたが、乗客は職員の誘導で避難し、いずれも負傷者はいなかった。 事故当時は、線路脇の法面が幅5m程度に亘り崩れ、土砂が線路上に流入していた。 運輸安全委員会が同日に事故現場に鉄道事故調査官を派遣した。 会津鉄道脱線事故(2019年12月24日) [ ] 2019年(令和元年)12月24日夜(列車脱線事故) - 間で、走行していた列車()が、線路上の障害物に乗り上げ脱線。 この事故の影響で、同線では以降全線で運転を見合わせていたほか、乗り入れているでもでの折り返し運行を行った。 28日からは1往復を除き通常運転を再開した。 2020年 [ ] 芸備線脱線事故(2020年3月9日) [ ] 2020年(令和2年)3月9日早朝(列車脱線事故) 発行きの快速列車(1両)が、 - 間を走行中に土砂崩れを発見し、非常ブレーキをかけるも間に合わず脱線した。 乗客はおらず、乗員にも負傷者はなし。 この事故により、芸備線はまで東城 - 備後落合間で運転見合わせとなった。 現場周辺の車道が狭く、事故車両をクレーン車でつり上げられないため、車両は解体の上で撤去された。 運転士1名と乗客10名が乗車しており、乗客1名が頭痛を訴えたために救急搬送されたが、命に別状はなかった。 この事故により美濃太田駅 - 間が不通となり、翌19日から代行バスを運行することとなった。 2020年4月1日に運転を再開した 長崎電気軌道脱線事故(2020年4月21日) [ ] 2020年(令和2年)4月21日15時25分頃(列車脱線事故) のとの分岐点である市民会館交差点で、(発行)が脱線。 この事故の影響で、3・・は、で折り返し運転を行った。 同交差点での脱線事故は、以来5度目となる。 事故原因は、ポイントを含むレールや信号など設備に異常がなかったことから、進路選別の際に不適切な取り扱いがあったためとされる。 外房線脱線事故(2020年5月8日) [ ] 2020年(令和2年)5月8日15時55分頃(列車脱線事故) (JR東日本) - 間で、安房鴨川発の普通列車()が、発車して間もなく先頭車両が進行方向左に向け脱線。 その後、10歳の小学生男児がレール上に石を置いたのが原因であることが明らかになり、は同年に、この男児をでにした。 この影響で、の - 間、の - 青砥駅間、・の京成高砂駅 - - 間で一時運行休止となり 、と各線でもダイヤ乱れが生じた。 この事故を受けて鉄道事故調査官が事故現場である青砥駅へ派遣されて調査活動を実施した。 阪神尼崎車庫構内脱線事故 [ ] 2020年(令和2年)6月22日17時45分頃(列車脱線事故) で、試運転中の5703編成が、留置線のに衝突し、脱線して停止。 列車には阪神電気鉄道の社員ら4人が乗車していたが、事故の衝撃で運転士が軽傷を負った。 当該編成は、車両改修に伴う試運転を同車庫構内で実施していたが、運転士の証言では、ブレーキを掛けたものの停止せず衝突した模様である。 脚注 [ ] 注釈 [ ] []• P-2編成。 R101編成。 発条転轍器の反位側からの通過だが、鎖錠装置付のため事前に手動解錠操作が必要であり、これを失念したものである。 また運転士からは鎖錠の状態が確認出来ないことから、鎖錠解錠の確認は派遣駅長が行うべき業務である。 工務区副長は直前の業務を中断し、携帯電話で助言をしつつ自動車で現場に向かったが、事故には間に合わなかった。 復旧は翌日昼以降に滝川 - 旭川間がされており、それまでの同区間はバスによる代行運転となっていた• 789系1000番台は同系基本番台やキハ261系・キハ281系・キハ283系とは異なり、製造当初から貫通路部分が乗務員室内の領域で完全に仕切られているため一般客の立ち入りは元からできない構造となっている。 新夕張駅に臨時停車し代行バスに乗り換える処置がなされた。 なお、当該区間を走行する特急は指定席(グリーン席を除く)を全て自由席に振り替え、乗客を極力乗車させる兼ね合いから通常の6両編成を最大9両編成に連結し対応した• 京成高砂駅 - 間は普通、押上駅 - 三浦海岸駅間は特急。 京成高砂駅 - 間は普通、押上駅 - 羽田空港第1・第2ターミナル駅間は快特。 出典 [ ]• pdf Report. 2002-12-27. 2018年2月7日閲覧。. 2013年1月6日時点の [ ]よりアーカイブ。 2015年4月8日閲覧。 2019年5月3日閲覧。 の2015-04-28時点におけるアーカイブ。 2019年5月3日閲覧。 の2013-07-12時点におけるアーカイブ。 2002年9月26日. 2019年8月12日閲覧。 : p. 2003年7月19日• : p. 11(夕刊). 2003年7月19日• : p. 19(夕刊). 2003年7月19日• : p. 39(朝刊・社会). 2003年10月19日• 2006年2月3日. 2015年4月8日閲覧。 飯野謙次. 2015年4月8日閲覧。 2008年6月14日, at the. 2008年6月14日, at the. 国土交通省 2006年1月10日. 2015年4月8日閲覧。 東京都都市整備局. 2017年9月17日閲覧。 関西ろうさい病院• 毎日新聞. 2018年11月17日. 2018年11月22日閲覧。 航空・鉄道事故調査委員会 2007年7月27日. 2013年1月6日時点の [ ]よりアーカイブ。 2015年4月8日閲覧。 京王電鉄. 2019年10月22日閲覧。 pdf Report. 2008-01-25. 2019年5月3日閲覧。. 国土交通省航空・鉄道事故調査委員会 2008年2月29日• 航空・鉄道事故調査委員会 2008年1月25日. 2015年4月8日閲覧。 産経新聞 2016年3月1日• 朝日新聞 2016年3月2日• 毎日jp(デジタル毎日). 毎日新聞社. 2009年4月1日. の2009年4月4日時点におけるアーカイブ。 pdf Report. 2010-02-26. 2019年5月3日閲覧。. 「」『』()、2010年1月29日。 2019年5月3日閲覧。 の2010-02-01時点におけるアーカイブ。 『JR電車編成表 2011夏』、2011年、 [ ]。 2010年5月25日. の2013年10月5日時点におけるアーカイブ。 2015年4月9日閲覧。 プレスリリース , 東海旅客鉄道, 2010年2月1日 , 2015年4月9日閲覧。 プレスリリース , , 2010年8月23日 , の2010年9月4日時点におけるアーカイブ。 , 2019年5月3日閲覧。 2011年12月16日. 2016年12月3日閲覧。 鉄道コム. 2012年3月31日. 2015年4月9日閲覧。 東日本旅客鉄道株式会社 2012年3月30日. 2020年6月13日閲覧。 運輸安全委員会 2012年2月24日. 2020年4月17日閲覧。 運輸安全委員会 2012年6月24日. 2016年1月19日閲覧。 鉄道事故等報告規則3条5項• 運輸安全委員会. 2018年5月18日閲覧。 「」『』、2011年5月28日。 2019年5月3日閲覧。 の2011-05-30時点におけるアーカイブ。 「」『』、2011年5月28日。 2019年5月3日閲覧。 PDF プレスリリース , 北海道旅客鉄道, 2011年5月28日 , 2015年4月9日閲覧。 「JR車両ファイル2012」『』第52巻第615号、交友社、2012年7月、 23頁。 遠藤修平、久野華代、千々部一好、鈴木勝一、近藤卓資「特急の相次ぐ発煙・出火 JR北 解明できず」『』 2013年7月25日付け朝刊、3面。 2013年6月1日. 2015年4月9日閲覧。 「石勝線事故受け対策を国へ発送 JR北海道」『』 2013年8月1日付け朝刊、31面。 「JR北海道 車輪修正の旋盤増設 石勝線事故 安全向上図る」『北海道新聞』 2013年6月6日付け朝刊、29面。 西武鉄道 2011年12月25日. 西武鉄道からのお知らせ. 2012年1月17日時点のよりアーカイブ。 2019年5月3日閲覧。 2011年12月25日. の2012年1月14日時点におけるアーカイブ。 2012年1月18日閲覧。 MSN産経ニュース. 2011年12月25日. の2011年12月28日時点におけるアーカイブ。 2012年1月18日閲覧。 MSN産経ニュース. 2012年5月16日. の2012年5月17日時点におけるアーカイブ。 2012年5月21日閲覧。 「」『岐阜新聞』、2011年12月28日。 2019年5月3日閲覧。 の2012-03-04時点におけるアーカイブ。 2012年8月31日. 2015年4月9日閲覧。 運輸安全委員会 2013年2月22日. 2013年5月30日時点の [ ]よりアーカイブ。 2015年4月9日閲覧。 2012年11月6日, at the. (秩父鉄道 2012年9月21日)• 運輸安全委員会 2012年9月26日. 2015年1月24日閲覧。 日本貨物鉄道株式会社 2014年7月16日. 2015年1月24日閲覧。 北海道旅客鉄道 2014年8月11日. 2015年1月24日閲覧。 北海道旅客鉄道 2014年11月4日. 2015年1月24日閲覧。 日本経済新聞. 2012年10月24日. 2015年4月9日閲覧。 毎日jp 2012年9月25日. 2012年9月28日時点の [ ]よりアーカイブ。 2013年11月10日閲覧。 [ ] 産経新聞 2012年9月25日• 皆川剛「落石検知装置や防護柵… 京急脱線事故 間もなく1年」『東京新聞』 2013年9月7日付け朝刊、22面。 朝日新聞. 2012年10月15日. の2013年10月4日時点におけるアーカイブ。 2013年7月14日閲覧。 南日本新聞. 2012年10月15日. の2012年10月24日時点におけるアーカイブ。 運輸安全委員会. 2013年7月14日閲覧。 - 運輸安全委員会• 「脱線車両解体進む」『中日新聞』2012年11月10日付け朝刊 社会面• 運輸安全委員会 2014年6月27日. 国土交通省. 26-27. 2015年6月7日閲覧。 兵庫県公安委員会. 2 2013年6月6日. 2016年4月19日時点の [ ]よりアーカイブ。 2015年6月7日閲覧。 2013年4月7日. 2015年4月9日閲覧。 神奈川新聞・カナロコ. 2013年4月9日. 2015年4月9日閲覧。 神奈川新聞・カナロコ. 2013年4月13日. 2015年4月9日閲覧。 [ ] 読売新聞 2013年4月8日閲覧• 「細る大動脈 JR特急運休続く」『北海道新聞』 2013年7月25日付け朝刊、35面。 運輸安全委員会 2013年7月. 2015年4月9日閲覧。 「窓越しに炎 パニック 特急火災」『北海道新聞』 2013年7月7日付け朝刊、35面。 「特急北斗出火 調査官を派遣 運輸安全委」『読売新聞』 2013年7月9日付け朝刊、38面。 「JR特急出火「重大事案」運輸安全委」『北海道新聞』 2013年7月8日付け朝刊、1面。 「合理化 トラブル増発」『東京新聞』 2013年7月18日付け朝刊、27面。 「JR特急 配電盤出火 運休、2万人影響」『北海道新聞』 2013年7月16日付け朝刊、34面。 「JR特急発煙 エンジン内5か所破損」『北海道新聞』 2013年7月24日付け朝刊、1面。 「車両整備「JR東に協力要請を」JR北海道に異例の指示」『北海道新聞』 2013年7月23日付け夕刊、1面。 「車両保守の協力 JR東に要請へ JR北海道」『日本経済新聞』 2013年7月24日付け朝刊、13面。 「JR特急出火 ピストンも一部破損」『北海道新聞』 2013年7月11日付け朝刊、1面。 「JR特急出火 続発招く体質にメスを」『北海道新聞』 2013年7月10日付け朝刊、3面。 「函館線の貨物脱線、機関車にへこみ」『産経新聞』 2013年8月29日付け、26面。 「八雲・砂利流出 防災目安上回る雨量」『北海道新聞』 2013年8月24日付け朝刊、35面。 「八雲の脱線 流水溝で川の氾濫防止」『北海道新聞』 2013年9月2日付け朝刊、29面。 「北海道大雨 函館線土砂崩れ」『読売新聞』 2013年8月19日付け朝刊、36面。 「JR函館線 全線再開 雨量基準など見直し」『北海道新聞』 2013年8月20日付け朝刊、1面。 産経WEST 2015年12月17日• """"• JR北海道 2013年9月21日. 2015年1月24日閲覧。 工藤隆治、五十嵐透「レール幅拡大 基準の倍」『朝日新聞』 2013年9月26日付け朝刊、1面。 国土交通省 運輸安全委員会 2013年9月. 2015年1月24日閲覧。 草町義和 2013年9月26日. レスポンス. 2015年1月24日閲覧。 「レール幅異常 1年放置」『北海道新聞』 2013年9月22日付け朝刊、1面。 PDF プレスリリース , 北海道旅客鉄道株式会社, 2015年1月29日 , 2015年1月30日閲覧。 「JR北海道の監査徹底指示 官房長官「悪質だ」」『朝日新聞』 2013年9月24日付け夕刊、2面。 「JR北海道 社長「ご迷惑おわび」」『東京新聞』 2013年10月10日付け朝刊、29面。 「国交省 不安解消へ厳格対応」『北海道新聞』 2013年10月5日付け朝刊、2面。 本社副部長ら3人在宅起訴 JR北海道も 貨物脱線めぐる数値改竄 産経新聞 2016年2月24日• 産経ニュース.

次の

秩父鉄道脱線転覆事故

秩父 鉄道 事故

明確な出典を示した上で編集を行ってください()。 踏切事故・人身事故でも特筆性に注意して下さい(参照)。 明確でない場合は、差し戻されることがあります。 日本の鉄道事故(にほんのてつどうじこ)では、2000年以降に発生したの主なについて記述する。 なお、明確な正式名称がなかったり、同名だが別の事故が起きた場合、便宜上独自の事故名表記としている箇所がある。 1949年以前に発生した日本の鉄道事故についてはを参照。 1950年から1999年までに発生した日本の鉄道事故については を参照。 大きく報道された鉄道に関する事件については、を参照。 主な鉄道事故 [ ] 2000年 [ ] 営団日比谷線中目黒駅構内列車脱線 [ ] (平成12年) 9時1分頃(、列車衝突事故) (現・)の直通列車が、直前の急曲線で脱線、対向電車の側面をえぐる形で衝突し、死者5名、負傷者64名を出した。 この事故で、日比谷線1両(03-802)がになった。 同駅付近ではで1992年と、ほぼ同位置で1965年にも事故が発生している。 詳細は「」を参照 福島駅駅ビル衝突事故 [ ] 2001年(平成13年) 21時35分頃(列車脱線事故) で、発福島行き上り列車(、の譲渡車両)のブレーキが作用せずホームを通過、を乗り越え12先の駅ビル・イーストビルに突入し乗員乗客4名が負傷した。 この影響で当該車両はとなった。 この列車は2駅手前のを発車後、一時車内照明が消えるなどに見舞われた後にブレーキ装置が故障、非常用ブレーキ装置も扱ったがこれも作用せずを通過、暴走状態となり事故に至った。 この列車は始発前の点検では異常が見つからなかった。 現代の車両では、通常は複数の独立したブレーキ装置を備えているが、これらすべてが作用しないという稀有な事例であり、原因は究明されていないが、電源装置の不良によるブレーキ装置の動作不良が疑われている。 この後、は福島交通に対し事故原因の早期究明と再発防止策を求める警告書を出し立ち入り検査を実施した。 4月13日深夜に試験運転を行い、翌日の始発から運転を再開した。 東海道線富士駅冒進阻害事故 [ ] 2001年(平成13年)(信号違反、線路障害) (JR東海)で下りが出発信号機の停止現示を見落として進行し、東海型過走防止装置により停止したが、同駅始発電車列車に向けられた出発信号機の進行現示を自列車のものと勘違いし、の開通方向が違うのに気付かず停止を無断解除して出発した。 駅側がそれに気づき始発電車の防護無線を発報したが間に合わず非開通のポイントを割り込んで破損した。 当日は貨物列車が約10分遅れだったことから富士駅始発列車を先行させることとし、貨物列車が到着する番線の出発信号機に「停止」を現示したがこの停止信号を見落として進行したため場内信号による注意現示速度以下の速度で出発信号80m外方の過走防止速度照査が動作して非常制動が働き、75m冒進して停止した。 運転士は4つのエラーを冒したが、特に指令の許可を得ずにATSを解除して出発したことで衝突が危惧される事態となり、JR東海は(JR貨物)に再発防止を求めた。 背景として、ATS-Sxが冒進前提の防御で、停止後は運転士に停止理由が見えないことで遅れ回復の気持ちに押され見落とし思い違いのままの行動が続いてしまったことが挙げられる。 運転士が場内信号も見落としていたら注意現示以下に対応する東海型過走防止装置の防御対象外でのような高速冒進となる危険があることを示した。 京福電気鉄道越前本線列車衝突事故 勝山市 [ ] 2001年(平成13年) 18時頃() 京福電気鉄道 - 間で発行きの上り(1両編成)と福井発勝山行きの下りが正面衝突して乗員乗客24名が重軽傷を負った。 事故原因は、本来途中駅で対向する急行列車とすれ違う必要があったのを普通列車の運転士がを確認せず早発したという人為ミスだった。 約半年間で2件の事故を起こした京福電鉄は厳しい批判を受け、福井地区各線の運行が停止に追い込まれた。 当該路線は後にに譲渡された。 5が高架橋終端から突き出て停止した。 けが人はなかった。 原因は降雪時に耐雪ブレーキを使用せずに運転し、氷塊詰まりにより制動力が極端に落ちたものと推定された。 この事故を受けて名鉄では耐雪ブレーキの使用基準などを改めた。 また、ホームの長さを2両に短縮し、を行う措置を一時的に行った。 後続列車が中継信号機の進行現示を自列車に対するものと勘違いし、無閉塞運転取扱規則に反して加速したのが原因。 軽合金製の車体は追突の衝撃で各車とも車端部が破損しており、全車がとなった。 なお先行列車の先頭車両の前頭部(811系)はの運転シミュレーターとして活用されている。 また、事故廃車になった813系は被害を受けてない部品がのちに製造された300番台に再利用されている。 原因は運転指令員が信号および転轍器に対しマニュアルと異なる誤った取り扱いをしたためであった。 運転指令員はひぐち駅の両隣である久下田駅との間をによる運転に切り替え、ひぐち駅の3駅先のから救援列車と要員を派遣し、故障車をひぐち駅から真岡駅まで牽引しようとしたが、救援列車をひぐち駅へ向かわせる際に久下田駅の11号転轍器鎖錠を手動解錠しなかったため、救援列車が通過した時に転轍転換器を破損して半開きのまま固着した。 転轍器が破損して復位しないので久下田駅場内信号は停止現示のままになり、故障列車を牽引してひぐち駅から戻ってきた救援列車が再び久下田駅に進入できなくなった。 運転指令員は久下田駅の場内信号が停止現示から切り替わらない理由が分からず、場内代用テコで強制的に場内信号を進行現示として救援列車を久下田駅に進入させた。 救援列車は損傷した11号転轍機上を通過し、先頭車前方2軸が脱線した。 救援列車の運転士は運転歴29年のベテランで訓練・検査も行われており、異常も無く正常に運転していたが、当時の運転指令員が運転士と兼務の上に運転士の仕事ばかりで全く訓練や検査も行われていなかった。 指令業務に不安を覚えた運転指令員は、茂木駅で別の作業をしていた信号関係ベテランの工務区副長の助言を受けながら 運転取扱をしていたが、工務区副長も助言を誤り、関係者が誰もその誤りに気づかなかったために誤った取扱が実施された。 さらに人員不足で折本駅に臨時の駅長が派遣されなかったこと、久下田駅に派遣された派遣駅長も訓練を受けておらず代用手信号の現示や転轍機確認を怠ったこと、信号に関する知識の乏しい者を久下田駅派遣信号係としたことなど、複数の対応の誤りが招いた事故であった。 乗員3名、乗客約900人乗車 )が、奥田堀畑町地内( - 間)にある大里8号付近の軌道内で普通と衝突。 うち前2両が軌道を外れ 、軌道東側に設けられていた製の沿いに大きく脱線し特に先頭車両は用水路に乗り上げた状態で停止した。 普通乗用車の人の運転者1名が死亡、列車の乗客21名と運転士、各1名の計23名が負傷した。 で脱線した特急列車には多くの乗客が乗っていたため負傷者が多数発生した。 なお、事故当時対向列車が事故現場へ近づいていたが、脱線列車がをなぎ倒したことからとなり、現場直前にて停止したため、さらなる大惨事は免れた。 事故の原因はスリランカ人の運転する普通乗用車(盗難車)がが下がっていた踏切内に進入、踏切内でした上に線路上を面に走行し 、これに追突した列車が乗用車を巻き込んで脱線したためである。 事故車両のうち後方に連結されていた1800系2両はそのまま修理された。 残りの6両のうち大破した1030系2両は事故廃車となったものの、1030系の後部4両は豊橋寄りの車両にを取り付ける工事を行い、新たな固定に改造された。 この原因として当時JR西日本に人身事故発生時の明確ながなく、現場を監視していた同社社員と同社との連繋が上手くいかなかったため、運転指令所が現場の状況を正確に把握しないまま、運行再開を指示したことが原因の一つであるとされている。 なおでは社員に関しては、指令所員に対しては有罪判決が下されている。 後にが発生した際、同社の運行管理体制のずさんさを指摘する例としてこの事故が報道などで再び取り上げられることにもなった。 この事故においてはきっかけとなった中学生の線路侵入による人身事故で運転抑止が長引くことによって、JR西日本が乗客からの苦情が殺到することを恐れていたことが指摘されている。 なお、この事故以降、JR線人身事故時のによる現場検証などによる運転抑止時間が、安全確保を理由に、それまでの平均20 - 30分から平均1時間以上を要するようになった。 外部リンク: - 失敗知識データベース 2003年 [ ] 長崎本線特急列車脱線転覆事故 [ ] 事故に遭ったSM3編成。 下画像が代替製造された400番台。 乗員2名、乗客76名)が大雨により線路横ののり面から線路上に崩れた岩石に衝突し脱線、転覆した。 この事故で運転士と乗客36名が重軽傷(2両目に乗っていた2名が重傷、運転士と1両目に乗っていた34名が軽傷)。 脱線車両の落下場所が期の水田で衝撃を和らげたこともあり、比較的負傷者が少なくて済んだ。 岩石は直径80・質量約130で、線路脇の斜面にあったものが降雨による地盤の緩みで落下したものと思われ、線路周囲の法面の点検の徹底がから指示された。 事故で大破した3両は廃車となり、半年後に885系400番台が代替製造された。 また、この事故の影響で長崎本線の - 間が数日間運休になった。 乗員2名、乗客約60名 )が所定位置で停車せずに5. 7m通り過ぎて端のに衝突、1両目と3両目が脱線し乗客4名が軽傷を負った。 原因は運転士の体調不良による運転操作ミスとされる。 運転士が駅進入の際に気を失ってに倒れ込み、加速の向きに操作したため。 運転士は事故後の精密検査で SAS の疑いがあると診断された。 この事故を受けて名鉄では以降導入する車両に対し、運転台の主幹制御器をボタンを押さないと力行側に操作できなくするものに変更した。 また、事故現場となった新岐阜駅名古屋本線ホームにはと過走防止用のATSが設置された。 事故当時はによる大雨の影響で盛土が流出していた。 事故車両は2006年3月28日付で廃車となった。 (いわゆる震源地)に近い - 間を走行中だった発行き「325号」(10両編成)のうち7・6号車を除く8両が脱線した。 地震発生当時、同列車は長岡駅への停車のため約200に減速して走行中だったが、早期地震検知警報システム「」による非常ブレーキが作動し長岡駅の東京寄り約5の地点で停車した。 が直接の原因とはいえ、新幹線の営業列車が脱線した初の事例(では既にのにおける脱線事故などがある)となったが、高架橋が頑強に造られており倒壊を免れたことと対向列車が無かったこと、脱線はしたものの転覆に至らなかったことなどが幸いし、死者・負傷者は発生しなかった。 連続立体交差事業中の伊勢崎線第37号踏切道(2018年1月) 2005年(平成17年) 16時50分頃() の南側の伊勢崎線第37号踏切で、女性4名が行き上り(当時)にはねられ、2名が死亡し2名が負傷した。 当時、この踏切は手動式()であり、東武鉄道の係員が操作していた。 事故発生前の列車が通過後に列車の接近を知らせる警報ランプが点灯したが、次の準急列車通過までに余裕があると踏切警手が思い込み、遮断機のロックを解除して2 - 3m上げてしまうという操作が原因だった。 東武伊勢崎線は - 間を複々線化する際、同時に - 竹ノ塚駅間の一区間を除き高架・立体交差化を行っていた。 この区間は竹ノ塚駅のすぐ南側に東京地下鉄(東京メトロ)のが立地しているなどの理由により高架化が困難なため、踏切をそのまま残して平面交差のままとしていたと東武鉄道は説明した。 その一方で同分室への入出庫列車や駅北側でも当駅始発・終着列車用留置線との出入りが頻繁にあったため、どちらもいわゆる「」となっており、自動化すると遮断時間が長くなる恐れがあったため手動踏切として残していた。 しかしながら、輻輳するの影響で踏切の待ち時間は長ければ20分以上に至ることもあり、列車が通過して遮断機が開いたかと思いきやすぐさま警報機が作動して遮断機が再び降りるという現象も頻繁に発生しているため利用客からの苦情が絶えなかった。 さらに、悪質な者は詰め所のドアを蹴ったり、警手に対して罵声を浴びせていた。 精神的圧迫を感じていた警手らは「一人でも多くの待ち時間を減らしたい」と考え、焦って踏切に駆け込んできた横断者に対して、違法であることを知りつつロックの解除を行った。 この踏切を操作していた警手は2006年2月に1年6か月の判決を受ける。 事故後東武線内に存在していた手動踏切はすべて自動化され、竹ノ塚駅の前後に存在する踏切では踏切道の拡幅や歩道橋の設置が行われた。 また、にあった手動踏切も自動化された。 さらに国土交通省もこの事故を踏まえて踏切対策のスピードアップを図る方針 としている。 なお、この事故をきっかけに現場付近は立体化されることになった。 もし、事故が発生した踏切を高架化工事せずにそのまま廃止した場合は近隣利用者が大きく迂回することを余儀なくされ、迂回路の渋滞の誘発も予想されたことから行われなかった。 制度が改正されたことなどにより2011年3月31日には都市計画が決定し、12月20日には東京都から事業認可を取得した。 そして、2012年3月30日に東武鉄道株式会社と費用負担や施工区分などを取り決める施行協定を締結。 10月29日、10月30日に地元への工事説明会を開催し、11月4日、起工式を迎えた。 事故発生から約7年7カ月で連続立体交差事業に工事着手できるのは異例の早さである。 2021年3月31日に事業認可完了予定。 特に前方の2両目は脱線・転覆後、線路脇のに激突し、さらに3両目から側面衝突されて耐震設計マンションの柱に巻きつく形で大破したため、1階駐車場へ突入した1両目よりも大勢の死傷者が出た。 この事故で運転士1名と乗客106名が死亡し、562名が負傷した。 死者の数は鉄道事故としてはJR発足以降および平成年間を通じて最悪で、鉄道事故全般では歴代7番目に多い。 また国土交通省がまとめた事故報告の事実関係の記述だけで300ページ超と、1985年に発生した報告書を上回り、日本の事故調査報告書としては過去最大の分量となる大事故となった。 この事故が日本国内でのの初の本格運用例となった。 事故車両のうち、損傷が激しかった進行方向前寄り4両は現地解体されたが、被害が少なかった後寄りの3両は、事故の風化防止に役立てるため、解体せず遺族の手記とともに鉄道施設に展示される予定となっている。 そして(平成30年)、事故の風化防止および社員教育活用のため当該車両を保存する意向が正式に発表された。 この事故で普通列車の運転士1名が負傷した。 乗客には死傷者なし。 逸走車両と普通列車双方のが破損した。 留置車両に手歯止(車輪止ブロック)を使用せずに長時間留置されたため、の定圧空気タンクの配管接続部分から圧縮空気が徐々に漏れ出し、ブレーキが自然緩解したのが原因とされた。 この事故により先頭車両に乗っていた5名が死亡、33名が重軽傷を負った。 突風が原因とされている。 その後突風対策としてにが設置され、線路沿いには防風フェンスが設置された。 詳細は「」を参照 2006年 [ ] 伯備線保線作業員死傷事故 [ ] (平成18年) 13時20分頃() 武庫のJR西日本の区間で、内で作業中だった同社の作業員5人が発行きの「9号」にはねられ、3人が死亡、2人が負傷した。 事故を起こした「スーパーやくも9号」はで遅れていたの接続待ち合わせたため15分程度遅れていた。 この事故では、当時の米子支社の作業責任者が輸送指令から「スーパーやくも9号」の遅れを伝えられていたが、既に同列車が通過したと勘違いして当該列車とは逆方向に当たる上り列車を警戒するようにを誤って配置して作業を開始したことが一因とされる。 3月に、米子支部は作業責任者に対し禁錮3年・5年の判決を言い渡した。 その上でJR西日本の安全対策の不十分さも指摘した。 なお、同線では2月にも同様の接触事故が発生しており、この時には6人が死亡している。 その後、正規の停止位置まで移動するため再起動したところ、制動操作が遅れの手前にある防護枕木に接触した。 この事故により乗客1名が負傷し、1時間ほど運転を見合わせた。 事故後、の全乗務員に対し内での実技訓練を実施したほか、正規の停止位置より手前に停止した場合でも、車掌の判断によりそのまま客の乗降を扱えるようにする決まりを設けた。 事故現場の吉祥寺駅では、停車位置目標を今までより5m手前へ移設し、目立つ位置に設置するなどの対策を取った。 しかし、車間の詰まっていた後続の営業電車(7505号)が止まりきれず追突し、乗客27名および試運転担当者3名が負傷した(うち乗客1名重傷)。 原因解析の結果、車間距離が100m以下に縮まっていたにもかかわらず、事故電車は時速約33kmに加速されていたために、非常ブレーキまで用いても時速10km程度で衝突してしまったことが分かった。 事故電車運転士を含む荒川線運転士の誰も、試運転電車のブレーキ性能試験を行うことはもとより試運転があると知らされていなかった。 追突した7500形は緩衝器等が修理されて運用に復帰したが、追突された7000形は緩衝器脱落、空気配管と電線管の損傷のほか、車体台枠の折れ曲がりで床面が盛り上がるなどのダメージが酷かったため、事故後廃車となった。 また後続車から先行車の制動がわかりづらいことも原因のひとつと考えられたため、この事故を受けて荒川線に在籍する全車両に赤色のが取り付けられた。 事故後に入線した・・も新製当初から取り付けられている。 そのほか、ブレーキ試験時に黄色を使うことになった。 乗客25名と運転士1名が乗車していたが、重傷2人、軽傷24人と全員が負傷した。 脱線の原因は線路から100m上の斜面の岩盤から風化作用によって落石(推定110)が発生し、落下の途中でレールに当たって損傷させたため。 なお同区間は落石防止工事が必要となり、(平成19年)まで不通になった。 1km)で小型と衝突した。 列車の運転士は時速約70kmで走行中、踏切の手前で乗用車が遮断機が作動しているのにも関わらず踏切に進入してくるのを認め、をかけたが間に合わず、列車は乗用車に衝突し、踏切を約160m過ぎて停止した。 乗用車は4号車(モハ204-388)の進行方向左側付近で激しく炎上し、列車の窓ガラスが破損し、列車の外板および客室内の座席などに類焼した。 列車は自走不能となった。 この事故で乗用車を運転していた当時21歳の女性が死亡した。 更に13時1分頃、この踏切事故で自走不能となった列車を別の205系電車が救援していた際、救援列車のATSブレーキが作動したが事故編成のブレーキが作動せず、衝突し脱線した。 この2件の事故の影響で川越線は終日運転を見合わせた。 当該編成の中間車が2両廃車された。 女性は腰を骨折する重傷を負ったものの、一命は取り留めた。 この事故で、列車は前面を中心に激しい損傷を受け、とに両膝を挟まれて運転士が重傷を負うなど、列車側の乗客乗員合わせて51名が負傷した。 事故車両は現場検証後に廃車となり、現地で解体されている。 事故原因はトレーラー側の運転手の前方不注意によるもので、運転手は積荷の状態について考え事をしていたと認めている。 これにより、トレーラー側の運転手はなどの疑いでに逮捕され、後に執行猶予付きの有罪判決が確定している。 東海道本線共和駅構内死亡事故 [ ] 2007年(平成19年)() 愛知県大府市のJR構内で、の症状が出てしていた当時91歳の男性が電車にはねられ死亡した。 死亡した男性は、当時「要4」の認定を受けていたが、家族が目を離した隙に外出し徘徊していた模様である。 この事故でJR東海は、遺族との賠償協議が合意に至らなかったことから、にに、運行に支障が出たなどとして提訴。 一審は男性の長男と妻の双方の責任を認め、2人に合わせて720万円の支払いを命じ、遺族側が控訴。 二審のは、長男への請求は退けたものの、男性の妻に359万円の支払いを命じ、遺族とJR東海の双方が。 に第三小法廷は「介護する家族に賠償責任があるかどうかは、生活状況などを総合的に考慮し決めるべき」とした上で「男性の妻と長男は監督義務者には該当せず、賠償責任はない」として、遺族側勝訴の逆転判決を言い渡した。 2008年 [ ] 阿佐海岸鉄道阿佐東線回送列車脱線事故 [ ] 2008年(平成20年) 21時30分頃() の、から車庫に入ろうとした回送列車(ASA201)が、ブレーキが遅れたため、車止めを乗り越えて脱線。 当該車両は廃車となった。 三日市駅で停車中に発火して床下や座席が焼けたため運転が打ち切られた。 死傷者はなし。 原因は、床下機器のおよび断流器箱取付部の絶縁が低下し、異常電流が流れたことによるものとみられる。 事故を起こした車両は復旧後のにも同一区間で再び発煙を起こすトラブルを起こしたため、後に編成から外され、電装を取り外して付随車化しサ8177と改番され、奈良線サ8167(1972年の奈良線爆破事件被災車を復旧したもの)の差し替え更新に利用された。 列車には乗客が乗っておらず、運転士と車掌にけがはなかった。 この事故で、は高尾駅 - 高尾山口駅間で翌8月29日いっぱい運転を見合わせ、30日10時頃に運転を再開した。 のは調査を実施し、事故から約半年後の2009年3月27日に調査報告書を発表した。 事故当時高尾 - 高尾山口間では気象庁観測で1時間に約70mmの非常に激しい雨が降っていたが、京王社内には降雨による運転規制の具体的な基準がなかった。 事故編成の8728編成うちクハ8728が2009年3月に廃車となり、同年12月に8714編成(元8814編成)クハ8814を2代目クハ8728に改番し復旧した。 また、8714編成は、12月に東急車輛で製造されたサハ8564がクハ8814の位置に組み込まれた。 トラックは大破し、電車も車体が損傷し先頭車の前台車第1軸が左側に脱線した。 被災したE233系の前寄り6両(製)は大きく損傷しており、編成最後尾の1両以外の5両がにて車体を新製し、修復扱いで復旧した。 大きく損傷した前述した5両は、東京総合車両センターで解体された。 トラックの運転者が軽傷を負ったが、E233系特有の衝撃吸収構造や、が備えられていたこともあり、電車の乗務員・乗客に死傷者は出なかった。 国土交通省航空・鉄道事故調査委員会は同日、調査官2人を現場に派遣した。 この事故を契機に甲陽園駅は改良工事に着手し、棒線化された。 事故は車両を留置するが本線から進行方向向かって左へ分岐する部分で起きた。 脱線の原因は前日深夜に架線の部品交換作業を行った後、保線車両を引き込み線に収容する際に使用した3個ののうち、進行方向向かって右側のレール上の横取装置の取り外しを忘れたため、左右とで異なる方向に列車の車輪が導かれたことにより車両全体がバランスを崩したためと見られる。 この事故により乗客9名のうちの1名が右足首ねんざなどの軽傷を負ったほか、近鉄大阪線は - 伊勢中川駅間が27日終日に渡って不通になった。 事故後近鉄は、線路の確認を怠ったなどとして作業責任者と東青山駅助役をとするなど関係者10人を処分し 、同時に移線横取装置の運用箇所の削減、横取装置使用時の停止信号の表示、横取装置使用時に作動するATSの設置を行った。 ATS設置完了までの期間は横取装置使用後に同箇所を最初に通過する列車を時速25キロ以下での徐行運転とした。 名松線列車無人走行事故 [ ] 2009年(平成21年) 22時13分頃(本線逸走) 三重県津市白山町のJR東海で、車両の準備作業中に運転士がおよそ5分間列車を離れたところ、列車(1両)が無人で下り坂を走り始め、およそ8. 5km離れた - 間の踏切付近で停止した。 けが人はいなかった。 無人で走り出した原因は担当運転士が列車のエンジンを始動後、ブレーキの効きを確認しないまま列車を離れたことによるものと見られる。 同駅では2006年8月20日にも、を忘れたことで今回とほぼ同地点まで無人車両が流転するという事故が起きており、同事故を受けてJR東海では停泊車両へ手歯止めを装着した後の報告の義務化や、エンジンを停止すると同時にブレーキがかかるよう車両を改良するなど対策を講じていたが、今回は入換作業中のため機能しなかった。 東京メトロ東西線衝突事故 [ ] 2009年(平成21年) 4時10分頃(車両衝突、輸送障害) ・に留置されていた始発の営業用電車()行き各駅停車に保線用機器が正面衝突し、走行不能になった(保線用機器には車上装置は搭載されていない)。 そのため東西線は始発から - 間で運休となり、途中高田馬場駅 - 間では部分的に運転を再開するものの、衝突された営業電車の先頭車両が連結器破損のため牽引できず、深川車両基地までの登り勾配を人力で移動せざるをえなかったこともあり全線で運転再開するまで5時間以上を要した。 けが人はいなかったものの、通勤ラッシュの時間帯を直撃したため29万人に影響した。 この事故の影響を重く見た国土交通省は、東京メトロに対して早期の原因究明と再発防止を求める警告文書を発出した。 この事故で、快速列車の乗客9人と、除雪車の乗務員3人がけがをした。 は12月30日に、被疑者不詳の業務上過失傷害容疑で、JR北海道本社をした。 民営化後のJR北海道本社に家宅捜索が入るのは初。 踏切にある踏切支障報知装置を作動させて発報したが間に合わず、そこに発行き特急「」24号(5両 HL-1005編成)が衝突した。 ダンプカーは運転台部分と荷台部分が引きちぎられ、荷台部分が20mほど飛ばされ、先頭車は脱線し前部は原型をとどめないほどに破損した。 この事故で特急の運転士・車掌・乗客42人とダンプカーの運転手の計45人が重軽傷を負い病院に搬送された。 残りの乗客はバスで代替輸送を行った。 この事故により、18時までに54本の列車が運休し、約8200人に影響した。 原因はダンプカーがスリップしたことにより踏切内に侵入したためであるが、当日は風速4 - 5mの吹雪が吹いており、ダンプカーの運転手の証言によると、踏切の警報機の音が聞こえなかったという。 その後789系HL-1005編成は、2011年3月24日付でとなった。 は、1991年のを教訓に、JR北海道が採用してきた高運転台仕様と衝撃吸収構造のため、運転台へのダメージや客室への衝撃が最小限に抑えられた。 この事故を受けて、JR北海道は安全対策として、・・などにも存在する、同様の高運転台タイプ特急形車両にある貫通路や、「」などの運用編成にあたる先頭車両を全て立入禁止とし、座席も撤去された。 東海道新幹線架線切断停電事故 [ ] 2010年(平成22年) 13時50分頃(電気火災事故、輸送障害) のJR東海・ - 間で、「」659号()12号車のが走行中に破損、その破片がに接触してパンタグラフへ電気を供給するを吊っている補助吊架線が切断され、その際発生した火花により線路横のの枯れ草が燃える火災が発生。 火災はすぐに消し止められたが、 - 小田原駅間で停電した。 「こだま」659号はまで走行したが、停電区間で立ち往生した上下5本に乗車していた乗客計約3,100人が缶詰め状態になった。 16時30分には停電区間はまで拡大。 17時13分に全線で運転を再開したが、この事故で東海道新幹線区間だけで56本が運休し、直通運転するにも余波が及んだことで14万9,000人に影響した。 原因はパンタグラフの集電舟を交換した際、集電舟と上枠を留めるボルトを締め忘れたため、走行中に集電舟が落下し、上枠と補助吊架線が接触したため。 同線では翌々日の31日午前6時頃に、停電を起こした区間と同じ新横浜駅 - 小田原駅間でに異常があり、午前7時15分まで運転を見合わせた。 上下線14本が最大で76分遅れ、約3,800人に影響が出た。 JR東海によると、下り始発の「」493号()が新横浜駅を発車した直後、前方に列車がないのに走行しているよう誤認させる表示が出た。 これは変電所内の電源装置に異常があったといわれているが、関連は不明である。 山陽新幹線事業用車両追突事故 [ ] 2010年(平成22年) 4時20分頃(鉄道物損事故、車両衝突、輸送障害) 兵庫県のJR西日本 - にある、須磨トンネル内において、前を走っていた8両編成の軌道工事用機械車両に、後ろから接近した2両編成のが追突した。 この車両には、前方の工事用機械車両との距離が300m以下になると自動的にブレーキがかかる衝突防止装置が付いていたが、運転していた作業員は「砂ぼこりで前が見えにくく、ブレーキをかけたが間に合わなかった」、今回は136mに接近するまで作動しなかったので、間に合わず衝突した。 事故が発生したのは営業運転開始時間前で、事故による死傷者はなかったが、衝撃嵌合してしまった事故車両の切り離し撤去回送に手間取り、山陽新幹線は6時から14時30分まで8時間半にわたって - 間で上下97本の列車が運休し、約6万2,500人に影響した。 事故を受け、国土交通省はJR西日本に警告文書を発し、JR西日本はこの事故の原因を調査し、ウェブサイトで公開した。 乗員2名と乗客7名のうち、運転士と乗客3名が軽傷を負った。 当該車両は、前面ガラス窓が破損し、11月18日に撤去されるまで4か月間にわたり現場に残された。 岩泉町内では、29日から30日午後6時にかけて、120の雨量を観測していたが、事故当日は雨量が運行規制値に達していなかったため、通常の速度で運行していたという。 この土砂災害の影響で岩泉線は全線運休となり、8月2日よりバスによるが行われた(翌2011年3月11日 - 3月19日の間は〈〉の影響により振替輸送休止)。 かねてより輸送人員が特に僅少な路線でもあり、JR東日本は復旧に消極的で、2012年3月30日には岩泉線廃止の意向を表明。 自治体側との調整が難航したものの、最終的に、JR東日本から廃止届が提出され、翌付で復旧することなく廃止された。 転換を除けば、JR東日本発足以来初の全線廃線となった。 キハ110-133は後に現役復帰している。 舞子駅乗客転落死亡事故 [ ] 2010年(平成22年) 21時50分頃() の・()で、女性が先頭車と先頭車の隙間に転落。 これに気づかなかった乗務員が列車を発車させてしまい、女性は列車にひかれて死亡した。 この事故を重く見たJR西日本は、死角対策及び注意喚起として、一部の車種(国鉄時代に製造された気動車など)や他社線に乗り入れる列車を除き、編成の中間に挟まれる全ての先頭車の前照灯を点灯する措置を行った。 一部の先頭車両には音声による警告放送装置が取り付けられている。 ・といった短編成を組む車両には先頭車間転落防止幌を取り付けた。 ・・・も、先頭車間転落防止幌が順次検査時などに取り付けられている。 増解結をする新型車両には予め先頭車間転落防止幌が設置されている。 乗用車の運転手の男性が頭を強く打ち死亡した。 列車内の乗員乗客は無事であった。 原因は、故障により遮断かんが降下したままとなっていた本踏切に、現場に配備された踏切監視役の社員が、列車在線状況の確認をしないまま、遮断かんを上げたためとされた。 当該列車は定刻より10分ほど遅延していたが、踏切監視員の役割をしていた電気係の一方が、上り下りの列車間隔が10分以上あり本列車がすぐに通過することはないと思い込み、他方が他の電気係の作業工程の指示からこの列車の通過時刻を12時30分ごろと思い込んだことによるものと考えられる。 乗務していた運転士1名にけがは無かった。 脱線の原因は軌道の平面性変位とコキ200形の輪重抜けとされた。 脱線箇所の軌道には基準値範囲内ながら若干の歪みが検出されており、JR東日本はで修正する計画であった。 一方コキ200形は海上コンテナ用貨車で、台車の枕バネが大きな海上コンテナの重量に対応するために硬く設定されており、軸バネとして使用されている積層ゴムは経年劣化によりやや硬化していた。 しかも空荷 空の専用1個を積載 で重量が軽かったため、線路への追従性が悪い状態であった。 このため、線路の歪みにより発生した大きな揺動が収まらず、9両目の台車の車輪のフランジが乗り上がって脱線し、これに引っ張られて10両目も脱線した。 さらに脱線したことに機関士が気づかないまま走行した結果、転轍機で後台車が本線と異なる線路に乗り上げて斜行し転覆した。 コキ200形の台車は輪重抜け対策として空車時に軸バネの定数を小さくする機構が採用されていたが、それでも事故は発生した。 事故を受け、JR貨物は対策としてコキ200形の枕バネの設定を柔らかくし、コキ200形への空コンテナ積載を禁止した。 成田線は翌日午前11時頃に運転を再開したが、14時46分に発生した()の影響により、再び運転見合わせとなった。 - 間を走行中の発行きの「」14号(、6両編成)が内で脱線、信号場構内の第1ニニウトンネル内に停止後に全車炎上した。 248名の乗客は車掌の指示で発煙があった車両から別の車両に避難したが、その後が状況確認やとの連絡に手間取り、車内にが充満した。 乗客が自らの判断で非常を使用して外へ避難。 煙を吸い込むなどして39名が病院に搬送された。 鉄道事故調査官並びにによる事故原因調査も実施されている。 その後行われた、JR北海道による事故現場調査では、3号車(札幌方先頭から4両目)のにあるを支える「吊りピン」と呼ばれるの脱落を確認し 、次位の2号車(先頭から5両目)はトンネルに入る以前から脱線していたことが判明している。 事故2日前に行われた目視検査では、異常が発見されていなかった。 道警は事故後、釧路駅 - 札幌駅間を捜索したが、脱落した部品は事故から1年以上経過した2012年現在も見つかっていない。 乗務員の指示を待たずに非常ドアコックを使用して外へ避難した乗客に対して社員が激怒したことが問題になったが、これは当時の異常時で運輸指令の指示がないと乗客を外へ避難させることができなかったことが理由とされている。 しかし、このマニュアルが避難誘導が遅れた原因となった。 さらにこうした異常時マニュアルが部署別に多数作成されており、内容もそれぞれ異なっていることが発覚したため、よりを受けている。 後にマニュアルは改訂・一本化され、現場の判断での避難も可能とされた。 事故車両は廃車となり、代替車両として機能を簡素化したが新製された。 事故の4か月後の同年9月には、JR北海道の社長が安全意識の向上を社員に促す遺書を残して自殺した。 2013年(平成25年)5月31日、は、の剥離やへこみにより生じた異常な振動により部品が脱落したことが、事故の原因になったとする調査報告書を発表した。 4両目の車輪の踏面が長さ40センチメートルにわたって剥離し 、4. 5ミリメートルのへこみが生じたことにより 、異常な振動が発生し、減速機を固定していた吊りピンが脱落。 減速機が垂れ下がってに衝突したり、その衝撃でなど周辺の部品が脱落したことにより、脱線および火災を招いたと推定している。 JR北海道は、運輸安全委員会の求めに応じ、再発防止策をまとめ、7月31日に委員会に提出した。 また、車輪の異常摩耗が事故の原因となったことを受け、すり減った車輪を修正する在姿車輪旋盤の増設などの対策に取り組んでいる。 乗客450人を含めけが人はなかったが、同線が全線で運転を見合わせたほか、 - 間は終日運休となりの時期であったこともあり、約72,000人に影響が出た。 本事故では7両目のみが脱線しており、他の車両が無傷であった。 先頭車両に影響がないため、置石などの障害物が脱線の原因ではなく、当初は原因が分からなかった。 事故から5か月後の2012年5月16日になっての磨耗が原因と推定されると発表した。 なお、翌日の始発列車から新宿線は運転を再開しているが、12月30日より平日の競輪開催時と土曜・休日に運転しているから新宿線への直通運転を取りやめ、それぞれ東村山駅で乗り換える形となった。 脱線した車両は傾斜したまま走行し、信号機に衝突して停止した。 この事故で、後続の貨物列車や、東海道本線の列車に遅れや運休が生じた。 本線上に進出していた10両を切り離し、28日1時50分頃運転を再開した。 東海道本線で上下24本が運休、27本に最大4時間の遅れが発生した。 原因は、岐阜貨物ターミナル駅でコンテナの荷扱いをしていた際、コンテナの開放を失念したまま荷役作業を行って、フォークリフトで12両目の貨車ごと持ち上げ脱線させたのに気付かず、発車させたため。 死傷者はなかったが、雑誌の発売に大幅な遅れが出るなど、とを運搬する物流に支障が出た。 当該貨物列車は通常東追分駅で停車しないが、と呼ばれる線路に敷かれた石を跳ね上げるのを防止するための減速運転で遅延していた対向列車とのすれ違いによるを予定していた。 このため赤信号でブレーキをかけたものの、ブレーキの効きが悪かった、と運転士はコメントしており、運輸安全委員会の調査の結果、事故原因は、貨車のブレーキ装置に雪が固着してブレーキ装置の作動を阻害し、列車を停車させるための十分なブレーキ力が得られなかったため、と最終的に推定された。 この事故により石勝線は - 新夕張駅 - 間が2月18日まで終日運休となった。 当該区間を走行する特急は復旧までの間は札幌駅 - 新夕張駅間をバス代行 、普通列車もバス代行が行われた。 機関車の様子。 当該列車には乗客20人が乗車していたが、負傷者は発生しなかった。 事故後に現地へ鉄道事故調査官が派遣され、調査の結果、枕木の老朽化によってレール間隔(軌間)が過大となり脱線に至ったことが判明した。 なお、一部報道では猛暑によるレールのゆがみが原因である可能性が高いと報じられていた。 この事故により上滝線は - 間が7月29日まで運休となりバス代行輸送が行われたが、7月30日の始発列車から通常通り運転を再開した。 また、車両運用の都合により、の一部列車にも運休が発生した。 秩父鉄道広瀬川原車両基地車両脱線 [ ] 2012年(平成24年) 9時32分頃(車両脱線、輸送障害) 構内の内にて、「」運転のために構内を入れ換え中だったが通過時に進行方向右側へ脱線した。 秩父鉄道の発表では係員の手違いが原因とされている。 負傷者は発生しなかったが、脱線の影響でC58形363号機は車軸折れや車輪ゆがみなど損傷が大きく、修理に約半年を要することから「パレオエクスプレス」は2012年内は電気機関車での牽引となった(C58形は2013年3月20日の運行より復帰 )。 (国鉄)における全廃後、運転に使用されていた蒸気機関車が脱線を起こしたのは、JR・私鉄を通してこれが初めてである。 死傷者は発生しなかった。 本州と北海道を結ぶ唯一の鉄道路線である(津軽海峡線、江差線の - 間もその一部)を経路とする旅客列車・貨物列車が全列車通過不可能による運休となったことにより、本州と北海道の旅客輸送・物流に大きな影響が出た。 6トンより4トン余高い18. 6トンだったことで、軽荷重で脱線に到る3倍もの大きな共振になったとされて、荷重範囲、応答特性で対応が求められた。 (1963年)でのワラ1型の軽荷重での走行特性不安定を、軽荷重でのローリング共振でなぞった事故となった。 重量計によるコンテナの重量バランスの測定 サンプルチェック を実施している他、トップリフターによる測定を導入 20 フィート以上のコンテナの一部を対象 する他、輪重測定装置・積付けガイドラインの対策をしている。 1 - 3号車の3両が脱線し、運転士1名と乗客10名が重軽傷を負った。 トンネルの手前約20m地点で左斜面の土砂が幅11m 高さ12mにわたって基礎もろとも崩壊し、土砂が上下線を支障した。 当日内では1時間に88mmの雨が観測されており、この影響で地盤が緩んでいたために土砂崩壊が発生したとみられる。 京急本線では4月にもがあり、その際に大雨による速度規制を5か所設けたが、現場付近は速度規制の対象外だった。 翌日9月25日は始発から - 間で運転を見合わせた。 10時24分頃から堀ノ内駅 - 間が運転を再開し、不通区間は金沢八景駅 - 逸見駅間となったが、トンネル内の脱線車両の撤去に時間がかかり、全線が復旧したのは3日後の27日朝7時25分頃のことであった。 運転見合わせ中は直通運転先の、、にも遅延や運休が発生した。 代行バスを金沢八景駅 - 間で運行したが、事故現場付近の道路は大渋滞が発生した。 また、京急線の三崎口・浦賀・横須賀中央方面から方面への唯一の鉄道路線となったJR東日本には利用者が集中したが、横須賀線の - 間は単線で、15分間隔より運行本数を増発できなかったため、久里浜駅などでは入場制限を行うなど、この地域の交通は大混乱に陥った。 なお、は任意で当該列車の運転士に対し容疑でし、事故当時の詳しい状況を聴いた。 のは調査を実施し、事故から約1年後の2013年9月27日に調査報告書を発表した。 この中で、土砂に流された防護柵のコンクリート製の土台を巻き込んだ影響で、列車は1mも跳ね上がっていたことが明らかになった。 報告書では、京急電鉄が災害を事前に予測することは困難であったとした一方、運転規制区間の見直しが必要と指摘した。 事故後、京急は、現場の斜面について、コンクリートで補強したり、落石検知装置を設置したりするなどの対策をとった。 約10億円をかけ、沿線で防護柵や落石検知装置などの再発防止対策をとったうえ、大雨の際の運転規制についても見直した。 事故の当該編成である1701編成は2013年10月に廃車となった。 代替に1161編成が新造された。 乗員、乗客ともにけが人はいなかった。 脱線した地点は発車地点から40メートルほどで、2両目の前方と後方台車が脱線し、前方台車は復線した。 分岐器は左方に開通していたが、脱線した後方台車は開通していない右方に持っていかれたと見られる。 運転士は乗客が騒いだので異常に気づき、後方を視認したところ車両が斜行していたという。 本事故発生を受けてから鉄道事故調査官が現地に派遣された。 乗客2人と運転士1人にけがはなかった。 原因は、出発信号機が停止現示でありながら、当該列車は当駅で行き違いを行わないため、運転士がいつものように進行現示だろうと思い込み、運転士が停止現示に気がつかず発車させたことが直接の事故原因であった。 停止信号が現示されていたのは、運転指令担当者が当駅で列車の行き違いがあると勘違いして、交換制御押ボタンを操作したためであった。 これにより事故当日は - 間にてバスによる代行運行が行われ、夕方より - 西藤原駅間が代行運行になった。 現場はクレーンなどの機械の搬入が困難であったことから、被災編成の先頭車851系(元西武701系)クハ1851は翌日午後より現地解体され 、代わりにとして購入してあった元西武のクハ1238を整備、クハ1881として連結した。 このため、復旧後の当該編成は前後で顔が異なっている。 自動車運搬用トラックが踏切を横断する際に、約10メートル先の交差点で信号待ちをしていた車があったにも関わらず踏切に進入。 後部を残した状態で停止したところに下りてきたが、直立収納状態にあった後部スロープ板(自動車を積載乗降させる際に使用する道板)に挟まってしまい、これに気付いたトラック運転者がスロープを地面に下ろして遮断棹を外し、トラックを前に進めようとしていたところ、下ろしたスロープに直通特急の車輪が乗り上げて脱線した。 これにより、電車運転士が重傷、乗客13名と信号待ちをしていた車の運転者・トラック運転者が軽傷を負った。 トラック運転者は後に列車往来危険罪および自動車運転過失傷害罪の容疑で逮捕・起訴され、禁錮2年6か月(執行猶予4年)の有罪判決を受けた。 同事故を受けは事故を起こした踏切について通行規制を設け、終日、線路内立ち往生のもととなる、、、の北行への通行を禁止した。 また、の進入を誘発した信号予告灯を撤去し、信号機の増設及び信号灯器のLED化を行った。 この他、特徴が類似した踏切について、踏切から直近の交差点までの路面のカラー舗装などの注意喚起の対策を行った。 この事故で被災した編成の先頭2両は激しい損傷を受けたため長期の運用離脱を余儀なくされ、2014年5月に川崎重工業を出場するまで車両組み換えの措置が取られた。 事故原因はでありながら、在来線規格の除雪車で在来線車両限界範囲の除雪しか行わなかったため、外側の新幹線用レール上の積雪が厚く残ってしまい在来線車両では脱線しなかったのに対し、新幹線車両では25cmのずれが生じて乗り上げ脱線してしまったもの。 乗客約130人にけがはなかったが、約6時間車内に閉じ込められた後、バスで救出された。 この事故の影響で秋田新幹線は翌日まで - 秋田駅間(後に - 秋田駅間に短縮)で運転を見合わせた。 営業運行中の新幹線車両の脱線事故は、新潟県中越地震による以来2度目。 ただし、当該線区は法律上新幹線ではなく在来線として扱われる。 軽自動車に乗っていた男女は衝突直前に脱出し怪我はなかったが、乗客300名のうち1名が軽傷を負った。 この事故の影響で東海道本線は - 間で終日運転を見合わせ、翌8日13時過ぎに事故編成を自走で茅ケ崎駅構内の留置線に収容し、15時頃に完全に復旧した。 事故現場は歩行者専用踏切で、車両進入を阻むポールが踏切の手前に立っていたが、この踏切にはや看板は設置されていなかった (事故後、自動車通行止めを示す看板を設置するとともにポールを増設する )。 軽自動車の運転者は道に迷ってしまい ポールをすり抜け踏切に進入し、その後バックして踏切外へ出ようとして脱輪した。 原因は分岐器の形状であった。 同駅では2006年にも別の分岐器で2回の脱線事故が発生している。 事故の影響で - 間、三田線有馬口駅 - 間が5月31日まで運転見合わせとなったが、6月1日の始発列車より運転を再開した。 ただし、事故の影響で有馬口駅構内の分岐器を暫定的にダブルスリップスイッチから片開き分岐器に交換し、有馬線からの渡り線の撤去・有馬線側の片開き分岐器の鎖錠を行った。 そのため、新開地方面から有馬温泉駅への配線が無くなったことから、同日にダイヤ修正を実施した。 2014年4月から6月にかけて配線変更の本工事が行われ、三田線方面は1・3番線、有馬線方面は2・4番線に振り分けられ、交差する2・3番線の線路は分岐機能が無く、交差するだけのダイヤモンドクロッシングとなった。 以前と比べシンプルな線路配置となり、ポイントも3か所から単純な片開き分岐2か所に整理された。 同年6月28日にダイヤ変更を実施し新開地駅 - 有馬温泉駅間の直通列車が再開された。 - 間を走行中の発行きの特急「」14号( 8両編成)のうち、キハ182-2557 の床下のエンジン付近から出火 、山崎駅構内で非常停止した。 火はすぐに消し止められ、車外に避難した乗客約200人にけがはなかったが 、出火元の4号車の側面は黒く焼け焦げた。 出火したは、であった。 同型のエンジンに関しては、2012年9月18日にで、同じく特急「北斗」のエンジンから冷却水とが漏れるトラブルがあったほか 、2013年4月8日にも函館本線に停車中の特急「北斗」のエンジンから出火するトラブルが発生したばかりであった。 これらのトラブルについては、スライジングブロック(スライディングブロック)と呼ばれるエンジンの内のが破損したことが原因とみられており 、JR北海道は同型エンジンのスライジングブロックを4月に交換したばかりであったが、約3か月という短期間で再び事故が発生した。 のは、事故につながるおそれがあるに当たると判断 、車両の保全命令を出し 、8日に鉄道事故調査官2名をJR北海道に派遣した。 また、同日に国土交通省は、局長名での文書指導を行った。 JR北海道に対する局長名での文書指導は、2011年5月の以来となる。 11日には、のがJR北海道社長の野島誠を国土交通省に呼んで注意喚起を行い 、翌12日にはが安全確保の徹底を求めたが 、直後の15日にもねじの緩みが原因で 千歳線を走行中の特急列車「」3号の配電盤から出火するトラブルが発生 、22日にはナットの緩みが原因で を走行中の「」1号のディーゼルエンジンの内部が破損し、発煙や油漏れが起きた。 このため、国土交通省がJR北海道に対し、車両整備についてJR東日本に技術的協力を要請するよう指示をする異例の事態となり 、JR北海道はJR東日本に車両保守について協力を求めることとなった。 また、JR北海道は、車両のメンテナンスに時間的余裕を持たせるため、これまでの方針を転換し、特急の減速や減便を行うダイヤ変更を11月に行った。 鉄道事業者が、安全対策のために減速・減便のダイヤ変更を行うのは、極めて異例のことである。 運輸安全委員会の調査では、今回も4月のトラブルと同様、スライジングブロックとエンジン内のの一部が破損していた。 また、今回の事故では、に直径約10センチメートルもの穴が開いており 、非常停止した地点の2キロメートル手前からエンジンの潤滑油が漏れた跡が残っていた。 JR北海道は、DML30系エンジンを搭載する車両36両について、事故原因が判明するまで運行を取り止めることとなり 、北海道運輸局も事故原因の究明と再発防止策が確立されるまで運行禁止する措置を執った。 この結果、繁忙期にもかかわらず札幌・函館間の特急の本数は約3分の2となり、利用者に大きな影響が出た。 なお、同型エンジンを搭載していたは、すでに全車両が別形式のエンジンへの換装が終了しており、運用禁止措置は執られなかった。 また、本系列を搭載した車両にはJR西日本のもあったが、同様の事故が起こることはなく、2010年に全車引退している。 線路下を流れる熱田川の氾濫の影響で、土砂が流出して線路が宙に浮いた状態となっており、浮いた線路や倒木が脱線の原因となったとみられている。 のは鉄道事故調査官2名を現地に派遣 、委員会の調査によれば、機関車のに大きなへこみが見つかっており、たわんだ線路に衝突したか、倒木に乗り上げた可能性があるとみられている。 事故現場は、8日前の9日にも土砂が流出したばかりの場所であった。 同様の流出は2010年8月の台風による大雨でも発生しており、JR北海道、国土交通省函館開発建設部、の3者は、治水対策を進めていたが、9日に降った雨は、この治水対策の目安を大きく上回っていた可能性があるとみられている。 3者は、熱田川の氾濫を防止するため、計画していた治水対策に加え、新たに流水溝を設置する方針を固めている。 この事故の影響に加え、翌18日の午前10時すぎには、函館本線 - 間で線路に土砂が流入し、臨時特急列車が緊急停車する事故も発生 、お盆の帰省客などに大きな影響が出た。 に伴う運休も重なり、2013年のお盆のJR北海道の利用者は前年に比べ11パーセントも減少する事態となった。 水間鉄道踏切事故 [ ] 2013年(平成25年)8月27日(、施設障害) 内のの森2号踏切で、電車と踏切内に進入していた乗用車とが衝突し、乗用車の運転者の男性1名が軽傷を負った。 がを行ったところ、同社線内の踏切の遮断機が作動しなくなっているとの通報が複数入っていたことが明らかになった。 このため府警は、同社の男性助役が、同社の内規に違反して故障調査のための職員を派遣せず、また当該の電車の運転士も、踏切の状態を確認しないまま運転業務に当たっており、これらの事象が重なった結果事故が引き起こされたとして、助役と運転士とを業務上過失致傷容疑で 、両名は岸和田簡易裁判所より罰金刑の略式命令を受けた。 加古川線逸走トラブル [ ] 2013年(平成25年)9月16日未明() のの3番線にしていた車両(2両編成)が、駅から南へ1. 9キロメートル程無人の状態で逸走した。 事故当時は台風18号の影響で強風が発生しており、何らかの理由で手歯止めが外れたため、定圧空気タンクの配管接続部分から圧縮空気が徐々に漏れ出し、ブレーキが自然緩解したのが原因とみられている。 のJR北海道構内にて、を輸送中の発行き(18両編成)の6両目から9両目が、(ポイント)付近を通過時に脱線した。 脱線した車両は大きく傾き、一部の台車には砂利がめり込んだ。 の鉄道事故調査官は翌20日午前から調査を実施 、委員会によれば、脱線現場付近のの幅が、分岐器の手前で規定より最大37ミリメートルも広がっていた。 また、JR北海道は巡回点検で現場のレール幅の異常を把握しながら、1年以上も放置していた。 また、その後の調査で、事故現場以外にも多数のレールの異常を補修せずに放置していた。 放置だけでなく軌道検査データ改ざんが習慣化しており 、その改ざんのままで運輸安全委員会に提出していたことも判明した。 国土交通省は21日から、に基づき特別保安監査を実施した。 特別保安監査は緊急的に行われるもので、死傷者のいない事故で実施されるのは異例のことである。 当初は23日までの予定で、4人で保線部門を監査していたが、次々にJR北海道の不備が判明したため、監査員を9人に増員したうえ、27日まで監査を延長し、全部門を監査する事態となった。 またのが、レールの異常を放置していたことは極めて悪質であると批判し、監査の徹底を国土交通省に指示 、これを受け、国土交通省は監査態勢を20人に増員し、対象も全支社に拡大したうえで監査を実施した。 また、特急列車の非常ブレーキが作動しない状態のまま運行していた問題が発覚したことなどを受け 、10月9日から12日にかけて 、16人態勢で追加の特別保安監査を行った。 また、過去に例のない大規模な監査となったため、国土交通省は特別保安監査の結果をまとめる前に、JR北海道に改善指示を出すという異例の対応をとった。 2016年2月24日、鉄道事業法違反と運輸安全委員会設置法違反でJR北海道工務部副部長ら本社の3人が在宅起訴され、現場保線部署に所属していた14人が略式起訴された。 2019年2月6日、改ざんしたレール検査数値を虚偽と知りながら国に報告したとして、違反などの罪に問われた当時の本社幹部3人に、(結城真一郎裁判官)は、いずれも判決を言い渡した。 両罰規定に基づき起訴された法人としての同社は通り100万円とした。 改ざんに関与した函館保線所などの現場社員13人は罰金のが確定している。 同裁判では、本社の関与の有無が争点となっていた。 判決で、結城裁判官は「被告らの執務状況からすると、数値の変化が不合理だと気づいたとは認められない」として改ざんの認識があったとは認めなかった。 同社については「多数の従業員に、複数回にわたりうその報告をさせた責任は重い」と指摘した。 JR北海道では、レールの補修状況を本社に伝える体制になっていなかった。 この事故の直後には、次々に他のトラブルも露呈した。 24日の会見中には、普通列車から発煙するトラブルがあったことが判明。 また、同日に特急「」の部品が脱落するトラブルも発生した。 1回目の特別保安監査直後の10月1日にも、特急「」が工事のため徐行すべき区間で、制限速度を時速35キロメートル超過して運転する事案が発生 、また同日には、9月に ATS を破壊する問題を起こした運転士が保守部門に異動していたことも判明した。 この他にも、特急「オホーツク」が、ATSなどの保安装置が作動しない状態のまま営業運行していたことも発覚した。 こうしたトラブルが続発する背景としては、不採算路線を抱え経営環境が厳しいことや 、ミスを責められ、意見を言いにくい雰囲気が情報共有を妨げているとの見方 、また、間の対立が情報の伝達を阻害しているという見方もある。 事故から1年経過後、JR北海道は事故発生当日の9月19日を「保線安全の日」として制定した。 また、やを受けての安全対策として、代行バス運転を実施した上で2014年12月10日に - 間(経由)における軌道強化工事の完了した。 この際に交換した枕木を利用して関係者向けに「安全の誓い」を戒めたストラップを作成している。 横浜線川和踏切死傷事故 [ ] 2013年(平成25年) 11時30分頃() 横浜市中山町のJR・川和踏切で、遮断中の踏切内に倒れていた同区の高齢者男性を助けようと踏切内に入った女性が、男性とともに発行き電車()にし、女性は死亡、男性は重傷を負った。 によると、現場は警報機と遮断機のある幅10. 8mの踏切で、女性は、父親の乗用車の助手席に乗り、踏切待ちをしていた。 踏切内に倒れていた男性に気付いて、父親の制止を振り切って車を降り、踏切内に入ったという。 女性には、および女性の遺族に 、「勇気ある行為を称えるとともに弔意を表するため」として :の書状、の、とのが贈られた。 通夜には、(神奈川県知事)や(横浜市長)、(当時の東日本旅客鉄道社長)も参列した。 ただし、救助者が死傷する二重事故を防ぐという観点からは、非常停止ボタンを押すなどして接近する列車を緊急停車させる防護処置を行うのが好ましく、防護処置を行わずに遮断棹の下りた踏切に入ることには否定的意見もある。 両列車には乗員4名と乗客約140名が乗車しており、うち乗客72名が負傷した。 原因はと車輪の隙間に雪などが入って制動力が低下し、追突に至ったためとされている。 により運行ダイヤが大幅に乱れていたが、この影響で東急東横線は - 間で運転を中止し、乗り入れ先の・・・との直通運転中止および一部列車運休、および - 間で運転を見合わせ、翌16日よりいずれも平常運転に復帰した。 2017年2月6日、警察は後続列車の運転士及び運行を指示した電車区長が運行を規制しなかったことが事故原因とし、2人を業務上過失傷害容疑で書類送検する方針を固めた。 2人とも容疑を認めている。 2017年10月5日、横浜地検川崎支部は運転士と電車区長を不起訴処分とした。 2016年に製造された5050系5177編成 は、スカートがスノープロウ一体型に変更された。 5155編成は5177編成が製造されたことに伴い、運用復帰せず2017年7月3日に廃車された。 Y516編成は2014年9月に横浜事業所に陸送されたが、2017年10月に解体場へ陸送され、翌年7月までに全車が解体されている。 なお、Y500系の代替としては、暫定的に10両編成を8両で運行していたが、5156編成が(平成29年)にに譲渡され、Y517編成として (平成30年)3月に塗装変更されて運転を開始した。 川崎市のJR構内で、の北行行き回送電車()が、軌道上の工事用車両と衝突、先頭の1両目のクハE233-1077と2両目のサハE233-1277が脱線して1両目が完全に横転し、正面と進行方向右側面に激しい損傷を受け、2両目も傾斜して停止した。 当該列車の運転士と車掌が救出されたが、いずれも軽傷だった。 原因は作業員が京浜東北線の終電車確認を怠って作業用車両を誤って出したため。 この影響で京浜東北線・は2月23日いっぱいまで蒲田駅 - 間で運転を見合わせた。 24日未明に事故列車を側線に移動させたことで、24日の始発から運転を再開した。 このため、運転見合わせ中は並行して走っているとの乗り換えが必要だった。 また、復旧作業による送電停止の影響で、の川崎駅 - 間で同日午前10時から11時頃まで運転を見合わせた。 この事故で運用を離脱したウラ177編成は復帰せず編成ごと廃車となった。 このうち、損傷の激しかったクハE233-1077とサハE233-1277は2016年12月4日付で 、 東京総合車両センターに回送された残り8両は、2018年5月までに解体された。 [ ] 当該編成は、E233系初の廃車となった。 また、2018年10月3日付のJR東日本ニュースによると、脱線、大破した10号車、9号車と工事用車両を、に、事故当時の状態を再現するとしている。 小田急小田原線相模大野駅構内車両脱線事故 [ ] 事故車両と同形式の車両 2014年(平成26年) 18時09分頃(車両脱線、その他の電気事故、輸送障害) の構内にて、隣接する大野総合車両所より出庫して駅ホームへ走行中であった回送電車(1754F・6両編成)のうち、3・4・6両目の計3両が出庫線と本線が合流する分岐器付近で脱線した。 乗客はおらず、乗務員を含め人的被害はなかったものの、パンタグラフが架線を切断し停電が発生、一時小田急全線で運転を見合わせた。 その後も事故被災車両の移動や破損した分岐器の復旧に時間を要したことから、小田原線 - 間および相模大野駅 - 間は終日運休となった。 この事故の影響により、19日終電までに上下列車計288本が運休し、事故発生時刻が夕刻ラッシュ時間帯と重なったこともあり約15万人の利用客が影響を受けた。 また、およびへの直通列車が翌20日にかけて全面運休となった。 乗員・乗客計15人が重軽傷を負った。 事故当時は豪雨により、では6月の降雨記録を更新していた。 この影響で、事故発生時から指宿枕崎線の - 間は終日運休、事故から3日後の6月24日までに脱線車両を撤去、土砂崩れの起きた斜面の補修などの安全対策を終えて6月28日の始発列車から運転を再開した。 JR九州は、この影響で当該区間の特急・快速・普通列車計358本が運休、2万9,600人に影響が出たと発表した。 全線再開後も、事故の被害列車である「指宿のたまて箱」は車両の修理のため運休となり、代替として臨時快速列車を運行した。 その後、「指宿のたまて箱」は2014年7月12日に運転を再開した。 乗客84人にけがはなく、列車内で夜を明かした。 乗用車を運転していた男性は衝突前に車外に出て無事だった。 事故当時の現場の積雪は10~15cmだった。 列車は軽トラックを巻き込み城山トンネル内で脱線して停車した。 乗客乗員および軽トラックの運転手に怪我はなかった。 この事故で同線は不通になり、当該列車が事故トンネルから出てきたのは19時間後の25日14時半頃だった。 軽トラックが誤進入した踏切は城山トンネルから篠ノ井方面へ向かって2つ目の谷川踏切と思われる。 近所の住人によると以前も車の誤進入があったと言う。 によると、踏切前後の道路は状になっている。 乗用車も軽トラックも、緩やかな上り坂を進んで右に折れながら踏切内に入り、下り坂を左方向に進む際に誤って線路内に入ったとみられる。 線路脇の道路には2012年の河川改修工事で線路に平行して流れていた川をコンクリートの下に潜らせた際に設けられたガードレールがあり、「夜間はガードレールが正面に見えリンゴ畑が真っ暗になるため、ガードレールの向こうの道路が途切れているように錯覚しやすい」というのが捜査関係者の見方である。 国の鉄道事故調査官は「似たような事故が短期間に起こっており、科学的な原因究明が必要」と調査を進めている。 JR東日本長野支社は1月の事故後、踏切の左右にある脱輪防止の縁石の蛍光塗料を塗り直したほか、踏切内を照らすライトを一つから二つに増やしたり、踏切内に誘導灯を埋め込むなどの対策をとった。 踏切付近の道路管理者の長野市も24時間点滅するランプを踏切に入る手前に設けるほか、西側の道路が見えやすいよう、ガードレールを隙間のあるガードパイプに変更するなど、安全対策を進めている。 電車の乗客のうち1人が一時意識不明の重体(のちに意識を回復)、運転士と乗客16人が軽傷を負った。 その影響で17時50分まで - 間で運転を見合わせた。 は、トラックの男性運転手を容疑でした。 トラックの運転手は、エンジンがかかっているのにギアが入らずに動かなくなり、踏切の非常ボタンを押したが、間に合わなかったと証言している。 トラックは平成24年5月製造の「ふそう」のオートマチック車。 三菱自動車への部品運搬車で、平成26年の年末に故障して修理に出されていた。 修理を請け負った岡山三菱ふそう自動車にも過失往来危険の容疑がかけられ、同年2月17日に家宅捜索が行われた。 ふそうスーパーグレートは変速機の不具合で過去に6度のリコールが行われている。 この事故を受けて、3月10日にJR岡山駅で予定されていた山陽新幹線40周年の式典が中止となった。 また、被害車両のうち損傷の少なかったD-04編成は5月上旬ごろに運用復帰、次に損傷の少なかったD-24編成のうち、前から3両目(クモハ115-323)は大破した2両と交換する形で岡山電車区のA-13編成(115系4両編成)の福山側2両(クハ115-356、モハ114-316)と編成を組んで8月中旬に運用復帰、大破した前2両(クハ115-408、モハ114-359)は2016年3月1日に廃車となった。 またA-13編成の岡山側2両(モハ115-316・クハ115-325)はに回送され、同年9月9日付で廃車となった。 2017年9月15日、岡山県警察は、運転士がで止まることのできる約450m手前の地点より前でトラックを確認することが可能だったにもかかわらず、などの確認に気を取られ、非常ブレーキをかけた地点が約260m手前になったとして、運転士をなどの容疑でした。 また、トラック運転手も違反(過失傷害)などの容疑で書類送検した。 運転士は容疑を認めたが、トラック運転手は「トラックに不具合が起き(マニュアルにある)復旧操作をしたが動かなかった」と一部否認した。 岡山三菱ふそう自動車は、立ち往生の原因と直接の関係はなく、責任を問えないとした。 12月27日、倉敷区検は運転士を業務上過失傷害罪などでした。 同日、はトラック運転手を「過失を認めるに足る証拠がなかった」としてとした。 は、2018年1月16日までに運転士に罰金30万円の略式命令(1月10日付)を出した。 青函トンネル特急列車ボヤ騒動 [ ] 2015年(平成27年)午後5時15分頃(列車火災事故) JR北海道で相次いだ一連の事故と不祥事の内の一件。 内で、発行特急「34号」()の5号車から火花が出ているのが見つかり、同列車は緊急停車した。 火花はで消し止められた。 モーターへの配線が全て焦げ、制御装置の異常から過電流が生じて発熱し、火花が出たものと考えられる。 乗客124人全員がを経由して地上に避難し、2名が病院へ搬送された。 列車から1キロ以上の徒歩移動を強いられた上、は一度に15人程度しか運べず、全員が地上に避難するまで5時間以上を要するなど、開業を目前に課題が浮き彫りとなった。 の同トンネル開業以来、乗客の避難は初めてのこととなる。 下り「かもめ19号」は運転士が異線進入に気付いて緊急停止し、一方上り「かもめ20号」は下り特急の93m手前の、待避線ホームの停止目標位置付近で停車したため正面衝突は避けられた。 本来のダイヤでは両列車はで行き違いを行うが、当日は「かもめ19号」が肥前竜王駅手前で異音を感知して同駅下り場内信号機の横で停車したため、行き違いを肥前竜王駅に変更していた。 運輸安全委員会はこれを深刻な事故になりかねなかったとして、(インシデントの中で最も事故の可能性があり、危険だったもの)と認定し、現地に事故調査官2人を派遣した。 原因は、輸送指令員と下り列車運転士の間で列車の機外停止位置の認識が食い違っている状態で、運転再開の指示を行った事に加えて、運転整理のために下り場内信号機を復位し上り列車を待避線に進入する進路構成変更取扱を実施し、それにより博多方の分岐器が過走防護のため待避線側に転換していた事による。 また、機外停止位置が下り場内信号機の内方にわずかに入ったが先頭車輪が軌道回路分界点(絶縁ポイント)を超えていないという微妙な位置であったため、システム上も齟齬に気づく機会が無かった。 これにより上下線の特急・普通合わせて32本(特急19本、普通13本)が運休、17本(特急6本、普通11本)が遅延するなど最大で7時間の遅れが発生し、約6000人に影響した。 名鉄名古屋本線岐南駅構内ポイント破損事故 [ ] 2015年(平成27年) 7時32分頃(信号違反、線路障害、輸送障害) 名鉄名古屋本線構内にによる発行き2両編成普通列車が進入した際に、何らかの原因で車両電源が喪失し、300 mオーバーランして停車。 その際、寄りのポイントを破損して通過。 当該列車は電源が復旧し終点まで運転を再開。 また、破損したポイント上を後続の列車3本が通過(岐南駅は普通列車のみ停車)。 その後、普通列車が発車しようとした際、出発信号機が停止信号のまま切り替わらなかったため、ポイント破損が判明した。 この影響で8時00分頃から11時02分頃まで、名鉄岐阜駅 - 間の上下線で運転見合わせ。 運転再開後も破損したポイントが切り替わらず、列車がホームのある待避線に入線できなくなったため、上り(4番)ホームを終日閉鎖した。 は、当該列車が電源喪失し、その後、再び電源喪失する可能性があったにも関わらず、原因を特定せずに運転を再開させたことに加え、ポイントの破損に気づかず後続列車が通常の速度で破損したポイント上を通過していたことから 、脱線した可能性もあったとして調査員を派遣した。 なお、電源喪失した原因は、「内に雨水が入り込みした」と報道された。 電気連結器のカバーは通常は閉まっているが、カバーが開いた状態で走行し、電気連結器の内部の端子に塵が付着し、ショートしたため電源喪失した。 当該形式車両の制動装置はであり、制御用の電源を失うととのどちらの常用ブレーキも働かず、制動手段はのみとなる。 同編成はオーバーラン事故の当該車両だったこともあり、国土交通省中部運輸局から保全命令が発出され、営業運転に復帰せず犬山検査場新川検査支区で休車留置が続いていたが、2016年1月12日に廃車となった。 根岸線エアセクション内停車に伴う架線断線事故 [ ] 2015年(平成27年) 19時11分頃(その他の電気事故、輸送障害) JR東日本 - 間で架線断線が発生し、・根岸線・横浜線・の各線で長時間の運転見合わせが発生した。 また、付近で乗客が非常用ドアコックを操作し車外に飛び出したことからでも運転見合わせとなった。 原因は内で列車が停車した後に加速し、ショートして架線が破断したためである。 事故発生の当日はエリアでのや周辺で大型ライブ・コンサートなどが開催されたことも重なり、品川駅から横浜駅までの周辺沿線が大混乱に陥り、退勤中のサラリーマン・OLやイベントからの帰宅客らを中心に約350,000人に影響が出た。 この事故で3号車に乗っていた女性客1人が負傷、約1万5,100人に影響が出た。 JR西日本は9日、カバーを固定していたボルトが2本紛失していたと発表。 隣に取り付けられていた別のカバーのボルトも1本が脱落し、1本が緩んでいた。 原因は7月24日の走行試験でカバーをつけ直した際ボルトの締め付けが不十分であったため。 は業務上過失傷害を視野に捜査を始めた。 事故を重く見た九州運輸局はJR西日本に対し、再発防止に向けた措置を講じるよう文書で警告した。 のは10日、鉄道事故調査官2名を現地に派遣した。 JR西日本はこの事故を重大に受け止め、同社役員の返上を実施した。 加えて、事故に関係した指導・監督者と作業責任者、計9名に戒告等の処分を行った。 この影響で、3号系統の赤迫方面は2017年11月29日に運行を再開するまで、長期運休を強いられた。 山陽本線エアセクション内停車に伴う架線溶断事故 [ ] 2015年(平成27年)8時6分頃(その他の電気事故、輸送障害) 山陽本線エアセクション内停車に伴う架線溶断事故。 作業員が屋根に登って作業をしている。 右側の車両には切れて垂れ下がった架線による焦げ跡もみられる。 () - 間で、6時30分発行きがエアセクション内に停車し、その後、再び動き出した際に発生した熱で架線が溶断されたため、 - 間で停電が発生した。 このため、 - 間の上り外側線で運転を見合わせた。 また、 - 須磨駅間でも、上り新快速電車(6時20分発野洲行き)と上り快速電車(網干駅6時33分発大阪行き)が停車し、乗客の降車及び架線復旧の為、9時10分から - 間で運転を見合わせた。 その後、12時15分に運転を再開した。 この影響で、150本の列車に運休・遅れが発生し、乗客約15万人に影響が出た(7時35分にで発生した人身事故を含む)。 運転士がエアセクションの停止禁止区域外に停車しているものと勘違いしたために起きた事故である。 山田線は翌には - 間、 - 間で運転再開した が、事故の2日後には崩壊斜面上部3か所で亀裂が見つかり 、事故現場を含む上米内駅 - 川内駅間については運休、盛岡 - 宮古間で並行するによる振替輸送を実施している。 による調査によれば、の原因は、「急な斜面であること及び風化により斜面表層部が不安定化していたところに降雨や融雪などにより斜面表層の重量が増加したこと」によるものとされている。 なお、事故発生前の2015年12月5日に、崩壊箇所内で防護ネットの下から露岩が抜け出す、崩壊の予兆とみられる事象が発生していたが、この事象からの予測は困難であったとしている。 復旧に当たってJR東日本盛岡支社と東北森林管理局では2016年9月に斜面の安全対策工事に着手し、斜面上部の国有林は森林管理局が担当し、グランドアンカー約140本を打ち、約1万2000立方メートル土砂を撤去した。 その後、5月の大型連休後に、JRにより脱線車両の重機による切断・撤去 、斜面下部へのグランドアンカー約180本の打ち込み、表土約1000立方メートルの撤去が行われた。 この復旧に当たって閉伊川には現場と国道106号をつなぐ仮設橋も整備した。 そして、2017年11月5日に運転を再開した。 また、JR東日本では事故発生箇所周辺の施設管理者や地元自治体などで構成する「山田線土砂崩壊に関する斜面防災協議会」を設置している。 キハ110-132は2017年5月に廃車。 函館本線嵐山トンネル架線火災事故 [ ] 2015年(平成27年)5時頃(電気火災事故、輸送障害) JR北海道 - 間の嵐山トンネル内で、回送列車の運転士が架線から火が出ているのを発見、天井部分のポリエチレンが燃える被害が発生。 火災は同日正午前後に鎮火された。 JR北海道は函館線深川 - 旭川駅間で運転を見合わせ、特急を含む上下233本が運休となった。 2015年12月29日午後、不通区間であった深川駅 - 旭川駅間が運行再開された。 乗客、乗員計46人にけがはなかった。 この事故で高徳線と間は約6時間にわたり不通になった。 上下あわせて特急列車13本、普通列車18本が運転を見合わる事態となり、約1,600人に影響が出た。 運輸安全委員会は「対向列車と正面衝突の危険があった」として12月31日、鉄道事故調査官2人を派遣し、詳しい事故原因を調べている。 2016年 [ ] 東京メトロ半蔵門線九段下駅におけるベビーカー挟み事故 [ ] 2016年(平成28年)4月4日15時頃(その他の事故) (東京メトロ)で、発行き電車(10両編成)が、電車到着前から並んでいた家族連れの乗車途中にドアを閉めてしまい、6両目の車両のドアにを挟んだまま発車。 電車はそのまま走行し、ベビーカーはホーム端の柵に衝突、大破した。 ベビーカーに子供は乗っておらず、負傷者はいなかった。 当時ホームや電車内の乗客が異常に気付き非常停止ボタンや車内通報器を押したものの、列車は停止せず、そのまま隣駅のまで走行を続けた。 これに対し車掌は、車内通報器に応答したが返事がなかった為、400m先の神保町駅で対応しようと思ったと報告している。 また、車掌は、非常ベルが押されたことは知っていたものの、電車を停車させることは躊躇していた模様である。 これ以前にもベビーカーがドアに挟まれたまま発車し引きずられる事故が発生しており、東京メトロでは対策として、ドアに1以上の隙間があると発車できないようにし、ドアのゴムの下部30cmは挟まっていることを検知しやすいように固いゴムを使用していたほか、は2009年に基準を見直し、ベビーカーの前輪パイプ部分の太さを3. 5cm以上とするといった各種対策をとっていたが、本事故では挟まれたベビーカーの前輪パイプの太さが1. 5cmと細かったことや、挟まれた位置が下から約60cmの柔らかいゴムの部分であったことなどから、挟み込みを検知できなかったとみられている。 札幌市電衝突事故 [ ] 2016年(平成28年)4月5日14時20分頃(道路障害事故) のの - 間において、外回り循環便の列車(1両編成)が交差点を右折した乗用車と衝突した。 この事故により乗用車を運転していた50代の男性が重傷を負い、市電の乗客からも3人が軽傷で病院に搬送された。 この事故の影響で30本が部分運休となり、約2400人に影響が出た。 平成28年(2016年)熊本地震による事故 [ ] 2016年(平成28年)4月14日21時26分頃(九州新幹線、列車脱線事故)() 、のの下り方2km近く先でに向かっていた回送列車(U005編成)が、この日発生したの前震により6両全車両が脱線した。 車体の損傷によって台枠が歪んだため、復帰することなく廃車された。 1両目は、工場公開イベントの際、車体にありがとうメッセージが書けるようになっていた。 JR九州によると、車両の一部を保存するとのこと。 いずれの事故も乗客はなく、運転士にも怪我はないという。 同線は事故の影響で、翌16日まで運行を見合わせた。 その後17日より美濃太田 - 間で運行を再開 、18日には運行再開がまで拡大され 、25日には全線で運行が再開された。 トンネル内の漏水によるレールの腐食や、横圧によるヒビなどによってレールが破断したことが原因と見られている。 東武東上線中板橋駅付近での脱線事故 [ ] 脱線した車両。 死者・負傷者はいなかったが、事故直後の調査で脱線した車両の後方の台車枠に約15cm幅12mmの亀裂が見つかった。 事故の影響で池袋駅 - 間(後に区間が短縮され、池袋駅 - 間)が事故直後より終日運転見合わせになり、運行区間も間引き運転、直通運転先の種別・行き先変更となるなど大混乱をきたした。 亀裂が入った台車は1989年(平成元年)にが製造したもので、台車の枠とそれを裏より補強する鉄製の板の溶接が不十分であったとみられる。 当該箇所が応力の高い箇所であったことも災いし、溶接不良箇所から繰り返し荷重により金属疲労による亀裂が進行し事故時には側梁上面にまで達した。 亀裂が入った台車は輪重バランスが極端に悪くなり、車輪が乗り上がり脱線を起こした。 これにより東武鉄道は同型を含む類似構造を持つ台車に対し、同年10月より亀裂の入った箇所を非破壊検査部位に追加 、国土交通省も同年10月に類似構造台車を所有する鉄軌道事業者に対し緊急点検を指示した。 東北本線水沢駅構内貨物列車脱線事故 [ ] 2016年(平成28年)6月9日8時50分頃(列車脱線事故) JR東日本を発車しようとした貨物列車(機関車1両、コンテナ車17両)のうち、コンテナ車1両が脱線した。 この事故の影響で、同線は同日午後まで運転を見合わせ、東北新幹線による振り替え輸送を実施した。 けが人はおらず、乗客はJR西日本が用意したバスで移動した。 えちぜん鉄道勝山永平寺線踏切事故 [ ] 2016年(平成28年)7月14日15時55分頃(踏切障害事故) - 間の「轟踏切」で、が踏切を横断しようとしたところ、同踏切を通過中の発行き電車と衝突した。 乗員乗客および乗用車の運転手にケガはなし。 が電車の通過直前に上がったためとされており、遮断機の誤作動が原因とみられている。 その後の調べで、踏切の軌道回路受信器の安全マージン設定が不適切だった所に短絡不良が発生したために遮断機が誤作動したと判明した。 西武多摩湖線脱線事故 [ ] 2016年(平成28年)8月22日11時20分頃(列車脱線事故) 台風9号接近により、 - を走行中の行きの電車(4両編成)が武蔵大和駅近くで緊急停車したところ、軌道に流れ込んだ土砂が車両を押し上げて脱線した。 この土砂崩れにより線路脇の架線柱も倒れた。 事故列車には乗員、乗客合わせて6人が乗っていたがけが人はおらず、近くの駅まで歩いて移動した。 8月28日までに車両と線路の間に流れ込んでいた土砂の搬出作業が終わったことから、午後3時ごろ車両を保線用モーターカーを使って搬出した。 当初運転再開には3週間ほどかかる見込みであるとされたが、復旧作業が進展し9月6日初電から運転を再開した。 機関士をはじめ乗務員3人に負傷者はおらず、周辺への被害も無かった。 運輸安全委員会の報告書によれば、原因は枕木劣化等の軌道保守不良があり、カーブ部分を列車が走行することで軌間が拡がり、内側に脱線したことによるもの。 乗客と運転士に負傷者はいなかった。 当時、列車の運転士はカーブを過ぎた辺りで強い衝撃を感じ、急ブレーキを掛けたところ、後部の車輪がレールから外れていた模様である。 同社はレール交換などを実施し、同年2月23日に全線で運転を再開した。 この事故で計18本の列車が運休した。 運輸安全委員会の報告書によれば、当列車の乗務員は、3両目の台車に車輪止めを施した上で消火活動を行ったが、運行再開の際に取り外すのを忘れ、動き出した列車は車輪止めに乗り上げ脱線したとされる。 乗員、乗客50名に怪我は無かった。 現場付近のが水に浸かってレールを支えるが緩みやすくなっており、そこに列車の車体の自重などが加わってレールが傾くなどして軌道の幅が一時的に広がったのが原因で脱線に繋がったと見ている。 乗務員1名を含め負傷者はなかった。 なお、当該の列車は1つ前の通過後から踏切通過の度に運転士が異音を感じていたが、雪氷などが接触した際の音と判断し運転を継続していた。 運輸安全委員会による調査で、脱線原因は1両目の機関車の後台車の中心ピンとけん引装置を締結する取付ボルトを、でのの際に所定のトルク値で締め付けず、仮締めのまま作業を終了したことにより、走行による振動等でボルトが緩み脱落(ボルト等は - 間で発見された)し、これにより垂下したけん引装置が踏切のガードレールに衝撃し、さらに垂下したのちに信号場内の分岐器リードレールに接触したことによるとされた。 なお、軌道に関する異常は認められていない。 乗車していた鉄道会社の社員等計7人に負傷者はいなかった。 その後の運輸安全委員会による調査で、脱線原因はまくらぎやレール締結装置、道床の不良が連続していたことにより、列車通過時の横圧で軌間が増大し、2両目前台車第1軸が軌間内に落下し、軌間を広げながら走行したのち、左車輪が左(外軌)側レールに乗り上げたことによるものとされた。 なお報告書では、組織としての技術力の不足により適切な軌道整備が行われていなかったことや、直前の軌道検測(事故列車の往路)で著大な軌間変位が確認されていたにも関わらず、適切な運転規制、軌道整備が行われなかったことも指摘している。 この影響で、わたらせ渓谷線の - 間藤駅間の上下線が運転を見合わせ、バスによる代行輸送が実施された。 その後、車両の撤去作業は24日午前に始まり、線路の緊急点検、枕木交換や試運転を行い、6月10日の始発列車より19日ぶりに運転を再開した。 唐津線踏切衝突事故(2017年) [ ] 2017年(平成29年)6月11日8時25分頃(踏切障害事故、逸走) のの宝蔵寺踏切( - 間)で、踏切内で立ち往生していた2トントラックに発行きの普通列車(・2両編成)が衝突した。 トラックは中破程度だったが、列車はブレーキ管や制御装置を大きく損傷して非常ブレーキを含むほぼ全てのブレーキが使用不能となり暴走し始め、そのまま東多久駅を通過した後、運転士が駐車ブレーキ()を操作して現場から約1. 5kmほど進んだ箇所で停止した。 この事故でトラックの運転手が軽傷を負ったが、列車の乗員乗客27名にケガは無かった。 列車は運転不能となり、他の列車による救援作業を行ったため、 - 間で11時間運転を見合わせ、19時12分に運転を再開した。 東海道新幹線浜松工場付近に於ける脱線事故 [ ] 2017年(平成29年)8月8日16時45分頃(車両脱線) ののに於いて、試運転のため走行していたが、16両編成のうち9号車から11号車にかけて脱線した。 原因は線路のレールを留める釘が緩んでいたため、負傷者は出なかったものの、回送線ととが交差する上で当該の編成が立往生する形となり、市道が約4時間に亘り通行できなくなる影響が出た。 なお、今回の事故は営業線内の事故ではないため、鉄道事故調査の対象にはなっていない。 小田急小田原線沿線火災による車両火災事故 [ ] 映像外部リンク :が2017年9月10日にアップ 映像外部リンク :が2017年9月11日にアップ 2017年(平成29年)9月10日16時5分頃 (列車火災事故) - 間沿いのボクシングジムが入る建物()から出火し 、これにより緊急停止した発行き各駅停車(3651F )に飛び火し、7号車(前から2両目)の屋根が約15平米焼けた。 電車は引火後小移動し再び止まった。 乗客約300人は全員車外に降ろした上で参宮橋駅まで避難誘導を実施。 16時45分頃に避難を完了し、怪我人はいなかった。 小田原線は同日16時20分頃から新宿 - 間の上下線で運転を見合わせ 、21時33分に運転を再開した。 この火災事故の影響により小田急線・の相互直通運転を見合わせる等、運行ダイヤに乱れが生じ 、約7万1千人の乗客に影響が出た。 緊急停止の経緯は、16時11分頃に消防隊から「消火活動をする為電車を止めて欲しい」との依頼を受けた員がのボタンを押し 、(ATS)が作動し電車が自動停止したものである。 が確認したところ、火災に気付き、早急に電車を安全な場所に移動させようとしたが、司令所からの承諾に約8分掛かり、この間に飛び火した。 承諾後、新宿方面に動かし始めたが、に飛び火を知らされ、約120m動いたところで再び止めた。 承諾時間に約8分掛かったことについては「安全の確認も必要であり、この度合いの時間は必要」としている。 なお、沿線火災の場合、現場手前での停止が間に合わない場合は通過するのが通例である。 本件火災の原因に関し、出火場所のボクシングジム関係者が「建物の三階でタバコを吸った」と語っていることから、は出火原因についてタバコの不始末による失火の疑いで調査をしている。 小田急は事故翌日の、東京都ので当該編成を報道陣に公開。 屋根の延焼について、屋根の一部はであるで覆われていて、難燃剤を混合しているが延焼することもあると説明した。 車内も公開され、7号車に化学性の刺激臭があった以外は通常の室内が維持されていたことも明らかになった。 小田急の広報部は「沿線火災による鉄道車両への影響は前例がなく、これを教訓とし、どのような対応ができるのか検証する」と話している。 なお、該当車両はで修理され、2019年4月25日より運用に復帰している。 9月12日、は定例記者会見に於いて、国土交通省の事務方に対して「鉄道線路の間近で火災が発生した場合の、列車の運行と消防による消防活動」のあり方等について検証するよう指示すると共に、小田急電鉄に対しても「電車運転及び火災対応や避難誘導が適切に行われたかどうかに関し、小田急の社内で検証するよう」指示したことを明らかにしている。 この影響で、同線は一部区間で終日運転を見合わせた。 運転士のブレーキ操作が遅れたことが原因と見られている。 から添乗したJR西日本の保守係員は「うなり音」を確認したが、東京の輸送指令は運行に支障なしとして運行継続を指示。 新大阪駅で乗務員はJR東海と交替し、出発直後に車掌が 再び異臭を認めたものの、輸送指令(東海)はまで運行継続させ同駅でJR東海の保守係員が床下点検を行ったところ、13号車の歯車箱付近に油漏れが見つかり同列車は名古屋駅で運転を打ち切った。 その後台車の側梁に10 cm以上に達する亀裂と 、歯車箱と主電動機とをつなぐの変色も確認された。 はこのトラブルを重く受け止め、新幹線としては初の「」に認定した。 なお、このトラブルにより事故車が名古屋駅14番線ホームに12月17日まで停泊したため一部列車に遅延などの影響が出た。 事故台車は同年2月に行った、10月に行った目視前検査ではいずれも異常は発見されなかったが 、翌年2月にJR西日本は問題の台車の調査結果を公表し、破断部分付近の鋼材にばね座を溶接する際、両者を密着させるため側梁を削った際に規定厚さの7 mmよりも薄く4. 7 mmまで削ったため、台車枠の強度が基準を下回っていた可能性が判明。 さらにJR西日本の所有新幹線台車303台のうち、他の車両分の100台が規定厚さ未満まで削られている事も判明、当該台車は順次交換するとした。 再発防止策として超音波探傷装置や台車温度検知装置などを活用し、安全の確保に努めると発表した。 「」も参照 2018年 [ ] 札幌市営地下鉄南北線大通駅における接触事故 [ ] 2018年(平成30年)1月9日13時14分頃(鉄道人身障害事故) 内のの方面行ホームで、発麻生行き電車が停車する直前に、ホームの鉄柵を乗り越えて線路内に入っていた55歳の女性が先頭車両に接触し、左足骨折の怪我をした。 この事故で同線は上下19本が運休した。 同線ではホームからの転落事故防止のため、2013年3月に全駅にの設置を完了しているが、それ以降では初の事故となった。 山陽本線踏切事故(2018年1月) [ ] 2018年(平成30年)1月12日15時30分頃(踏切障害事故) 内の()近くの踏切で、踏切を横断していた使用の女性が、発行き普通電車(1000番台8両編成)にはねられ、間もなく死亡が確認された。 の調べでは、電動車椅子が踏切内で脱輪したため、女性は車椅子を操作しようとし、危険を知らせるため手を挙げるなどしていた模様である。 なお、同様の事故は同年5月に中央本線でも発生している。 電動車いすで踏切横断中に何らかの理由で立ち往生するなど、共通点が多い。 電動車いすは重量が重いため、踏切内で脱輪や車輪がレールの溝に落下すると利用者が独りで持ち上がるのが不可能になるほか、足が不自由なため踏切の外に避難したり非常停止ボタンの位置まで移動することも困難である。 このため、踏切内で立ち往生した場合は周囲の人に助けを求めるか、危険を知らせるため手を振るくらいしか出来ることがないのが現状である。 三岐鉄道三岐線列車火災事故 [ ] 2018年(平成30年)2月5日17時25分頃(列車火災事故) 発行き普通列車(1979年製、3両編成)がのに停車中、運転士がや車内のが消えていることに気付いた。 運転士が2両目床下の(製)を確認したところ発煙しており、最後尾運転台の低圧スイッチからは出火していた。 火は運転士が車両備え付けので消し止め、列車は運行を取り止めた。 石勝線貨物列車脱線事故(2018年) [ ] 2018年(平成30年)2月24日午前2時10分頃() の(JR北海道)構内で、通過中の発行き(17両編成)の3両目が一時的に脱線した。 この事故により、トマム駅構内のが破壊され切り替わらなくなり、34本の列車が運休した。 福北ゆたか線におけるトレーラー進入事故 [ ] 2018年(平成30年)3月26日5時頃(鉄道物損事故・輸送障害) の() - 間の線路敷地内に、が進入し、線路沿いのを破壊し停止した。 トレーラーは、線路と並走するでと衝突したはずみで線路内に進入したものと見られている。 この影響で、同線は - 間で運転を見合わせ、輸送を実施した。 愛知環状鉄道線保守用車両脱線事故 [ ] 2018年(平成30年)4月4日3時50分頃(列車脱線事故) の付近で、2両編成のが突然脱線。 負傷者はいなかった。 この事故の影響で、同線は瀬戸口駅 - 間で朝の下り列車2本が運休した。 同列車がを発車した直後に車掌が同駅ホーム上の乗客から指摘を受け、雑餉隈駅で施錠したのち、指令所からの指示により、雑餉隈駅 - 間で停車し、他の扉に異常がないことを確認して運行再開した。 は5月16日に、事故に繋がりかねない重大インシデントであるとして調査を実施した。 直接的な原因は扉の上の開閉装置と扉を連結する金具が外れたことによるものであるが、詳細な原因は調査中。 JR学研都市線における乗用車侵入事故 [ ] 2018年(平成30年)6月9日9時20分頃(鉄道物損事故・輸送障害) の() - 間の線路敷地内に乗用車が進入し、走行中の発行き上り普通列車 7両編成 と衝突し、乗用車を運転していた男性が死亡、同乗していた女性が軽傷を負った。 大阪府警四條畷署によると、乗用車を運転していた男性は、現場の線路沿いにある病院駐車場の発券機前でバックした際に後続車に接触。 直後に急発進し、100メートル以上離れた線路内に駐車場のフェンスを破って突っ込んだ。 電車の乗客約150人にけがはなかった。 JR西日本によれば、この事故により同線は - 間の上下線で運転を一時見合わせるなどして利用者約6万5千人に影響が出た。 山陽新幹線における人身事故(2018年) [ ] 2018年(平成30年)6月14日14時過ぎ(鉄道人身障害事故) 内の - 間で、走行中の博多発行き176号(B8編成)のが破損しているのに運転士が気付いた。 その後に臨時停車させ調べたところ、ボンネットに入った亀裂の付近に、人体の一部が付着しているのが見つかった。 また同日20時過ぎに、線路付近から人体の一部が見つかった。 この事故の影響で、山陽新幹線は同日中、 - 博多駅間で運行を見合わせた。 この事故は、運転士が異常音に気付いていながら、過去の事例から鳥などの小動物に当たったものと判断し、報告せずに運転を続けていた。 列車と衝突したのは在住の52歳の福祉施設職員の男性と判明した。 自殺目的で検査用はしごを登り新幹線線路内に立ち入ったものとみられ、は7月12日、この男性を死亡のまま違反容疑で書類送検した。 当該の列車は、同駅まで(JR貨物)が運行し、同駅での運転士に交代していた。 事故による負傷者はおらず、並行するなどへのダイヤの影響はなかったが、が調査官を派遣した。 その後の運輸安全委員会による調査で、当該区間の線路の保守を担当するJR貨物が連続する枕木の不良を把握していながらその補修を怠っていたために発生したと公表された。 京福電気鉄道北野線における踏切事故 [ ] 2018年(平成30年)7月17日13時10分頃(踏切障害事故) の - 間の踏切で、踏切を通過中の電車と、踏切に差し掛かったが衝突。 事故でタクシーは中破し、運転者が腰の骨折などの怪我をした。 この事故においては、当事者のタクシー運転手の他、周辺の事故の目撃者も「踏切のとが作動していなかった」と証言しており、は京福電気鉄道と共に検証を行った。 その結果、同社が同日に踏切の制御システムの訓練を実施した際、警報機や遮断機の作動状態を確認せず、現場で安全確認に当たる社員なども配置していなかったことが明らかとなり、府警は同社の運輸課長や運輸課主任など社員4人を容疑で書類送検した。 万葉線脱線事故 [ ] 2018年(平成30年)7月21日16時頃(列車脱線事故) の構内で、発行き電車(2両編成)が発車直後、2両中先頭の1両が脱線。 電車の乗客・乗務員合わせて5人に負傷者はいなかった。 で、レールが歪んだためと見られている。 この事故を受け同社は、融雪装置によって水を散布しレールを冷却するなどの対策を取った。 京阪本線萱島駅におけるパンタグラフ破損事故 [ ] 2018年(平成30年)7月30日8時頃(車両障害) ので、停車中の列車(7両編成)のが変形しているのが見つかった。 送電を停止して、破損したパンタグラフをロープで固定し、送電再開後にまで回送して折り返してに回送中に、 - 駅間で破損したパンタグラフと架線が接近してショートし、今度は守口市駅 - 間に停電が発生した。 これにより、この区間を走行していた3本の列車が駅間で停止した。 このトラブルで、3本の列車は停電したためも停止し、車内にいた乗客22人が体調不良などを訴えた。 この影響で、京阪本線・・が約4時間にわたり運転を見合わせた。 が原因を調べたところ、この年の夏の連日にわたる記録的の影響で架線が延びてたるみ、パンタグラフが過剰に上昇して金具に接触したためと見られる。 大井川鐵道衝突事故 [ ] 2018年(平成30年)10月17日6時45分頃(列車衝突事故) 内のにおいて、走行中の電車が、線路側に傾いていた電柱に衝突。 この事故で、乗客36人のうち1人が、事故の際に割れたガラスで耳を切り、もう一人が体調不良を訴えて病院に搬送された。 前日の運行終了時には付近に異常は無く、同社ととで原因を調査している。 伊賀鉄道線乗用車転落衝突事故 [ ] 2018年(平成30年)10月31日7時50分頃 の - 間に、乗用車が8メートル上から転落し 転落後、運転手は無事に脱出 、直後に同地点を通過しようとした行き普通列車 200系202F 忍者列車・ピンク が衝突した。 架線を切断され復旧に8時間を要した。 また、この事故の影響により線内の多くの踏切が誤作動を起こし、伊賀市内の道路交通に大きな混乱をもたらした。 この他、伊賀鉄道の所有車2両編成5本のうち通常運行に必要な3編成の確保が困難になり、200系203F 東急色 の検査が打ち切られた [ ]。 列車は駅ホームから約100mの位置で、倒れた信号機に衝突することなく停止した。 乗客・乗務員に負傷者はいなかったが、この影響で同線は約111本の列車が運行を取り止めた。 同社で調べたところ、信号機の基礎部分をコンクリート土台に固定しているが全て抜けていた。 運輸安全委員会は、事故に繋がる可能性がある重大インシデントに指定した。 2019年 [ ] 埼玉新都市交通伊奈線脱線事故 [ ] (平成31年)1月16日 (列車脱線事故) - 間を走行中の車両(第6編成)の最後尾(2606)のが、し、列車は線路脇に脱線した。 乗客は徒歩で駅へ避難。 この事故により全線が翌日午後まで運休となり、バス等による振替輸送を実施。 つくばエクスプレス総合基地脱線事故 [ ] 2019年(平成31年)2月28日16時10分頃(列車脱線事故) の構内で、安全装置の作動試験をしていたが車止めに衝突、先頭車両が脱線した。 当時は乗客は乗っておらず、運転士や係員を含め死傷者はいなかった。 自動的に非常ブレーキを動作させる過走防護機能の動作確認試験ORP試験の際、ブレーキ力が十分でない試験車両で、加速操作を通常より線路終端に近い箇所で行ったことが事故の原因である。 この影響で、は16時10分から16時16分まで全線で運転を見合わせた。 332列車も333列車に気付き停車した。 同社においては、にも同様の重大インシデントが発生しており 、この影響で同社は、5月3日に予定していた電車の日イベントを中止した。 御坊駅構内脱線事故 [ ] 2019年(平成31年)4月14日 6時55分頃(列車脱線事故) (きのくに線)構内で、同駅発行き普通電車として運転するため、留置線からホームに向かって走行していた列車( HF411編成(クモハ225-5011以下4両))の2両目が脱線。 原因は進路構成時のミス。 人的被害は出なかったが 、同路線は - 間で ほぼ終日にわたり運休となった。 確認したところ、先頭車両で車輪の左右2個が脱線していた。 乗員乗客11名に負傷はなかった。 同社や運輸安全委員会の調査により脱線の原因は、弘高下駅手前約250mにあるカーブ付近の木製枕木が腐食し軌道間隔が拡大したことによるものだとわかった。 当該カーブの枕木交換や全線における安全性確認の後、17日中央弘前駅・大鰐駅19時30分発の列車から運転を再開した。 国土交通省は2016年より翌年にかけて西濃鉄道、紀州鉄道、熊本電鉄およびわたらせ渓谷鐵道において軌間拡大にともなう脱線事故が相次いだことを踏まえ、各鉄道会社に通達「地域鉄道等における軌間拡大防止策の促進について」 を出し枕木管理を行うよう指示していた。 はこの通達にもかかわらず同種の事故が発生したとして、同社に対して文書による警告を行なった。 また事故後に行った保安検査の結果から、同年9月2日には同社に対し改善指示を出した。 鹿児島市交誤進入トラブル [ ] 2019年(令和元年)5月17日 7時5分頃(輸送障害) 付近(加治屋町13の8の県道交差点)で発行き市電が、右に曲がろうとして後輪が別の線路に進入(泣き別れ)し、約5時間にわたって立ち往生、82本に運休や遅れが生じ、約2600人に影響した。 乗客乗員に怪我はなかった。 線路を切り替える信号の操作を誤ったのが原因とみられる。 初の鉄道事故。 南海高野線踏切事故(2019年) [ ] 2019年(令和元年)5月23日1時45分頃(列車衝突事故(踏切障害によるもの)) の - 間にあると交差するで、進入してきたが、踏切を通過した線路点検用と衝突し、タクシーは大破し運転手が軽傷を負った。 タクシー運転手の話では、踏切のが急に上がったので進入したところ、モーターカーが通過したと証言。 通常、線路に流れる電流は、列車の車輪などを通じて車両内部に電気が流れることで電圧が低下し、列車が踏切の約1km手前の時点でこの電圧低下を感知して遮断機が降下し、通過すると再び遮断機が上がる仕組みになっているが、が事故後に同じモーターカーで実験したところ、電圧が十分に低下せず、遮断機が上がったことが判明。 モーターカーは作業場で長時間停止することがあるため、遮断機が下がったままにならないよう、車両に電流を流す可否を切り替えられるようになっているが、事故車は電気回路となる車輪付近に油や埃が付着していたため、電圧が十分に低下しなかった模様である。 は、作業車側の安全確認が不十分だった可能性もあると見て、容疑で捜査を行い、モーターカーの運転手を含む関係者4人を書類送検した。 事故発生の原因については運転台切り替えの不具合などを含めたシステム()の電気系統か車両のとされており 、は翌日から調査を始めた。 調査の結果、モーターに進行方向 回転方向 などの情報を伝達するケーブルの断線が原因とされた。 事故3日後の6月4日より、手動運転で運行が再開された。 防止策を示した上で自動運転を再開するとの見解がなされたが、運営会社の横浜シーサイドラインは8月27日に会見を行い、9月6日に自動運転を再開すると発表した。 8月31日からの運転席に保安要員を同乗させる形での自動運転再開を経て 、発表通り9月6日より完全自動運転が再開された。 人的被害は出なかった。 は、保守用のの撤去忘れが事故原因とみられると発表した。 事故を受けて、運輸安全委員会は鉄道事故調査官を派遣した。 この事故の影響で、10日午前の運転再開まで湘南台駅 - 踊場駅間が不通となった。 1両目(クハ8564)が脱線し、乗用車は原形をとどめないほど大破した。 乗用車を運転していたのは28歳の女性で、衝突前に車外に出て非常ボタンを押したが、間に合わなかったという。 女性に怪我はなかった。 列車内では乗客3人が病院に搬送されたが、うち1人は軽傷を負い、2人は体調不良を訴えた。 この影響で、同線本厚木駅 - 間が終日運転を見合わせ、翌20日に全線で通常運転を再開した。 このほか、特急ロマンスカーは20日10時頃まで全区間で運休となった。 運輸安全委員会は鉄道事故調査官を派遣した。 折り返し運転中、堺市付近で再び異音を確認。 24日未明に床下点検を行ったところ、5両目の台車のモーター付近で14cmに達する亀裂が確認された。 乗務員が異変に気付いてから240kmにわたり運行を続けていたことから、は「」に認定、2名を派遣した。 は26日までに50000系全車の緊急点検を実施し、他の編成でも台車の亀裂が見つかっている。 横浜市営地下鉄ブルーライン衝突事故 [ ] 2019年(令和元年)8月29日8時35分頃(列車衝突事故) で、発踊場行き列車(6両編成)が、乗客を降ろした後、折り返しのために入ったが、この時、本来の停止位置を約29mオーバーランし、前方の壁に衝突。 この事故で、当該列車の男性運転士が軽傷を負った。 の調べでは、この運転士は引き上げ線への進入時に居眠りをしたと話している。 同線では事故当日から、の運転を中止することとなった。 同年6月の脱線事故以来、立て続けの事故により2編成が使えなくなり予備車不足になり、朝のラッシュ時の4分20秒間隔を4分30秒間隔へと減便になった。 京浜急行本線神奈川新町第1踏切衝突事故 [ ] 脱線した京急1000形1137編成(奥)。 列車は前3両が脱線し 、先頭車両が斜めに傾いた 他、トラックより漏れ出した燃料に引火しトラックと列車の1両目3番扉付近が炎上した。 また、トラックの積荷(など約660箱)が現場広範囲に散乱した。 この事故でトラックを運転していた67歳の男性運転手が車外に投げ出されて死亡、乗員乗客の合計37名が負傷した。 事故をうけて5日正午過ぎにに情報連絡室が設けられた。 事故の影響で、 - 間で終日運転見合わせとなった。 翌6日に - 上大岡駅間は運転を再開したが、事故現場での破損車両撤去などの処理に手間取り復旧作業が大幅に遅れた影響で、京急川崎駅 - 横浜駅間は7日の昼にかけて運転見合わせとなり 、7日13時過ぎに全線での運転を再開した。 神奈川県警は事故の社会的影響の大きさに鑑み、事故原因の究明にあたるため17日に特別捜査本部を設置した。 この事故により、次のダイヤ改正日である10月28日から運行開始予定だったは12月2日まで運休を余儀なくされた。 トラックは現場から約800メートル東南の倉庫で荷物を積み込み、千葉県成田市に向かう途中でを避けているうちに本来のルートから逸れて細道を通って現場に至り、細道を抜けようとして切り返していたところで踏み切りに入って立ち往生し、事故に遭遇したとみられる。 なお、運転手は同ルートの運行は4回目であり、何故ルートを逸れたかは不明である。 列車が衝突現場の手前で停まれなかった点について、当初は、踏み切り支障を報らせるが現場の手前340mにおかれ、これを240m手前から視認できることから、600m手前で踏み切りの支障を認識して、充分に停まれる筈であると説明された。 後に京急は、発光信号機は現場の手前390mにおかれ、現場の570m手前から視認できると発表したが、発光信号機の手前はカーブで電柱に隠れて見えにくいこと、非常ブレーキを扱うと乗客を転倒させ負傷させることから必ずしも直ちに非常ブレーキを扱う指導をしていなかったこと、運転手も当初は通常ブレーキを扱ったと述べていることが明らかとなった。 事故当該編成の1137編成は、一部の車両の損傷が激しく、2020年3月14日付で新1000形初の廃車となった。 山陽電気鉄道本線明石駅におけるパンタグラフ落下事故 [ ] 2019年(令和元年)11月7日7時40分頃(車両障害) で、発行き(5607編成6両)が、同駅に停車するため進入したが、この時に5両目 M 5015 の車両の2基が折損し落下。 も2ヵ所で切断し、列車の運行が不可能となった。 その後の普通電車 6003編成3両 の2号車 T 6303 のパンタグラフが損傷した。 事故当該車の先頭車両が既にホームに掛かっていたため、同社では乗客を避難誘導し、負傷者はいなかった。 このトラブルで、同線は - 間で14時過ぎまで不通となった。 当時、列車には乗客11人と運転手が乗っていたが、乗客は職員の誘導で避難し、いずれも負傷者はいなかった。 事故当時は、線路脇の法面が幅5m程度に亘り崩れ、土砂が線路上に流入していた。 運輸安全委員会が同日に事故現場に鉄道事故調査官を派遣した。 会津鉄道脱線事故(2019年12月24日) [ ] 2019年(令和元年)12月24日夜(列車脱線事故) - 間で、走行していた列車()が、線路上の障害物に乗り上げ脱線。 この事故の影響で、同線では以降全線で運転を見合わせていたほか、乗り入れているでもでの折り返し運行を行った。 28日からは1往復を除き通常運転を再開した。 2020年 [ ] 芸備線脱線事故(2020年3月9日) [ ] 2020年(令和2年)3月9日早朝(列車脱線事故) 発行きの快速列車(1両)が、 - 間を走行中に土砂崩れを発見し、非常ブレーキをかけるも間に合わず脱線した。 乗客はおらず、乗員にも負傷者はなし。 この事故により、芸備線はまで東城 - 備後落合間で運転見合わせとなった。 現場周辺の車道が狭く、事故車両をクレーン車でつり上げられないため、車両は解体の上で撤去された。 運転士1名と乗客10名が乗車しており、乗客1名が頭痛を訴えたために救急搬送されたが、命に別状はなかった。 この事故により美濃太田駅 - 間が不通となり、翌19日から代行バスを運行することとなった。 2020年4月1日に運転を再開した 長崎電気軌道脱線事故(2020年4月21日) [ ] 2020年(令和2年)4月21日15時25分頃(列車脱線事故) のとの分岐点である市民会館交差点で、(発行)が脱線。 この事故の影響で、3・・は、で折り返し運転を行った。 同交差点での脱線事故は、以来5度目となる。 事故原因は、ポイントを含むレールや信号など設備に異常がなかったことから、進路選別の際に不適切な取り扱いがあったためとされる。 外房線脱線事故(2020年5月8日) [ ] 2020年(令和2年)5月8日15時55分頃(列車脱線事故) (JR東日本) - 間で、安房鴨川発の普通列車()が、発車して間もなく先頭車両が進行方向左に向け脱線。 その後、10歳の小学生男児がレール上に石を置いたのが原因であることが明らかになり、は同年に、この男児をでにした。 この影響で、の - 間、の - 青砥駅間、・の京成高砂駅 - - 間で一時運行休止となり 、と各線でもダイヤ乱れが生じた。 この事故を受けて鉄道事故調査官が事故現場である青砥駅へ派遣されて調査活動を実施した。 阪神尼崎車庫構内脱線事故 [ ] 2020年(令和2年)6月22日17時45分頃(列車脱線事故) で、試運転中の5703編成が、留置線のに衝突し、脱線して停止。 列車には阪神電気鉄道の社員ら4人が乗車していたが、事故の衝撃で運転士が軽傷を負った。 当該編成は、車両改修に伴う試運転を同車庫構内で実施していたが、運転士の証言では、ブレーキを掛けたものの停止せず衝突した模様である。 脚注 [ ] 注釈 [ ] []• P-2編成。 R101編成。 発条転轍器の反位側からの通過だが、鎖錠装置付のため事前に手動解錠操作が必要であり、これを失念したものである。 また運転士からは鎖錠の状態が確認出来ないことから、鎖錠解錠の確認は派遣駅長が行うべき業務である。 工務区副長は直前の業務を中断し、携帯電話で助言をしつつ自動車で現場に向かったが、事故には間に合わなかった。 復旧は翌日昼以降に滝川 - 旭川間がされており、それまでの同区間はバスによる代行運転となっていた• 789系1000番台は同系基本番台やキハ261系・キハ281系・キハ283系とは異なり、製造当初から貫通路部分が乗務員室内の領域で完全に仕切られているため一般客の立ち入りは元からできない構造となっている。 新夕張駅に臨時停車し代行バスに乗り換える処置がなされた。 なお、当該区間を走行する特急は指定席(グリーン席を除く)を全て自由席に振り替え、乗客を極力乗車させる兼ね合いから通常の6両編成を最大9両編成に連結し対応した• 京成高砂駅 - 間は普通、押上駅 - 三浦海岸駅間は特急。 京成高砂駅 - 間は普通、押上駅 - 羽田空港第1・第2ターミナル駅間は快特。 出典 [ ]• pdf Report. 2002-12-27. 2018年2月7日閲覧。. 2013年1月6日時点の [ ]よりアーカイブ。 2015年4月8日閲覧。 2019年5月3日閲覧。 の2015-04-28時点におけるアーカイブ。 2019年5月3日閲覧。 の2013-07-12時点におけるアーカイブ。 2002年9月26日. 2019年8月12日閲覧。 : p. 2003年7月19日• : p. 11(夕刊). 2003年7月19日• : p. 19(夕刊). 2003年7月19日• : p. 39(朝刊・社会). 2003年10月19日• 2006年2月3日. 2015年4月8日閲覧。 飯野謙次. 2015年4月8日閲覧。 2008年6月14日, at the. 2008年6月14日, at the. 国土交通省 2006年1月10日. 2015年4月8日閲覧。 東京都都市整備局. 2017年9月17日閲覧。 関西ろうさい病院• 毎日新聞. 2018年11月17日. 2018年11月22日閲覧。 航空・鉄道事故調査委員会 2007年7月27日. 2013年1月6日時点の [ ]よりアーカイブ。 2015年4月8日閲覧。 京王電鉄. 2019年10月22日閲覧。 pdf Report. 2008-01-25. 2019年5月3日閲覧。. 国土交通省航空・鉄道事故調査委員会 2008年2月29日• 航空・鉄道事故調査委員会 2008年1月25日. 2015年4月8日閲覧。 産経新聞 2016年3月1日• 朝日新聞 2016年3月2日• 毎日jp(デジタル毎日). 毎日新聞社. 2009年4月1日. の2009年4月4日時点におけるアーカイブ。 pdf Report. 2010-02-26. 2019年5月3日閲覧。. 「」『』()、2010年1月29日。 2019年5月3日閲覧。 の2010-02-01時点におけるアーカイブ。 『JR電車編成表 2011夏』、2011年、 [ ]。 2010年5月25日. の2013年10月5日時点におけるアーカイブ。 2015年4月9日閲覧。 プレスリリース , 東海旅客鉄道, 2010年2月1日 , 2015年4月9日閲覧。 プレスリリース , , 2010年8月23日 , の2010年9月4日時点におけるアーカイブ。 , 2019年5月3日閲覧。 2011年12月16日. 2016年12月3日閲覧。 鉄道コム. 2012年3月31日. 2015年4月9日閲覧。 東日本旅客鉄道株式会社 2012年3月30日. 2020年6月13日閲覧。 運輸安全委員会 2012年2月24日. 2020年4月17日閲覧。 運輸安全委員会 2012年6月24日. 2016年1月19日閲覧。 鉄道事故等報告規則3条5項• 運輸安全委員会. 2018年5月18日閲覧。 「」『』、2011年5月28日。 2019年5月3日閲覧。 の2011-05-30時点におけるアーカイブ。 「」『』、2011年5月28日。 2019年5月3日閲覧。 PDF プレスリリース , 北海道旅客鉄道, 2011年5月28日 , 2015年4月9日閲覧。 「JR車両ファイル2012」『』第52巻第615号、交友社、2012年7月、 23頁。 遠藤修平、久野華代、千々部一好、鈴木勝一、近藤卓資「特急の相次ぐ発煙・出火 JR北 解明できず」『』 2013年7月25日付け朝刊、3面。 2013年6月1日. 2015年4月9日閲覧。 「石勝線事故受け対策を国へ発送 JR北海道」『』 2013年8月1日付け朝刊、31面。 「JR北海道 車輪修正の旋盤増設 石勝線事故 安全向上図る」『北海道新聞』 2013年6月6日付け朝刊、29面。 西武鉄道 2011年12月25日. 西武鉄道からのお知らせ. 2012年1月17日時点のよりアーカイブ。 2019年5月3日閲覧。 2011年12月25日. の2012年1月14日時点におけるアーカイブ。 2012年1月18日閲覧。 MSN産経ニュース. 2011年12月25日. の2011年12月28日時点におけるアーカイブ。 2012年1月18日閲覧。 MSN産経ニュース. 2012年5月16日. の2012年5月17日時点におけるアーカイブ。 2012年5月21日閲覧。 「」『岐阜新聞』、2011年12月28日。 2019年5月3日閲覧。 の2012-03-04時点におけるアーカイブ。 2012年8月31日. 2015年4月9日閲覧。 運輸安全委員会 2013年2月22日. 2013年5月30日時点の [ ]よりアーカイブ。 2015年4月9日閲覧。 2012年11月6日, at the. (秩父鉄道 2012年9月21日)• 運輸安全委員会 2012年9月26日. 2015年1月24日閲覧。 日本貨物鉄道株式会社 2014年7月16日. 2015年1月24日閲覧。 北海道旅客鉄道 2014年8月11日. 2015年1月24日閲覧。 北海道旅客鉄道 2014年11月4日. 2015年1月24日閲覧。 日本経済新聞. 2012年10月24日. 2015年4月9日閲覧。 毎日jp 2012年9月25日. 2012年9月28日時点の [ ]よりアーカイブ。 2013年11月10日閲覧。 [ ] 産経新聞 2012年9月25日• 皆川剛「落石検知装置や防護柵… 京急脱線事故 間もなく1年」『東京新聞』 2013年9月7日付け朝刊、22面。 朝日新聞. 2012年10月15日. の2013年10月4日時点におけるアーカイブ。 2013年7月14日閲覧。 南日本新聞. 2012年10月15日. の2012年10月24日時点におけるアーカイブ。 運輸安全委員会. 2013年7月14日閲覧。 - 運輸安全委員会• 「脱線車両解体進む」『中日新聞』2012年11月10日付け朝刊 社会面• 運輸安全委員会 2014年6月27日. 国土交通省. 26-27. 2015年6月7日閲覧。 兵庫県公安委員会. 2 2013年6月6日. 2016年4月19日時点の [ ]よりアーカイブ。 2015年6月7日閲覧。 2013年4月7日. 2015年4月9日閲覧。 神奈川新聞・カナロコ. 2013年4月9日. 2015年4月9日閲覧。 神奈川新聞・カナロコ. 2013年4月13日. 2015年4月9日閲覧。 [ ] 読売新聞 2013年4月8日閲覧• 「細る大動脈 JR特急運休続く」『北海道新聞』 2013年7月25日付け朝刊、35面。 運輸安全委員会 2013年7月. 2015年4月9日閲覧。 「窓越しに炎 パニック 特急火災」『北海道新聞』 2013年7月7日付け朝刊、35面。 「特急北斗出火 調査官を派遣 運輸安全委」『読売新聞』 2013年7月9日付け朝刊、38面。 「JR特急出火「重大事案」運輸安全委」『北海道新聞』 2013年7月8日付け朝刊、1面。 「合理化 トラブル増発」『東京新聞』 2013年7月18日付け朝刊、27面。 「JR特急 配電盤出火 運休、2万人影響」『北海道新聞』 2013年7月16日付け朝刊、34面。 「JR特急発煙 エンジン内5か所破損」『北海道新聞』 2013年7月24日付け朝刊、1面。 「車両整備「JR東に協力要請を」JR北海道に異例の指示」『北海道新聞』 2013年7月23日付け夕刊、1面。 「車両保守の協力 JR東に要請へ JR北海道」『日本経済新聞』 2013年7月24日付け朝刊、13面。 「JR特急出火 ピストンも一部破損」『北海道新聞』 2013年7月11日付け朝刊、1面。 「JR特急出火 続発招く体質にメスを」『北海道新聞』 2013年7月10日付け朝刊、3面。 「函館線の貨物脱線、機関車にへこみ」『産経新聞』 2013年8月29日付け、26面。 「八雲・砂利流出 防災目安上回る雨量」『北海道新聞』 2013年8月24日付け朝刊、35面。 「八雲の脱線 流水溝で川の氾濫防止」『北海道新聞』 2013年9月2日付け朝刊、29面。 「北海道大雨 函館線土砂崩れ」『読売新聞』 2013年8月19日付け朝刊、36面。 「JR函館線 全線再開 雨量基準など見直し」『北海道新聞』 2013年8月20日付け朝刊、1面。 産経WEST 2015年12月17日• """"• JR北海道 2013年9月21日. 2015年1月24日閲覧。 工藤隆治、五十嵐透「レール幅拡大 基準の倍」『朝日新聞』 2013年9月26日付け朝刊、1面。 国土交通省 運輸安全委員会 2013年9月. 2015年1月24日閲覧。 草町義和 2013年9月26日. レスポンス. 2015年1月24日閲覧。 「レール幅異常 1年放置」『北海道新聞』 2013年9月22日付け朝刊、1面。 PDF プレスリリース , 北海道旅客鉄道株式会社, 2015年1月29日 , 2015年1月30日閲覧。 「JR北海道の監査徹底指示 官房長官「悪質だ」」『朝日新聞』 2013年9月24日付け夕刊、2面。 「JR北海道 社長「ご迷惑おわび」」『東京新聞』 2013年10月10日付け朝刊、29面。 「国交省 不安解消へ厳格対応」『北海道新聞』 2013年10月5日付け朝刊、2面。 本社副部長ら3人在宅起訴 JR北海道も 貨物脱線めぐる数値改竄 産経新聞 2016年2月24日• 産経ニュース.

次の

秩父鉄道秩父本線 人身事故に関するリアルタイム情報|ナウティス

秩父 鉄道 事故

私鉄 事故廃車一覧 2ちゃんねるにうp用に簡単に作った一覧表。 不謹慎なのは分かってるので本気にして取り扱わないように。 原則、新性能電車と昭和32年以降に製造された車両のみ。 斜体は修理扱いの代替え新造、 下線付きは事故後保留中の車両。 最近の事故。 廃車になっても不思議でないもののみ掲載。 (更新遅) 平成26年8月2日に名鉄名古屋本線金山駅で発生した火災事故の該当は6022F。 9月中旬ごろに修理復旧し運用に復帰。 平成26年2月15日に東急東横線元住吉駅構内で発生した衝突事故の該当は東急5155Fと横浜高速鉄道Y516F。 詳細は本文参照。 平成26年1月に東武東上線で軽自動車と衝突した東京メトロ7102Fは修理復旧。 平成25年2月12日の踏切事故で大破した山陽電気鉄道の5630と5230は川崎重工兵庫工場に入場し、平成26年3月27日出場。 事故で破損した部分を丁寧に加工・切り取った上で入場し、車体新造せずに修理された。 内部リンク : --- 車両番号 事故日 発生場所 詳細 死傷者 備考 東武鉄道 モハ2109 昭和42年 9月29日(金) 20時10分頃 営団地下鉄(現:東京メトロ)日比谷線 中目黒駅構内 北春日部発中目黒行き下り列車として6両編成で運用していたが、故障が発生したため恵比寿駅から回送列車となり、北千住発中目黒行の6両編成の列車に後押しされて中目黒駅5番線引き込み線に入線しようとしたところ、高さ約1. 5メートルのコンクリート製の車止めに時速約15キロメートルで衝突。 そのまま乗り上げて約10メートル走行した後、30度ほど傾いて下り本線を支障する形で停止した。 1, 2, 6両目が脱線し、特に先頭車は連結器が押しつぶされ前台車の車輪がもぎ取られるほど大破した。 運転士は衝突の際に足を挟まれて動けず救助隊に救助された。 支障された本線では列車が接近していたが、事故に気付いて約20メートル手前で急停止したため衝突は免れた。 事故原因は乗務員間の連絡不足。 故障で自走できない2109Fは後押ししてもらっているため、引上線で停止位置に達したら救援列車の乗務員に2109Fの運転士からブザーで連絡があるはずだったが、無かったらしい。 2109Fは日比谷線広尾駅でヒューズが飛ぶ故障を起こしており、広尾駅から別の列車に後押ししてもらって恵比寿駅まで運行を続けて、恵比寿駅からは回送列車となり、中目黒駅の引き上げ線に入線しようとしていた。 2109Fの運転士が重傷 同年6月にナニワ工機で代替新造。 書類上は代替新造ではなく修繕扱い。 東武鉄道 モハ2312 昭和43年 1月27日 12時20分頃 営団地下鉄(現:東京メトロ)日比谷線 神谷町駅付近 神谷町駅車両火災事故の被災車。 中目黒発北春日部行上り列車として6両編成で運用していたが、六本木駅で主抵抗器が赤熱・発煙しているのが見つかり営業運転を打ち切った。 後続列車に後押ししてもらって霞ヶ関駅の側線へ回送しようとしたが、隣の神谷町駅に着く前に3両目のモハ2312の主抵抗器付近から火災が発生し、自走不能となった。 モハ2312が全焼、別の1両も半焼した。 回送列車のため乗客への人的被害は無かったが、駅間で火災が発生したため消化に手間取り乗務員・消防士に負傷者が発生した。 主抵抗器の発火原因は、事故の1時間ほど前に主制御器の進段トラブルがあったためモハ2312を含む第2ユニットを開放したが、その際にモハ2312の主抵抗器が進段途中で停止したままで常に発電ブレーキが掛かっている状態になっていたため。 乗務員や消防隊員ら11人が負傷。 東武2000系は当時のA-A様式の不燃化基準を満たした車両であったにも関わらず炎上したことが問題となり、事態を重く見た運輸省(現:国土交通省)はA-A基準と呼ばれる新たな地下鉄車両の不燃化基準を設けた。 モハ2312は同年11月にナニワ工機で代替新造。 書類上は代替新造ではなく修繕扱い。 東武鉄道 モハ2116 モハ2216 モハ2366 モハ2266 モハ2566 モハ2666 モハ2316 モハ2416 平成4年 6月16日 8時50分頃 営団地下鉄(現:東京メトロ)日比谷線 中目黒駅構内 中目黒駅構内の引き上げ線へ入庫しようとした東武2116Fが、出庫中の営団3000系の後ろから3両目付近の側方に衝突した。 引上げ線上での事故であったため人的被害は無かった。 直接的な原因は2116Fの運転士の第2入換信号見落とし。 しかし従前は本線停止目標位置の第1入換信号で制御していたものを、折り返し時間を短縮して線路容量を増やすために入出双方向同時進入を許容し第2入換信号まで進出するよう改めたが、そこは引上線内としてATC防護を行わなかったため、支障限界まで10メートルしかなく誤って過走した場合に停められる余地がなかった。 なし 2116Fは車両更新の時期であったため、修理されずそのまま廃車された。 きっと書類上は老朽廃車。 営団3000系側(車両番号調査中)も廃車された。 東武鉄道 クハ5174 モハ5274 モハ5374 サハ5474 モハ5574 クハ5674 平成14年 10月25日(金) 6時27分頃 野田線 運河〜梅郷 船橋発大宮行きの上り列車538レとして6両編成で運用中、時速約70kmで走行中に後方の屋根上からドンという異音を感知した。 非常制動を手配し、停車して確認すると前から2両目のモハ5574の車内とパンタグラフ付近から発煙しているのを確認したため、消火器及び消防車からの放水で消火した。 乗員乗客約100人は停車後にドアを開放し車掌の誘導で避難したため死傷なし。 原因はパンタグラフ付近に設置されていた避雷器内部で部品破損により短絡が起きアークが発生し、走行時の風によりパンタグラフ支持部付近に飛び火したためと考えられている。 野田線への8000系転入が開始されたため修理せずに編成ごと廃車された。 書類上は老朽廃車。 東武鉄道 クハ6213 昭和41年 2月9日(水) 6時44分頃 伊勢崎線 春日部〜姫宮 (北春日部駅は未開業) 日光行きの準急第233列車として6両編成で運用中、踏切を無理に横断しようとしたダンプカーと衝突。 先頭のクハ6213が脱線転覆し大破した。 不明 クハ6213は昭和40年3月にナニワ工機で新造されたばかりの車両だった。 修理扱いの代替新造?その後6050系クハ6267へ改造の上、平成26年3月現在も現役 東武鉄道 モハ7808 クハ808 昭和45年 10月9日(金) 20時17分頃 伊勢崎線 鷲宮〜花崎 207号踏切 浅草発伊勢崎行き準急列車として運用中、踏切内で大型ダンプカーと衝突。 大規模な脱線転覆事故となり、2両が大破し廃車。 写真は3両目のモハ7865。 5人が死亡、173人が負傷。 東武鉄道唯一の踏切事故による事故廃車となった。 東武鉄道 クハ8107 モハ8207 モハ8307 サハ8707 モハ8807 クハ8407 平成22年 6月11日(金) 23時46分頃 野田線 八木崎〜春日部 野87踏切 大宮発柏行き6両編成の普通2333レとして運用中、踏切が鳴っているにもかかわらずゆっくりと侵入したバンと衝突。 脱線には至らなかったが先頭車の8107のスカート・エアホース・一部床下機器が破損などを損傷した。 バンの運転手が軽傷。 置き換えが進んでいた時期だったため修理せずに同年7月5日付けで編成ごと廃車。 老朽廃車扱い。 東武鉄道 クハ8115 モハ8215 モハ8315 サハ8715 モハ8815 クハ8415 平成19年 12月4日(火) 野田線 江戸川台駅構内 電気系統の故障で使用不能となった。 編成ごと廃車。 不明 平成20年3月23日付で老朽廃車。 東上線で廃車となった8504Fを一旦七光台に送り込み、まとめて廃車回送された。 東武鉄道 クハ8134 モハ8234 モハ8334 クハ8434 モハ8523 クハ8623 平成19年 8月2日(木) 野田線 大宮公園駅構内 電気系統の故障で使用不能となった。 編成ごと廃車。 不明 平成20年1月30日付けで、東武8000系初めての編成単位での廃車となった。 ただし老朽廃車扱い。 自力回送が出来ず、七光台での解体も出来ないため、廃車となった8571F、8578F、8580Fを使用し2回に分けて廃車回送された。 東武鉄道 クハ8139 昭和44年 12月9日(火) 8時14分頃 伊勢崎線 館林〜多々良 309号踏切 館林事故の被災車。 伊勢崎発浅草行き上り準急列車として運用中、踏切で大型クレーン車と衝突。 先頭車両だったクハ8139は車体がくの字型に折れ曲がり大破した。 7人が死亡、101人が負傷。 事故後、運輸省(現:国土交通省)が現場踏切の立体交差化を勧告。 昭和46年9月14日に跨線橋が完成し踏切は廃止された。 クハ8139は新製から1年程度だった。 翌年4月に車体を新製し運用復帰した。 書類上は代替新造ではなく修繕扱い。 東武鉄道 クハ16659 平成12年 3月24日(金) 20時10分頃 春日部検修区(現:南栗橋検修区春日部支所) 検修区内で6両編成の列車の入換中、ブレーキが効かなくなり時速約20キロで車止めとその先の壁に衝突し突破、約5メートルの道路を横切り、民家の近くに停めてあった軽自動車に衝突した。 もう約4メートル進んでいれば民家に衝突していた。 原因は反対側の運転台で既にブレーキが掛けてあったためらしい。 この事故で列車の車体も損傷したため代替新造。 不明 現在は車止めと壁の間に砂利の壁ができている。 クハ16659は利用可能な部品を流用して車体を新製し運用復帰した。 書類上は代替新造ではなく修繕扱い。 東武鉄道 モハ23852 モハ24852 平成12年 3月8日(水) 9時1分頃 営団地下鉄(現:東京メトロ)日比谷線 恵比寿〜中目黒 営団地下鉄脱線衝突事故の被災車。 中目黒発竹ノ塚行きの普通列車として運用、時速約45キロで走行中に、乗り上がり脱線を起こした対向列車の最後尾車両(営団03-802)が5両目のモハ24852、6両目のモハ23852の側面に衝突して側面がもぎ取られるように大破した。 (アルミ車体は衝突されると鋭くザクザクに破損する。 ) 双方合わせて5人が死亡、63人が負傷 モハ23852、モハ24852は東急車輛で代替新造された。 書類上は修繕扱い。 西武鉄道 モハ101-214 平成4年 12月 新宿線 所沢〜東村山 東村山0号踏切 踏切で自動車との衝突事故に遭遇。 その際に火災が発生しモハ101-214が廃車された。 不明 同時期に老朽廃車予定だったモハ101-26が2代目モハ101-214に改番して復旧。 平成15年まで使用される。 西武鉄道 クハ2017 モハ2117 モハ2118 モハ2217 モハ2224 クハ2024 クモハ2415 クハ2416 昭和61年 3月23日( 日) 12時10分頃 新宿線 田無駅構内 西武新宿線田無駅列車追突事故の被災車。 3連休最終日の日曜日だったため乗客が多く、多数の負傷者が発生した。 事故当時、田無市(現:西東京市)は大雪だった。 原因は急行列車のの車輪と制輪子の間に雪が挟まり、空気制動が制御力不足に陥ったこと。 当時2000系は新宿線専用だったため圧着ブレーキ(耐雪ブレーキ)は装備されていなかった。 急行列車は前の停車駅である新所沢駅で約20メートル過走、田無駅手前約230メートル手前の構内第1信号の警戒信号で常用ブレーキを使用したが減速できず、非常ブレーキも使用してが間に合わず準急列車に衝突した。 準急列車は積雪でパンタグラフが下がったため点検中だった。 重傷者3人を含む乗員乗客204人が負傷。 この事故をきっかけに西武鉄道は全車両に圧着ブレーキを装備した。 急行列車の前4両と準急列車の後ろ4両が廃車。 特にクモハ2415は昭和58年製で実質2年半の稼働。 2連2本は修理復旧し、編成から外れた残りの6両で新たな編成を組成した。 この際モハ2218は2代目モハ2224へ、クハ2018は2代目クハ2024へ改番。 事故代替に昭和62年に2代目2031F、2代目2033F、昭和63年に2417F、2419Fが新製された。 京成電鉄 3329 3330 平成15年 1月23日(木) 19時31分頃 京成本線 大久保〜実籾 大久保5号踏切 京成上野発芝山千代田行きの6両編成の普通列車1823レとして乗客約600人を乗せて運用中、踏切でワゴン車と衝突し、床下にワゴン車を巻き込んだ1両目の3329が脱線した。 踏切は第1種踏切で正常に動作していたが、ワゴン車はスピードを落とさず踏切に進入した。 乗客22人と運転士が軽傷。 ワゴン車の2人は死亡。 損傷の激しい1両目の3329と、ユニット相手の3330が廃車された。 京成電鉄 AE29 昭和53年 5月5日(金 祝) 3時30分頃 京成津田沼検車区宗吾支区(現:宗吾車両基地) スカイライナー放火事件の被災車。 車両基地から火の手が上がっているのを帰宅途中の通行人が発見し、110番通報した。 直ちに消火活動を行ったが火の勢いが強く、スカイライナー用の車両1編成6両のうち4両が焼損し、全焼したAE29が廃車された。 原因は成田空港反対派の新左翼中核派が放火したこと。 AE29の車内から乾電池やゼンマイなど、中核派による時限発火装置が発見された。 夜の車庫は無防備の状態だった。 不明 AE29は第7編成用に東急車輛で製作中だった車両を転用して同車番で復旧。 第3編成は日本車両で制作された編成だったため、2代目AE29には東急車輛と日本車両の両方の銘板が取り付けられた。 空港開港の度重なる延期、放火事件による車両の損害、同年5月21日にスカイライナーの運転を開始したが車両不足による減便で京成電鉄に十数億円の損害が発生した。 京王帝都電鉄(現:京王電鉄) クハ3722 平成3年 1月3日(木) 0時40分頃 井の頭線 富士見ヶ丘〜久我山 渋谷発吉祥寺行きの5両編成の普通列車として乗客約50人を乗せて運用中、踏切の遮断機を突破してきた乗用車と衝突した。 乗用車を巻き込んだ先頭車のクハ3722は踏切から約50メートル先の久我山駅ホームに接触して脱線した。 復旧は翌朝6時過ぎまで掛かった。 原因は乗用車の飲酒運転と言われている。 自動車には飲食店経営者の30代男性とホステスの20代女性が乗車していた。 乗用車のブレーキ痕は無かった。 クハ3722は修理不能となり代替新造された。 電車の運転士と乗客6人が負傷。 自動車の2人が死亡。 クハ3722は昭和58年に東急車輛で新製、事故で経年8年で廃車。 2代目は同一番号の新車として導入された。 この代替新造を含むと3000系は1962年〜1991年まで製造されたことになり、生産年数で日本最長となる。 後の置き換えでクハ3722は平成21年に廃車、伊予鉄道に譲渡されクハ3503として現役。 京王帝都電鉄(現:京王電鉄) クハ3758 デハ3108 デハ3058 平成元年 2月23日(木) 17時45分頃 井の頭線 浜山田〜西永福 浜山田2号踏切 吉祥寺発渋谷行きの上り急行として5両編成で運用中、8トンのダンプカーが踏切内で立ち往生しているところに衝突した。 運転士が重傷。 ダンプカーの運転手も負傷。 この事故で前3両が車体を損傷して車体新造された。 京王帝都電鉄(現:京王電鉄) クハ5871 昭和54年 10月3日(水) 京王線 飛田給〜武蔵野台 飛田給11号踏切 高尾山口発新宿行き5000系7両編成の上り急行列車が、踏切でトラックの荷台から落ちた約7トンのブルドーザーに衝突。 トラックが下り線を支障した。 そこへ新宿発京王八王子行きの5000系7両編成による下り特急列車0015レが衝突し、前2両が脱線転覆した。 ブルドーザーは武蔵野台駅北口の舗装工事のために使用されていたもの。 事故発生日は雨が酷く、作業を中断して同駅南口付近の資材置き場へ引き上げる途中だった。 トラックに載せただけでロープなど掛けられておらず、荷台後方の荷枠も上げられていなかった。 また踏切には障害物検知装置が無かった。 乗客乗員52人が負傷。 トラックの運転手は退かそうとしてブルドーザーに乗り込んだまま衝突され死亡。 京王線の踏切安全対策が強化された。 京王電鉄はトラック所有業者に約1億3200万円の損害賠償を請求した。 クハ5871は下り特急列車の先頭車。 昭和43年6月に新製された車両だったが、実働9年で廃車された。 京王電鉄 クハ8728 平成19年 8月28日(木) 23時52分頃 高尾線 高雄〜高尾山口 高尾山口発高幡不動行きの普通列車7122レとして8両編成で運用中、トンネル出口付近に土砂が流入しているのを発見したため非常ブレーキ手配したが間に合わずに乗り上げ、1両目のクハ8728が脱線した。 クハ8728は前面と左側面を損傷した。 列車には乗務員2名のみが乗車しており、死傷者はなかった。 原因はゲリラ豪雨による法面崩壊。 事故当時高雄〜高尾山口では気象庁観測で1時間に約70ミリの「非常に激しい雨」が降っていたが、京王社内には降雨による運転規制の具体的な基準がなかった。 そのため気象庁の情報を参照せず、自社観測の降水量で危険度を判断、斜面への警戒態勢が無いまま運転を行っていた。 京王では大雨の際には巡回を行うなどの対策が行われれうようになった。 クハ8728は廃車され、平成20年3月に解体された。 代替として8714Fの中間先頭車だったクハ8814抜擢され、2代目クハ8728に車番変更された。 8714Fにはサハ8564が新造されて組み込まれた。 小田急電鉄 クハ2871 サハ2771 平成3年 10月11日(金) 21時12分頃 多摩線 黒川〜小田急永山 (はるひ野駅は未開業) 新百合ケ丘発唐木田行き下り普通電車として乗客約200人を乗せて6両編成で運用中、土砂崩れに乗り上げて前3両が脱線、先頭車が大きく傾いた。 現場は黒川駅から約2キロのトンネルを抜けた先で、幅約30メートル、高さ約5メートル。 事故当時、多摩市内は台風21号による激しい雨が降っていた。 運転士は約100メートル手前で土砂崩れを発見し非常ブレーキを手配したが間に合わなかった。 大量の土砂に埋もれ、足場も悪く両側が崖になっているためクレーンで持ち上げることが出来ず、早期復旧のために前2両が現地で3つに切断された。 不明 書類上は平成4年2月28日付で廃車。 NHE車初の廃車。 東京急行電鉄 サハ5304 平成16年 10月3日( 日) 東武日光線 幸手駅付近 5104F時代に乗用車を床下に巻き込む踏切事故に遭遇。 海側の機器が大きく損傷した。 その後サハ5304は一部機器を流用、車体を新製の上5108Fのサハ5408として復旧。 不明 5104Fは長期休車し、その後代替に6ドア車を組み込んで復旧。 書類上はサハ5304からサハ5408へ改造。 東京急行電鉄 デハ5755 クハ5855 平成26年 2月15日( 土) 0時30分頃 東急東横線 元住吉駅構内 東急東横線元住吉駅追突事故の被災車。 先行で元町・中華街行きの221レの横浜高速鉄道Y516Fが元住吉駅で過走して停車中、後続の元町・中華街行き8両編成の231レの東急5155Fが追突した。 5155Fの前2両 5855, 5755 が脱線、5755の車端部が大きくめり込む。 この時はちょうど平成26年豪雪のピークで、東京都心でも約30センチの降雪を記録していた。 Y516Fには約80人、5155Fには約60人の乗客が居た。 乗客19人が軽傷。 5155Fの運転士は衝突前に避難して無事。 京浜急行電鉄 デハ1536 平成9年 4月7日(月) 17時47分頃 京急本線 田浦〜安針塚 平成9年の 京浜急行電鉄脱線事故の被災車。 神奈川新町行きの下り普通列車として乗客約60人を乗せて4両編成で運用中、トンネルの先で土砂崩れが起きているのを運転士が発見、約100メートル手前で非常ブレーキを手配したが間に合わずに乗り上げて前3両が脱線した。 この時運転士が防護無線を発報したことで、数分後に現場を通過する下り快速特急は緊急停車し二次災害を防げた。 土砂崩れは約300立方メートルで、斜面の崩落防止工事は未施工だった。 また現場付近は3日連続で雨が降っており、降り始めからの総雨量は100ミリを超えていたため警戒態勢を取っていたものの、保安要員に寄る巡回のみだった。 事故の約3分前に上り快速特急が通過した時には異常はなかった。 デハ1536は大きく線路から外れたものの重量のある制御電動車だったため転覆を免れたとされる。 乗客約5名と運転士が重傷、乗客12人が軽傷。 デハ1536は同車番で車体を新造して復旧した。 京浜急行電鉄 デハ1701 デハ1702 サハ1919 サハ1920 デハ1703 デハ1704 デハ1705 デハ1706 平成24年 9月24日(月) 23時58分頃 京急本線 追浜〜京急田浦 船越第1トンネル付近 京成高砂発三浦海岸行きの特急列車2268Hとして乗員2人乗客約700人を乗せて8両編成で運用、時速約72kmで走行中に約30〜40メートル先の線路内に土砂が堆積しているのを発見。 非常ブレーキを手配したが、間に合わず乗り上げて前3両が船越第1トンネル内で脱線した。 車内は座席が全て埋まり立席する乗客も見られるくらいの混雑。 原因は大雨に寄る地盤の緩みで線路に幅11メートルに渡って土砂が流入していたため。 この日横須賀市では1時間あたり88ミリもの雨量が観測されていた。 土砂の中に防護策のコンクリート製土台が紛れており、これを巻き込んだため列車は1メートルほど跳ね上がっていた。 現場は京急田浦駅から北へ約400メートルのトンネルの手前。 乗客乗員の内9人が重傷、44人が軽傷。 京急は数億円掛けて現場付近の斜面を整備し、落石検知装置や防護策などを設置した。 また大雨の際の運転規制を見直した。 デハ1701〜サハ1920の4両が総合車両製作所に入場後、修理されず解体された。 デハ1703〜デハ1705の3両は久里浜工場で解体。 デハ1706も廃車。 代替に新1000形1161F8両を新製した。 営団地下鉄(現:東京メトロ) 4576 昭和41年 12月16日(金) 未明 東武伊勢崎線 西新井駅構内 竹ノ塚行きの下り電車として6両編成で運用中、西新井駅構内のカーブで脱線した大師線の東武5300系2両編成の電車が3両目に衝突、営団3000系3両も脱線大破した。 双方併せて乗客7人が死亡、20人が重軽傷。 4576は昭和41年8月に新製されたばかりの新車だった。 昭和42年9月に同車番で代替新造。 営団地下鉄(現:東京メトロ) 5818 5252 昭和53年 2月28日(火) 21時34分頃 東西線 葛西〜南砂町 荒川鉄橋上 営団地下鉄東西線列車横転事故の被災車。 中野行き快速電車として運用、鉄橋上を時速約90kmで走行中、突風にあおられ後ろ3両が脱線、その内後ろ2両が横転した。 原因は車両がスキンステンレス製で1両約26トンと軽量だったことと、強い突風との相互的な作用と言われている。 列車に竜巻が直撃するのは50〜100年に1度程度の確率で不可抗力だと判断された。 列車は鉄橋上で横転し、鉄桁も破損したため復旧が遅れた。 鉄橋上で横転した車両は東映の特撮ドラマ「スパイダーマン」の第2話(昭和53年5月24日放送)で登場した。 23人が負傷。 同年3月29日付けで廃車。 同年12月21日に同車番で代替新造。 営団地下鉄(現:東京メトロ) 03-802 平成12年 3月8日(水) 9時1分頃 日比谷線 恵比寿〜中目黒 営団地下鉄脱線衝突事故の被災車。 北千住発菊名行きの普通列車として運用、時速約40キロで走行中、最後尾の車両が複合的な要因で脱線を起こし、時速約45キロで走行していた対向列車の5両目、6両目(東武鉄道モハ24852、モハ23852)の側面に衝突し大破した。 (アルミ車体は衝突されると鋭くザクザクに破損する。 平成4年6月16日8時55分頃には中目黒駅構内の引込線で車庫からホームに入ろうとした回送列車が、回送となって引込線に入ろうとした列車と衝突する事故(引込線に入ろうとした列車の運転士1人が軽傷)が発生していた。 営団地下鉄では平成4年に半蔵門線鷲沼車庫で軸重の不均衡による2回の脱線事故を起こしていたが軸重計の設置は却下されており、ガードレールの設置も半径140メートル以下のカーブのみと極めて低い基準だった。 事故当時はアルミ合金製軽量車体には列車の側面衝突に対する安全性が確保されていない、とマスコミは取り上げたが、そもそも列車同士が側面衝突する設計思考は無く、重量のある列車の側面衝突に対策は不可能と考えられる。 更に国土交通省内に鉄道事故調査委員会(現:運輸安全委員会)が設置される契機となった。 03-802は大破したため、平成13年9月に日本車両製の同車番へ代替新造。 相模鉄道 モハ3051 サハ3651 クハ3552 モハ3052 クハ3551 クハ3751 モハ3151 サハ3652 モハ3152 クハ3553 平成10年 12月16日(水) 相鉄本線 相模大塚駅構内 相模鉄道相模大塚駅脱線事故の被災車。 相模大塚駅構内の留置線でポイントを3箇所破壊し10時間以上運転見合わせとなる脱線事故を起こした。 一部車両の足回りの損傷が大きく、1系列1編成のみの存在だったため修理せずに廃車。 不明 平成11年に廃車。 代替に8713Fを新造。 相模鉄道 クハ7502 モハ7106 モハ7105 平成17年 4月27日(水) 午前9時頃 相鉄本線 天王町〜星川 天王町1号踏切 横浜発二俣川行きの普通電車として8両編成で運用、天王町駅を発車した直後に、踏切で5両目(クハ7502)の側面に軽自動車が衝突した。 乗員乗客約130人にケガはなかった。 軽自動車は踏切手前で停車していたのに突然発進し、遮断機を破って列車に衝突した。 この事故でクハ7502の床下機器が大きく損傷し、5〜7両目の3両が修理されずに廃車。 最後尾はクハ7707と1〜4両目は修理復旧された。 列車内では無し。 軽自動車の運転手が重傷。 当時事故現場は高架化工事中で、平成26年2月現在も続いている。 2日前の同月25日にJR福知山線の事故、翌26日にJR常磐線でスーパーひたちが踏切で脱線した事故と併せて「頻発する鉄道事故」と過剰に報道された。 事故により休車中だった5053Fが運用復帰した。 クハ7509寄り4両はクハ7710以下4両と編成を組んで同年5月に運用復帰、クハ7707は1年半ほど休車になった後、平成18年秋に運用復帰。 相模鉄道 クハ7711 モハ7109 モハ7110 サハ7606 クハ7705 モハ7111 モハ7112 クハ7510 平成19年 12月14日(水) いずみ野線 緑園都市〜南万騎が原 過電流によりトンネル内で立ち往生・自走不能となり、モハ7109の床下機器が焼損した。 該当編成は1時間ほど前にも同様の故障を起こし、先の二俣川駅で運転打ち切りとなる予定だった。 不明 厚木操車場に疎開回送されたが、7000系の置換えが進んでいた時期だったため修理されずに平成20年1月にかしわ台車両センターに廃車回送された。 相模鉄道 クハ8707 モハ8119 モハ8219 サハ8613 モハ8120 モハ8220 サハ8614 モハ8121 モハ8221 クハ8507 平成16年 3月 いずみ野線 湘南台駅構内 レール削定車との衝突事故に遭遇。 台枠が損傷したクハ8707とモハ8119は平成18年3月31日付けで廃車、6月に解体された。 残り8両も同年12月13日付けで廃車、その後解体された。 不明 8707Fは平成5年2月1日に日立製作所で新製。 8両編成に改造して再利用するのと10000系を追加投入して置き換えと比較した結果、検査費用の点で10000系への置換えが将来的にコスト削減可能だと判断され残る8両も廃車、約11年の活躍だった。 代替に10708Fを新製。 都電 (東京都交通局) 7020 平成18年 6月13日(火) 9時35分頃 都電荒川線 梶原〜栄町 都電荒川線追突事故の被災車。 重要部検査を終えて試運転だった7020の常用ブレーキの動作テストのために駅間で一旦停止した。 そこに後続の三ノ輪橋発早稲田行き1両編成の下り電車の7505が追突した。 原因は7505の運転士の前方不注意。 7505は梶原停留場で7020に追いつき、試運転列車であることを確認していた。 しかし必要な車間距離を開けずに制限速度を超えた追従運転を行っていたため、7020のブレーキテストの際に7505のブレーキが間に合わず追突した。 荒川線にATSは整備されていたなかった。 7505には乗客約40人と運転士が、7020には係員7人が乗車していた。 7505は緩衝器や運転台窓ガラスなどを破損し修理復旧されたが、追突された7020は台枠が損傷し、前面部も大きく凹んだため修理を断念し廃車された。 2枚とも右側の白色と桃色の車両が7020。 7505の運転士が重傷、乗客26人が軽傷、7020の係員3人が軽傷 荒川線の全車両にブレーキランプが取り付けられた。 7020は破損部にブルーシートを掛けられパンタグラフや冷房装置が撤去された状態で荒川車庫内で留置された後、平成19年3月31日付で廃車。 名古屋鉄道 モ1134 モ1184 平成14年 9月26日(木) 8時32分頃 名古屋本線 奥田〜大里 大里8号踏切 名鉄特急脱線事故の被災車。 前2両の特別車が架線柱を倒しながら線路左側のコンクリート製用水路沿いに脱線し、先頭車が用水路に乗り上げた。 乗用車は無免許のスリランカ人が運転する盗難車で、遮断機が下がっている踏切に進入して脱輪した後、そのまま線路上を追突されるまで約15メートル走行していた。 踏切は警報機・遮断機設置の第1種踏切で遮断機に車の塗料が残っていた。 列車の運転士と車掌、乗客21名が負傷。 うち乗客2人が重傷。 乗用車の運転手は死亡。 この事故によって線路際の携帯電話回線が切断され、ツーカーセルラー東京(後のTu-Ka、現:サービス廃止)の携帯電話網に影響が出た。 1134Fは7500系から機器を流用して平成5年に車体を新製した車両。 脱線した1134Fのうち、特別車2両が廃車された。 残りの一般車4両は1384を先頭車化、スカーレット1色に塗装した上で普通列車用として復旧した。 名鉄によると損害は約3億4000万円だったが、損害賠償の請求先が不明のため損害賠償請求できなかったらしい。 名古屋鉄道 モ1853 モ1953 平成27年 6月3日 名古屋本線 岐南駅 車両故障が原因でオーバーランを起こす。 浸水によるスパークで停電したため(?) 原因が特定されるまで1850系全編成が運用を離脱、その後1851Fと1852Fは運用に復帰したが、1853Fは国土交通省中部運輸局より保全命令が発出されていたため運用に復帰しなかった。 - 翌年1月上旬に廃車回送。 名古屋鉄道 モ5505 モ5556 モ5555 モ5506 平成12年 9月11日(月) 名古屋本線 須ヶ口駅付近 新川検車区 東海豪雨の被災車。 記録的な大豪雨により水没した。 - 8800系などは修理復旧されたが、製造の旧い5505Fは修理せず平成12年12月付で廃車となった。 名古屋鉄道 ク6035 昭和62年 7月8日(水) 10時30分頃 犬山線 平田橋(現:上小田井、平田橋駅時代は新川の北側に位置していた。 )〜中小田井 中小田井9号踏切 犬山発常滑行きの4両編成の急行列車として乗客約480人を乗せて運用中、踏切で立ち往生していた鋼材を満載したトレーラーと衝突。 全車両が脱線し、先頭車の6035の先頭部がくの字に凹む形で大破、台枠も損傷した。 原因は踏切が狭かったこと。 新川の堤防上にある現場踏切は大型車は離合できない程度の幅で、西側から走ってきたトレーラーと東側から来た大型トラックが鉢合わせしていた。 またトレーラーは道路交通法の上限25トンを大きく超える約53トンもの鋼材を積載していた。 一方で列車の運転手の前方不注意も問題になり、踏切事故としては異例の列車運転士が業務上過失傷害などの疑いで書類送検となった。 運転士は約200メートル手前で非常制動を掛けて、間に合わずに衝突していた。 しかし線路側は事故現場まで約800メートルに渡り直線であり、トレーラーの運転手が踏切の非常ボタンを押し200メートル手前で危険を知らせる赤色の点滅信号が動作しており、動作時点で列車は約600メートル手前だった。 この時点で列車は時速約98kmだったが、非常制動すれば約360mで停止できた。 事故復旧作業中、トレーラーを撤去しようとしたクレーンが転落した。 その時の動画は現在でも度々テレビ放映される。 乗員乗客6人が重傷、180人が軽傷。 トレーラー運転手は過失往来妨害、業務上過失傷害、道路交通法違反(過積載)の疑いで逮捕された。 その後禁固1年10ヶ月、執行猶予3年の裁判判決を言い渡された。 6035は昭和57年に日本車両にて新製で経年5年だった。 翌昭和63年春に車体新製で復帰した。 付随車化され8600系サ8177になり、玉突きでサ8167が廃車になった。 特に先頭車は「く」の字に折れ曲がった。 事故当時、現場付近の信号は注意信号表示だったため、信号に従って減速して走行していたが、付近は畑ばかりの暗闇だったため異常に気付けなかった。 事故後の救助活動でも照明不足のため活動が難航した。 乗客ら61人が負傷 12000系は昭和42年登場の当時最新鋭の車両で、新造した日が浅かったが2両が廃車。 この頃河内国分駅での追突事故、京阪本線蒲生信号所での衝突事故、南海本線での川への転落事故、同線箱作駅での衝突事故、南海高野線での正面衝突事故、阪急甲陽線の冒進事故、山陽電鉄の正面衝突事故など在阪私鉄の大事故が続いており、過剰に報道された。 近畿日本鉄道 モ12001 ク12101 モ12202 ク12303 モ12226 昭和46年 10月25日(月) 15時58分頃 大阪線(旧線) 東青山〜榊原温泉口 総谷トンネル 近鉄大阪線列車衝突事故、青山トンネル事故の被災車。 原因は114列車が青山トンネルの約200メートル東側でATS故障のため誤停止した時の不手際による列車暴走。 運転士がATS操作を行ってもブレーキが解除出来なかったため、33パーミルの勾配上ではあったが手歯止めを設置した上で各車両のブレーキエア供給コックをカットし、ブレーキシリンダーのエアを抜くという、規定通りの手順を行った。 しかし東青山駅から駆けつけた助役が、運転士との何らかのやりとりの後に手歯止めを外してしまい、それを知らない運転士は運転室に戻ってブレーキを解除した。 その結果、ブレーキエア供給コックをカットし、ブレーキが効かないまま列車は33パーミルの勾配上を暴走した。 114列車では脱線するまでの間に乗客らが後部車両へ避難誘導されていた。 乗客22人、1400Nの運転士、車掌、東青山駅助役が死亡、227人が重軽傷。 1400Nの車掌は衝突時運転室に居て、衝突の直前に衝撃に備えるよう車内放送を行い、マイクを握ったまま絶命した。 事故の際、1400Nの後ろ2両(京都行き1400K)には学会に向かう途中だった医師が多数乗車していたため応急治療が行われた。 大阪線の複線新線への付け替え工事は事故当時行われていたが、この事故を受けて大きく前倒しして昭和50年11月23日に新線へ移設・全線複線化が完成した。 12001F、12202Fは廃車となり、モ12226は修理名目の代替新造となった。 12000系は昭和42年、12200系は昭和45年登場の当時最新鋭の車両。 南海電気鉄道 モハ7102 サハ7852 不明 南海本線 忠岡駅付近 踏切で自動車と衝突して脱線、忠岡駅のホームに乗り上げた。 不明 7100系1次車は更新せずに廃車する方針であったため、修理せずに廃車となった。 南海電気鉄道 モハ7161 サハ7889 平成12年 7月8日( 土) 南海本線 住之江検車区構内 高架上の住ノ江駅から住之江検車区への入換中、停止位置を通りすぎて車止めとその先の高架壁に衝突し、先頭車のモハ7161の先頭部が高架橋から宙に浮く形になった。 モハ7161の台枠が歪み、ユニットを組んでいたサハ7889とともに廃車。 この時運転士はATSの電源を切っていたため、停止位置を超えても停止しなかった。 不明 4両編成のうち2両が廃車になった形。 残された2両は別の2連(7123F と連結して4両編成として扱われている。 南海電気鉄道 キハ5505 不明 不明 踏切事故で損傷したのをきっかけに廃車。 不明 昭和48年廃車。 廃車後関東鉄道に譲渡され4扉化など改造の上でキハ755となり、南海に残ったキハ5501形より長生きした。 京阪電気鉄道 5554 昭和55年 2月20日(水) 20時59分頃 京阪本線 枚方市〜御殿山 京阪電気鉄道置石脱線事故の被災車。 淀屋橋発三条行き7両編成の急行列車として乗客約400人を乗せて運用中、線路上の障害物に乗り上げて前3両が脱線し、先頭車両だった5554が民家に突入、2両目が横転した。 線路上の障害物は、枚方市内の中学校2年生の5人組グループがいたずらで置いた側溝用のU字型コンクリート。 京阪電鉄は5人の保護者に損害賠償請求を起こし、4人の保護者から840万円の賠償金を受け取ることで和解した。 1人の保護者は「グループに入っていたが、実行行為に関与していなかった。 他の4人と同額を払う必要はない。 」と主張し、大阪高裁も京阪電鉄の請求を退けたが、最高裁では損害賠償が発生するという判決を下し、同じく840万円を支払うことで和解した。 また5人のうち両親が揃っていて非行歴が無かった4人が電汽車往来危険転覆罪の共同正犯として家庭裁判所へ送致、1人が14歳以下だったため児童相談所へ通告処分となった。 104名が重軽傷。 京阪が受けた損害は約2億3500万円。 車両保険で5100万円、車両の減価償却が約7500万円で、残りの約1億900万円は5等分して各保護者に約2180万円請求した。 昭和55年度には国鉄・私鉄各社合わせて7657件もの列車往来妨害が起きており、ほとんどが子どもの置き石だった。 対策として先頭車両への排障器の設置と線路脇のフェンス類の設置を、京阪電鉄以外の鉄道事業者も進めるようになった。 5554は昭和46年11月川崎重工で新製。 初代は約9年の活躍で昭和55年12月29日付けで廃車、同日に同車番で代替車が新造された。 阪急電鉄 2050 昭和59年 5月5日( 土 祝) 11時30分頃 神戸本線 六甲駅構内 阪急六甲駅衝突事故の被災車。 阪急2000系8両編成の梅田行き特急として運用、六甲駅の本線を通過した直後に副本線(待避線)から本線上に出てきた山陽電鉄3050系4両編成の回送列車に衝突。 特急列車の前3両と回送列車の全車両が脱線した。 ゴールデンウィーク期間中だったため車内は満員で、阪急の運転士が非常制動をかけたものの衝突時に時速50km程度で多くの負傷者が出た。 阪急の運転士が負傷していたにも関わらず手旗を持って接近していた対向の下り普通列車に異常を知らせたため、二次災害を防ぐことが出来た。 事故で大破した特急電車の先頭車2050が廃車された。 事故原因は回送列車が早発していたこと。 昭和43年の相互乗り入れ開始以来、山陽電鉄の六甲行き列車は回送列車としてすぐに御影駅西側の待避線で折り返すというダイヤだった。 ところが、昭和59年3月25日のダイヤ改正で、休日に限り六甲駅で特急列車を退避してから回送列車が発車するダイヤに変更されていた。 事故を起こした運転士は新しい休日ダイヤで初めて運転するにも関わらず、運行管理者から渡され運転席に設置したダイヤ表をを全く見ずに運転しており、特急列車の待避について全く知らずに運転していた。 運転士は(おそらく早発するために)ATSも解除していた。 更に当時山陽電鉄内では定刻より数分早発する行為が横行しており、大阪陸運局より安全教育の不徹底が指摘され5月31日に業務改善命令が出された。 乗員乗客のうち3人が重傷、69人が軽傷。 回送列車を運転していた山陽電鉄の運転士は業務上過失傷害の現行犯で逮捕され、同日付遡及で懲戒解雇・動力車操縦者運転免許も剥奪された。 その後昭和60年7月に禁固2年6ヶ月、執行猶予4年の裁判判決を受けた。 回送列車に同乗していた車掌は乗務歴26年のベテランで、事故時車内に乗客が残っていないか見回っていたが、赤信号にもかかわらず列車が動き出したため、非常ブレーキを掛けるため急いで最後尾の乗務員室に向かったが間に合わなかった。 直接の責任はなかったが事故を防げなかったという自責の念に駆られ、11日後で翌日の3回目の事情聴取を控えた5月16日夜に山陽電鉄線内の列車に飛び込み自殺した。 2050は昭和59年12月に廃車。 代替に2154を冷房改造の上2代目2050へ改番した。 脱線した山陽車は全て修理復旧し、平成25年現在も現役。 阪急電鉄 2721 平成7年 1月17日(火) 5時46分頃 今津線(今津北線) 宝塚〜宝塚南口 阪神淡路大震災の被災車。 西宮北口行き?の6両編成の普通列車として走行中に震災が発生して脱線。 床下機器が大きく損傷し、復旧不可能である2721が廃車された。 阪急2200系は新技術の試験車で8連1本のみの存在だったため、震災を機会に試験車としての役割を終え、残りの車両も付随車化され6000系に編入された。 宝塚線・京都線がほぼ無傷で収入がある程度確保できたため自力で復興した。 2200系の中間電動車だった2721は廃車されたが、車体や再利用可能機器は6000系中間付随車の6772(営業運転開始前は2772だったらしい)として再利用されている。 阪急電鉄 2087 3109 平成7年 1月17日(火) 5時46分頃 伊丹線 伊丹駅構内 阪神淡路大震災の被災車。 伊丹駅で停車中に地震が発生し、伊丹駅倒壊に巻き込まれて大破した。 手前編成は写真左側から3159-3160- 2087- 3109。 - 2087の代替には当時余剰で休車となっていた2079を運用復帰させた。 3109の代替には、今津線で震災により脱線して正雀工場に入場していた3000形3022を充てることになり、主電動機を交換の上で3109に改番して復旧した。 震災で高架上の石屋川車庫が崩壊。 多数の車両が巻き込まれた。 赤胴車(2000系・3000系・8000系)33両と青胴車(5001系列)8両の計41両が廃車となった。 特に8236と8036は平成3年製で、実働3年程度だった。 被災の詳細: 2201・2001・2101・2102・2002・2202(2201F)は三宮発高速神戸行き6両編成の急行として運行中、三宮駅 - 元町駅間走行中に被災。 地下線での被災で側壁や間柱に衝突して屋根片部など大きく損傷したため編成ごと廃車。 2113・2013・2014・2114・2214(2213F)は石屋川車庫7番線で被災。 2213のみ残して廃車。 2115(2215F)は石屋川車庫9番線で被災。 1両のみ廃車となり、2113Fで唯一復旧した2113と編成を組んだ。 8001・8101・8202(8201F)は石屋川車庫10番線で被災、8113・8114・8214(8213F)は御影留置線21A線で被災、8017・8217(8217F)は石屋川車庫1番線検修ピットで被災、8222(8221F)は石屋川車庫8番線で被災、8223・8024・8124・8224(8223F)は石屋川車庫13番船で被災、8036・8236(8235F)は御影留置線21A線で被災、搬出困難のため現地解体。 復旧に関しては下記画像を参照。 5337・5338(5335F は石屋川車庫3番線検修ピット内で被災した。 廃車日は5265・5266・5267・5268が1月25日、8223が2月9日、2213・2013・2014・2115・3109・3009・3209・3110・3010・3210・8202・8113・8014・8217・8017・8124・8024・5151・5152が3月31日、2201・2001・2101・2102・2002・2202・2114・2214・8001・8101・8114・8222・8224が7月6日、8036・8236は不明。 また本線の甲子園駅以西が被災したため、1日通常7000万円ほどの運賃収入だったのが1日当たり約5000万円の運賃収入減となった。 自力では復興できず、国や自治体から約350億円の復興費用を受け取って復旧。 これが5500系・9000系の新造費用を国が負担したと言われる理由。 当時阪神電鉄の新車は武庫川車両で新造されていたが、震災による大量の廃車を年産10両程度の武庫川車両では一挙に新造できないため、8000系3両と5500系8両を武庫川車両、9000系30両を川崎重工で新製した。 9000系は1日でも早く運用するために、JR東日本209系の量産によって生産に余裕のあったステンレス車体のラインで制作されたため、ステンレス車体となった。 大阪市交通局 101-13 100-13 102-13 105-13 平成5年 10月5日(火) 17時30分頃 ニュートラム 南港ポートタウン線 住之江公園駅構内 ニュートラム暴走衝突事故の被災車。 中ふ頭発住之江公園行きの4両編成の列車として無人運転で運行中、終点の住之江公園駅で本来の停止位置から約50m暴走し、ATCによる非常ブレーキが作動したが間に合わず時速約30kmで、車止め緩衝器 鋼鉄製支柱1. 原因は3両目の102-13にあるブレーキ指令信号を伝える中継継電器内の継電器(リレー)にささくれた凸凹が発生して一時的に通電不良を起こし、ATOからATCへのブレーキ指令信号が変換できず、常用ブレーキが作動しなかったと推測されている。 継電器のささくれの原因は不明で、警察の再現実験では再現ができなかった。 事故から1ヶ月半ほどはニュートラムを全線運行中止しバス代行、ブレーキ指令回路の2重化や地上速照式非常停止装置の設置、信号配置の修正などを行った上で同年11月19日に有人運転で運行を再開した。 再び無人運転に切り替えられたのは事故から6年半後の平成12年2月19日。 100A系への本格的な置換えに先駆けて、第13編成は修理すること無く平成6年9月29日付で100系として初めて廃車された。 福岡市交通局 1522 昭和60年 8月7日(水) 7時45分頃 国鉄(現:JR九州)筑肥線 姪浜〜今宿 (下山門駅は未開業) 生の松原踏切 筑前前原発博多行き上り普通電車として6両編成で運用中、踏切で大型トレーラーと衝突。 前2両が脱線し、先頭の1522が折れ曲がり持ち上がるように大破した。 通勤時間帯の事故で多数の負傷者が発生した。 原因はトレーラーが車体の底を踏切にこすり立ち往生していたこと。 トレーラーには道交法の上限である25トンを大きく超えた重さ約44. 3トンの杭打ち機(パルクドライバー)が積載されており、荷重でトレーラーの底部が下がっていた。 更に電車側からは急カーブの先の見通しが悪い踏切で、約100メートル手前でトレーラーを発見して非常ブレーキを手配したが間に合わなかった。 踏切は警報機・遮断機設置の第1種踏切。 1522は損傷が激しかったため現地解体された。 乗員乗客のうち6人が重傷、114人が軽傷。 トレーラー運転手も重傷。 トレーラー運転手は業務上過失傷害の容疑で逮捕され、昭和62年に禁固2年6月、執行猶予4年の裁判判決を受けた。 1522は翌年に同車番で代替新造。 弘南鉄道 デハ7104 デハ7151 平成9年 8月25日(月) 13時40分頃 弘南線 館田駅構内 弘南鉄道列車正面衝突事故の被災車。 黒石発弘前行き2両編成の上り普通列車(先頭が7104)が館田駅での列車交換をせずに出発し、弘前発黒石行き2両編成の下り普通列車(先頭は7151)と正面衝突した。 現場は館田駅の西側約40メートルのポイント付近。 原因は上り列車の運転士が考え事をしていて信号を見落として発車したため。 当時弘南線にはATSが設置されていなかった。 :7104 :7151 32人が重軽傷。 平成11年に弘南線にATSが設置された。 弘南鉄道7000系は元東急7000系。 デハ7104が元デハ7169、デハ7151が元デハ7142。 2両とも平成11年6月に廃車され、残された車両同士で7154-7101という編成が組まれた。 三陸鉄道 36-104 36-203 36-205 平成23年 3月11日(金) 14時46分頃 南リアス線 盛駅構内 東日本大震災の被災車。 車両基地で津波で冠水した。 その後車庫から盛駅構内まで約100メートル手押しして、同年10月5日から平成24年11月まで「ふれあい待合室」として車内でイベントなどが行われた。 特に36-104はカラオケ装置搭載車であったためこれも活用された。 車内ではなし。 修理費用が多額になるため平成24年11月に解体された。 代替としてクウェート政府の援助で36-700形が3両導入された。 三陸鉄道 36-108 36-204 平成6年 2月22日(火) 15時20分頃 南リアス線 小石浜(現:恋し浜)〜甫嶺 矢作川橋梁上 三陸鉄道突風転覆事故の被災車。 盛発久慈行き2両編成の普通列車として運用中、橋梁上で強風に煽られて脱線転覆し、約9m下の用水路に転落した。 当時大船渡地区では瞬間最大風速32. 8メートルを記録していた。 旅行好きの旅客が車内から沿線風景を撮影していると突然脱線転覆し、暗転する映像が有名。 5人が負傷。 同日にJR北海道根室本線で同様に強風による横転事故が発生している。 事故による2日間の運休で約240万円の旅客収入を失い、負傷者への治療代で数百万、事故車両の解体や事故対策の投資で約3000万円などの支出を強いられ、三陸鉄道への転換後初の赤字決算となった。 これ以後平成25年度時点では黒字転換を果たせず18年連続して赤字決算を計上している。 36-108と36-204は同年3月23日付で廃車。 代替に36-501を新製。 仙台臨海鉄道 SD55-101 SD55-102 平成23年 3月11日(金) 14時46分頃 臨海本線 仙台港駅構内 東日本大震災の被災車。 SD55-101は脱線はしなかったが、押し流されてきた自動車や瓦礫などの衝突を受け台枠を損傷。 SD55-102は津波に押し流されて脱線転覆。 2両とも海水に冠水し機関も復旧されなかった。 :SD55-101 :SD55-102 - 廃車された2両の代替として、平成24年に京葉臨海鉄道から譲渡されていたKD55-105をSD55-105に改造して投入。 秋田臨海鉄道のDE65-2の貸出も受ける。 SD55-103も仙台港駅構内で脱線、津波による冠水、瓦礫による損傷を受けたが、約8ヶ月掛けて修理され11月25日の運行再開セレモニーで披露された。 福島交通 7107 7208 平成13年 4月8日( 日) 21時35分頃 飯坂線 福島駅構内 福島駅駅ビル衝突事故の被災車。 飯坂温泉発福島行き2両編成の上り列車のブレーキが効かず車止めを突破、約12メートル先の駅ビル(イーストビル)に衝突した。 運転士と乗客4人中3人が軽症を負った。 原因は電源装置の異常によるブレーキ装置の動作不良が疑われたが、原因不明。 3系統4種類のブレーキ全てが使用できなかった。 始発前の点検では異常は見られなかったが、2駅手前の美術館図書館前駅で一時車内照明が消える停電に見舞われた後ブレーキ装置が故障、非常ブレーキも作動しなかった。 1駅手前の曽根田駅にも停車できず、終点の福島駅の駅ビルに衝突するまで停止しなかった。 運転士と乗客3人が軽傷。 福島交通7000系は元東急7000系で、7107が元デハ7116、7208が元デハ7147。 わたらせ渓谷鉄道 わ89-102 ようがい号 平成元年 5月14日( 日) 21時頃 本宿〜水沼 土砂崩れに乗り上げて脱線。 新造半年程度だったが廃車。 関東鉄道 キハ302 キハ3010 平成4年 6月2日(火) 8時頃 常総線 取手駅構内 関東鉄道列車衝突事故の被災車。 新守谷発取手行きの4両編成として運用、終点で櫛形ホームの取手駅に進入する際に列車がブレーキが効かず、駅ビル2階の壁に突っ込んだ。 列車も駅ビルの店舗に突入し大破した。 衝突の際に駅ビルの水道管を破損させたため、床上に約5センチ水が貯まった。 運転士はブレーキが効かないため、「後ろに逃げろ」と放送したが、朝ラッシュで定員の約1. 5倍にあたる約800人の乗客で混雑していた車内ではパニックを極めた。 運転士は衝突前に飛び降りていて無事。 原因はブレーキ故障で取手駅の1つ前の水海道駅に非常ブレーキで停車した後、ブレーキが緩まなかったためブレーキ締め切りコックを閉じたまま発車したこと。 この誤った処置のため取手駅ではブレーキが効かなかった。 事故車両は現地解体された。 乗客1名が死亡、19人が重傷、237人が軽傷。 運転士も負傷。 運転士と車掌が業務上過失致死傷と業務上過失往来危険の疑いで逮捕された。 平成8年2月に運転士は禁固2年6ヶ月・執行猶予4年、車掌は禁固1年6ヶ月、執行猶予3年の裁判判決を受けた。 関東鉄道は事故を受けて無線の整備や老朽化した部品の交換など約6億7000万円の設備投資を行った。 更に8年後の平成12年をめどに常総線の取手〜水海道の電化を行う方針を建てたが、気象庁地磁気観測所への影響を抑えるための電化方式は費用が掛かり過ぎると断念した。 キハ302とキハ3010は平成3年に国鉄清算事業団から買い取ったキハ30-43、キハ30-90(九州で活躍していた車両)。 ブレーキ故障は老朽化が原因とされ、関東鉄道は新車導入に積極的になったが、現在でも元国鉄車が残存している。 秩父鉄道 デハ5004 デハ5104 クハ5204 平成23年 11月1日(火) 11時14分頃 秩父本線 樋口〜野上 樋口No. 3踏切 三峰口発羽生行きのワンマン普通列車1528レとして3両編成で運用中、踏切上で停止している大型ダンプカーを発見したため非常ブレーキを手配したが、間に合わず衝突した。 1両目のデハ5004が脱線し、前面や床下機器を破損した。 列車には乗客34人と運転士が乗車していた。 ダンプカーの運転手は降りていたため無事。 ダンプカーの運転手は、ダンプカーがクラッチの調子が悪くアクセルを踏んでも進まなかったこと、踏切の非常ボタンを探したが見つける前に列車が接近したため手を振って合図したが間に合わなかったことを証言している。 踏切に障害物検知装置は設置されていなかった。 乗客4人と運転士が軽傷。 ダンプカーの運転手は過失往来危険の疑いで現行犯逮捕された。 デハ5004はステンレス車体であったことと、同時期に東急8090系(秩父7500系)の譲渡が行われていたため、デハ5004は廃車された。 残ったデハ5104とクハ5204は運用を外れ部品取り車となっているらしい。 秩父鉄道5000系は元都営地下鉄6000系で、秩父鉄道デハ5004は元都営地下鉄6261、デハ5104は元6266、クハ5204は元6268。 日立運輸東京モノレール(現:東京モノレール) 107 204 108 昭和48年 不明 詳細調査中。 不明 東京モノレール 700形1両 昭和60年 7月29日(月) 7時10分頃 羽田空港線 浜松町駅構内 羽田(現:天空橋)発浜松町行きの6両編成の列車として運用、浜松町駅構内へ進入中に駅手前のポイントが突然切り替わり、後ろ2両が脱線した。 モノレールとして初めての脱線事故。 原因は制御装置が暑さで誤作動したためと考えられている。 この事故で夏休みの多客期に夕方まで不通となり、当時は京急が羽田空港に乗り入れておらずモノレールが唯一の軌道交通だったため多大な影響を与え、チェックインに間に合わない旅客のために日本航空・全日本空輸・東亜国内航空(現:日本エアシステム)の計90便も最大15分遅れた。 なし 700形は昭和57年から製造されていた最新鋭車だったが1両が廃車、バラで700形1両が製造された。 横浜高速鉄道 Y516 Y546 Y566 平成26年 2月15日( 土) 0時30分頃 東急東横線 元住吉駅構内 東急東横線元住吉駅追突事故の被災車。 先行で元町・中華街行きの221レの横浜高速鉄道Y516Fが元住吉駅で過走して停車中、後続の元町・中華街行き8両編成の231レの東急5155Fが追突した。 5155Fの前2両 5855, 5755 が脱線、5755の車端部が大きくめり込む。 この時はちょうど平成26年豪雪のピークで、東京都心でも約30センチの降雪を記録していた。 Y516Fには約80人、5155Fには約60人の乗客が居た。 乗客19人が軽傷。 5155Fの運転士は衝突前に避難して無事。 総合車両製作所に入場した。 その後の動きは不明 富士急行 3103 3104 昭和46年 3月4日(木) 8時25分頃 大月線 暮地(現:寿)〜三つ峠 富士急行列車脱線転覆事故の被災車。 河口湖発大月行きの2両編成の列車として運用中、月江寺駅の富士吉田駅(現:富士山駅)寄りの緑が丘第ニ踏切で踏切内に進入したトラックと衝突。 床下にトラックを巻き込み空気溜めを破損したため、ブレーキが使用できなくなった。 その後約4km暴走し、暮地(現:寿)〜三つ峠の最急40パーミルの下り勾配のカーブに猛スピードで突入、左側の沢に脱線転覆して特に後部車両が大破した。 トラックは積み荷の落下に気を取られてブレーキ処置をしないまま運転手が下車したため、転動して踏切内に進入した。 乗員乗客のうち17人が死亡、69人が負傷。 トラック運転手の2名の負傷。 事故廃車の代替に5000系を新造した。 事故後、ブレーキの多重化が行われた。 また富士急行では車両番号末尾が忌み番号である4, 9の車両は欠番されるようになった。 上信電鉄 クモハ102 クハ102 昭和59年 12月21日(金) 7時54分頃 上信線 千平〜下仁田 赤津信号所付近 上信電鉄列車正面衝突事故の被災車。 100形2両編成による下仁田発高崎行き上り普通電車(乗客約120人の満員状態)と、対向してきた6000系2両編成による高崎発下仁田行き下り普通電車(乗客約130人の満員状態)が正面衝突した。 衝突時、上り列車が時速約20キロ、下り列車が時速約25キロだった。 現場は赤津信号所から下仁田駅に約50メートルの地点。 原因は赤津信号所で列車交換を行うにも関わらず、下り列車の運転士が信号所の停止信号を冒進したため。 下り列車の運転士は居眠り運転をして信号を見落としていた。 下り列車はポイントも割り出して冒進したが、運転士は衝突するまで気付くことはなく、減速していたの車掌が非常ブレーキを手配していたため。 上信電鉄では泊まり・明け・泊まり・明けの4勤1休の勤務体制で、この日の下り列車の運転士は2回目の明け勤務で、5時間程度の睡眠時間だった。 下り列車の運転士は乗務歴1年6ヶ月程度だったが、真面目と高評価を得る人物だった。 また当時上信線にATSは整備されていなかった。 :左が下りの6000系(修理復旧)、右が上りの101系(事故廃車) 上り列車の運転士が死亡、下り列車の運転士が重傷、双方の乗客のうち32人が重傷、91人が軽傷。 クモハ102とクハ102は元西武451系で、それぞれクモハ467とクモハ464。 事故後修理されること無く、昭和60年に廃車。 当時の上信線ではダイヤによって上下列車の交換地点がばらついていたのが事故の原因の1つとして、列車交換地点を統一するダイヤ改正を行った。 また昭和60年12月までにATSの整備を行った。 豊橋鉄道 モ1801 モ1811 平成13年 渥美線 高師駅構内 車庫の火災が車両に延焼したため2両が使用不可になった。 全焼したモ1801は解体され、半焼だったモ1811は車庫で保管されている。 不明 豊鉄1800系は元東急7200系でモ1801がデハ7203、モ1811がデハ7202。 移籍して1ヶ月程度で火災に遭った。 1800系は部品取り用に3両多く譲渡されていたため、そのうち2両を整備し運用に回した。 名古屋臨海高速鉄道 (あおなみ線) 1607 平成20年 10月23日(木) 5時30分頃 西名古屋港線 (あおなみ線) 名古屋駅構内 始発の4両編成の名古屋発金城ふ頭行き普通ワンマン列車301Hが名古屋駅を出発する際、外し忘れた手歯止め(ハンドスコッチ)に乗り上げて最後尾の1607が全軸脱線、傾斜した。 運転士と乗客約25人に死傷はなかった。 なし 1607は新造4年だったが、日本車両で代替新造された。 書類上は修理扱いで、車内の銘版も初代の製造年である平成16年になっている。 富山地方鉄道 14721 171 平成24年 1月4日(水) 10時10分頃 富山地方鉄道線 立山駅構内 ホームに停車していた立山発電鉄富山行きの2両編成のワンマン普通列車の床下から発煙しているのを運転士が発見した。 消火器で消火活動を行い、消し止められなかったため約30分後に119番通報した。 約1時間20分後に鎮火したが、電動車の14721の左側側面を中心に全焼した。 車内やホームの乗客は避難したため負傷者はなし。 原因は床下の抵抗機が過熱したため。 積雪の上り勾配という高負荷状態で運転を行ってきたため抵抗器が約500〜600度と高温になり、付近の車体梁の木材や塩化ビニル配管が自然発火したと推定されている。 車両は昭和37年製だが、抵抗機は平成22年2月に損傷のしたため平成22年8月に新品に交換されていた。 無し 修理せず編成ごと廃車され、平成25年9月18日に日本総合リサイクルへ搬出された。 京福電気鉄道(現:えちぜん鉄道) モハ251 モハ1101 平成12年 12月17日( 日) 13時頃 越前本線 志比堺〜東古市(現:永平寺口) 京福電気鉄道列車衝突事故の1回目の事故の被災車。 モハ251による永平寺(現:廃駅)発東古市(現:永平寺口)行きの単行列車のブレーキが効かず、市野々、京善、諏訪間の各駅(廃線により全て廃駅)を通過した後、終点の東古市(現:永平寺口)駅に停車できず冒進。 越前本線の福井方面へのスプリング式分岐器を割り込んで進入し、モハ1101単行の越前本線の福井発勝山行き下り列車と正面衝突した。 衝突時に下り列車は時速約20キロ、上り列車は時速約60キロだった。 原因はブレーキを作動させる金属棒(ロッド)が、繰り返し行われた溶接による補修部分から破断したため。 モハ251の下回りは台車が昭和3年製と戦前からの物でブレーキが1系統しか無く、ブレーキロッドが折れるとブレーキが出来ない構造だった。 京福電気鉄道と検査業務を請け負ったジェイアール西日本テクノス金沢支社の検査体制が問われた。 ブレーキが故障した下り列車の運転士は無線で停止不能を連絡していたが聞き取られず、異常を伝えて周辺の列車を停止させる警報装置も作動させていたが、越前本線の列車は停止していなかった。 また運転士は乗客を出来るだけ車両後方に避難させ、空気抵抗を少しでも増すため窓を開けるように指示し、結果的に乗客に死者は出さなかった。 そして避難可能であったにも関わらず衝突の瞬間まで運転席から離れず殉職した。 平成13年度社会貢献者表彰第一部門(緊急時の功績・日本財団賞)を受賞。 左がモハ1101、右がモハ251。 下り列車の運転士が死亡、上り列車の運転士・見習い運転士が重傷、両列車の乗客ら32人中1人が重傷、21人が軽傷。 事故後の点検で、ブレーキが1系統しかない15両のブレーキロッドを点検した結果、11両が補修が必要な状況だった。 国土交通省はブレーキの多重化を全国の鉄道事業者に通告した。 その結果、都営荒川線の6152のように廃車となる車両も出た。 京福の場合、ブレーキが1系統しか無い車両は単行2連とすることで1両のブレーキが故障してももう1両のブレーキが使用できるという形にして運行再開。 モハ1101は元阪神5107で車体のみ譲渡された車両だった。 京福電気鉄道(現:えちぜん鉄道) モハ2201 モハ5002 平成13年 6月24日( 日) 18時9分頃 越前本線 保田〜発坂 京福電気鉄道列車衝突事故の2回目の事故の被災車。 モハ5002による勝山発福井行き単行の上り普通列車が、離合するべき発坂駅で信号を確認せずに早発し、対向してきたモハ2201による福井発勝山行き単行の下り急行列車と正面衝突した。 ATSは車両には設置されていたが、地上には設置されていなかった。 事故現場は発坂駅から約300メートル西側。 下り列車が信号を冒進したのは列車交換を失念したため。 後に乗務予定の路線で信号故障があり、初めて信号の手動操作をしなければならないことを気にしていて、すれ違いを忘れたという。 下り列車の運転士は運転士歴が半年に満たなかった。 また、事故当時のダイヤでは、ほとんどの列車が越前竹原駅で列車交換を行い、発坂駅で列車交換を行うのは朝ラッシュ時とこの列車の1日2回のみだった。 右が2201、左が5002 乗員乗客のうち4人が重傷、21人が軽傷。 下り列車の運転士が業務上過失傷害と業務上過失往来危険の疑いで逮捕された。 平成14年10月に禁固2年6ヶ月、執行猶予5年の裁判判決を受けた。 社長を始めとした本社役員数名も書類送検された。 国土交通省と中部運輸局福井運輸支局は、半年間に2回の正面衝突事故を起こしたことを重く見て、2回目の事故の翌日より全線運行停止・バス代行運行を命じた。 更に7月には安全確保に関する事業改善命令が出された。 しかし元々資金繰りに行き詰っていた京福はこの負担に耐えられないと運行再開を断念。 第3セクターのえちぜん鉄道へ移管(書類上は一旦全線廃止・開業)された。 モハ2201は元阪神3302で車体のみ譲渡された車両だった。 モハ5002は沿線自治体の補助で1999年に武庫川車両で新製された福井京福41年ぶりの新車だったが事故により実働1年半で廃車された。 信楽高原鉄道 SKR202 SKR204 平成3年 5月14日(火) 10時35分頃 信楽線 貴生川〜紫香楽宮跡 小野谷信号所付近 信楽高原鐵道列車正面衝突事故の被災車。 信楽発貴生川行きの4両編成の各駅停車534Dとして運用中、反対側から走行してきたJR西日本の京都発信楽行き3両編成の臨時快速501D世界陶芸祭しがらき号(先頭はキハ58-1023)と正面衝突した。 信楽高原鉄道のレールバスは1両目 SKR202 が原型を留めないほどに粉砕され、2両目 SKR204 の貴生川側妻面が大破。 双方とも超満員だったため多くの死傷者が発生した。 信楽高原鉄道のレールバス2両とキハ58-1023が廃車。 原因は双方ともにATSを無断で切り替え誤出発検知装置を過信して見切り発車したためで、安全軽視と厳しく批判された。 JR側が小野谷信号場を通過し、単線区間のカーブの先から来た信楽の列車と衝突した。 列車無線もJRと信楽で異なるため互いの通信には使用できなかった。 事故現場は紫香楽宮跡駅から東に約200メートル、新名神高速信楽IC付近。 双方合わせて乗客37名と信楽側の社員5人の42人が死亡、614人が重軽傷。 事故により陶芸祭も中止となった。 鈍重なキハ58との正面衝突で粉砕されたレールバスは鉄道関係者に大きな衝撃を与え、極限まで簡素化されたレールバスの構造がより鉄道らしく改善された。 陶芸祭のために2億円かけて新設された小野谷信号場は廃止され信楽高原鉄道線は全区間1閉塞運転となった。 信楽の4両は当時の所有車両全車にあたる。 SKR202は昭和62年7月13日に、SKR204は昭和63年7月に富士重工業で新製、平成5年9月30日付けで廃車となり、実働4〜5年と短命だった。 代替にSKR205を平成4年7月に新製。 社員も14人中5人を失った。 三岐鉄道 クハ1851 平成24年 11月8日(木) 午前9時40分頃 三岐線 三里駅構内 近鉄富田発東藤原行きの3両編成のワンマン普通列車13レとして運用中、安全側線に突入、車止めに衝突して先頭車が全軸脱線した。 乗客2人と運転士に死傷は無かった。 原因は運転士の信号見落とし。 運転指令が列車交換が無いにも関わらず、何故か信号を赤にしてポイントを切り替えていた。 しかし運転士は列車交換が無いので青信号でポイントが開通してると思い込み進行したため、赤信号を冒進し安全側線に突入した。 事故後には「青信号だと思って発車したが、赤信号だったかもしれない。 」と証言している。 運転士は7月に乗務を始めたばかりだった。 クハ1851の台枠が損傷したため事故翌日に現地解体された。 無し 三岐鉄道は平成24年の間に3回もの脱線事故を起こした。 クハ1851は元西武701系クハ1790。 クハ1851の代替に部品取り車となっていた元西武新101系クハ1238を整備し、クハ1881として復旧予定。 阿佐海岸鉄道 ASA-201 平成20年 6月30日(月) 21時30分頃 阿佐東線 宍喰駅構内 車庫入れしようとしていた1両編成の列車が車止めに乗り上げ、壁に衝突した。 乗車していたのは運転士1名のみだった。 原因はスピードの出し過ぎ。 運転士が軽傷。 ASA-201は宝くじ号で、「あさしお」の愛称。 同年11月18日付けで廃車となった。 事故後、阿佐海岸鉄道唯一の所属車両となったASA-101のみで運行を再開、検査に入った9月1日から10月12日までJR四国のキハ40-2110を借り入れて運行した。 代替として廃止された高千穂鉄道のTR201を無償譲渡してもらい、ASA-301として導入。 松浦鉄道 MR-301 平成8年 1月18日(木) 6時20分頃 西九州線 中里〜皆瀬 たびら平戸口発佐世保行き2両編成のワンマン普通列車として乗客17人と運転士を乗せて運用中、踏切で立ち往生していた大型トレーラーを発見。 約200メートルで非常制動を手配したが間に合わず衝突。 先頭車が脱線し傾いた。 原因はトレーラーが盛土の頂点に位置する踏切で底を擦って立ち往生していたこと。 運転士と乗客13人が軽傷。 トレーラー運転手は退避しており無事。 旧車体は放棄され車体新製した。 旧車体は佐々駅構内で職員の更衣室として使用されている。 行き先幕は何故か「ひかり|博多」。 島原鉄道 キハ2007 キハ2009 平成4年 11月3日(火 祝) 19時30分頃 島原鉄道線 阿母崎〜吾妻 島原鉄道正面衝突事故の被災車。 加津佐(現:廃駅)行き単行の下り列車と諫早行き単行の上り列車が正面衝突した。 原因は上り列車が所定の交換駅で下り列車を待たないまま停止信号を冒進して発車したため。 上り列車の運転士は吾妻駅で下り列車を待ったが、定刻の40秒後になっても下り列車が来なかったため、「もっと先で待っていると思った」ため発車、車掌も信号を確認しないまま出発合図を送っていた。 当時島原鉄道線にはATSが整備されておらず、平成元年、平成2年に九州運輸局からATS設置の勧告を受けていたが、設置に費用がかかり過ぎるとして見送っていた。 当時島原鉄道は、前年に発生した雲仙普賢岳の噴火災害により一部区間が不通になるなど甚大な被害を受けており、その中の事故で同社の経営に深刻なダメージを与えた。 乗客74人が負傷、1名は2週間後に死亡。 上り列車の運転士(当時20歳)と車掌(当時19歳)が業務上過失傷害、業務上過失往来妨害の疑いで逮捕された。 島原鉄道のATS未設置や若すぎる乗務員だけで運行させていたことも問題とされたが、信号確認義務を怠ったのは極めて重い責任であるとして運転士に禁固3年、車掌に禁固2年が求刑された。 島原鉄道では事故後に列車交換地点を統一するダイヤ改正と、平成5年12月までにATSの整備を行った。 キハ2007、キハ2009は共に元国鉄キハ20。 島原鉄道 キハ2512 平成21年 8月8日( 土) 8時14分頃 島原鉄道線 吾妻〜古部 第78-2踏切 諫早発島原外港行き単行の下り急行201レとして乗員2人乗客16人を乗せて運用中、安全確認不十分のまま踏切に進入した8トンダンプカーに衝突。 ダンプカーが炎上し、列車にも延焼した。 事故現場の踏切は遮断機・警報機ともに設置されていない第4種踏切だった。 乗客3人が軽傷。 ダンプカー運転手が重傷。 代替として平成23年にキハ2553を新造。 キハ2512は平成13年製で新造から8年の活躍だった。 名古屋鉄道 7703 昭和61年 小牧線 明治村口駅(現:羽黒)付近? 踏切事故で大破、代替新造?気合で修理? 不明 化粧板や貫通路の形状が7000系列ではなく6000系・6500系のモノだった。 智頭急行 HOT7034 平成24年 2月17日( 土) 16時46分頃 JR西日本 JR神戸線 (山陽本線) 西明石駅構内 倉吉発京都行き5両編成の上り特急60D「スーパーはくと10号」として乗客146人と乗員3人を乗せて運用、時速約106kmで力行運転中、西明石駅の東側で線路と交差する業務用通路から2トントラックが出てくるのも確認した。 非常ブレーキを手配したが間に合わず衝突、約404メートル過ぎて停止した。 トラックを巻き込んだため5両全車の左側面に傷が付き、1〜3両目の窓ガラスが一部破損し乗客が負傷した。 業務用通路は第三種踏切に類似した、遮断機がなく警音器がある構造だった。 原因はトラックの運転手が警音器が鳴っているにもかかわらず踏切に進入したため。 HOT7034が新潟トランシスへ輸送し修理された。 地図はグーグルマップです。 かなり適当なところもあるので、正確な場所分かる方居たら教えて下さい。 2ch. ありがとうございます。 内部リンクの整備。 2ch. 2ch. 2ch.

次の