大阪 地下鉄 遅延。 大阪市営地下鉄

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大阪 地下鉄 遅延

2020年07月17日• 19:44現在• 運行状況 路線 運行内容 御堂筋線 現在、10分以上の列車の遅れはございません。 谷町線 現在、10分以上の列車の遅れはございません。 四つ橋線 現在、10分以上の列車の遅れはございません。 中央線 現在、10分以上の列車の遅れはございません。 千日前線 現在、10分以上の列車の遅れはございません。 堺筋線 現在、10分以上の列車の遅れはございません。 長堀鶴見緑地線 現在、10分以上の列車の遅れはございません。 今里筋線 現在、10分以上の列車の遅れはございません。 ニュートラム 現在、10分以上の列車の遅れはございません。 〇当社運行情報は、公式ツイッターでもお知らせしています。 鉄道他社の運行状況は、下記リンクからご確認ください。

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大阪 地下鉄 遅延

概要 者の第7代が大阪市高速度交通機関計画を策定し、日本初の公営地下鉄として、に御堂筋線の梅田 - 心斎橋間が開業したのが始まりである。 2018年(平成30年)4月1日、大阪市交通局による運営から、大阪市が全額出資する新会社となる(Osaka Metro)による運営へ移管された。 大阪市高速電気軌道への譲渡直前で、8路線(1 - 8号線)が営業中で、、をのぞく22区と、、、、、に路線を持っていた。 民営・を含めても(東京メトロ)に次ぐ規模(路線数・営業距離・駅数)で、公営地下鉄としては日本最大であった。 (8年):日本初の公営地下鉄として1号線(現:)開業。 (昭和17年):3号線(現:)開業。 (昭和36年):4号線(現:)開業。 (昭和42年)3月24日:2号線(現:)開業。 (昭和44年)• :5号線(現:)開業。 :開業。 各路線に愛称が付けられる。 (昭和56年):開業。 (昭和59年):地下鉄・ニュートラム全駅の改札口が自動改札になる。 (昭和64年、元年)• :全駅改札内の終日禁煙化。 :地下鉄・ニュートラム回数券が磁気カード化(バスは1990年)。 (2年):鶴見緑地線(現:)開業。 (平成8年)3月20日:ほか3社とストアードフェアシステム「」開始。 大阪市交通局では「レインボーカード」を発売。 (平成9年):テクノポート線・ニュートラムテクノポート線が開業し、それぞれ中央線・南港ポートタウン線と相互直通運転開始。 (平成16年):地下鉄・ニュートラムでを導入。 (平成17年)• 7月1日:大阪港トランスポートシステムからテクノポート線・ニュートラムテクノポート線を譲り受け、それぞれ中央線・南港ポートタウン線に編入。 :梅田駅・東梅田駅・西梅田駅の乗り継ぎ時間を30分までに制限(経過した場合は別々に料金が計算される)。 (平成18年)• :地下鉄・ニュートラム・バス全線でポストペイ式IC「」を導入。 それに伴いも使用可能になる。 12月24日:開業。 (平成25年)3月23日:への対応を開始し、、、、、、、、が利用可能になる。 (平成26年) 4月1日:引上げに伴う乗車料金改定に併せて地下鉄・ニュートラムの1区の乗車料金を200円から180円に値下げ。 また「1区特別乗車券」や「バス・地下鉄乗継券」の発行を廃止。 (平成29年)• 4月1日• 地下鉄・ニュートラムの2区の乗車料金を240円から230円に値下げ。 :市営地下鉄民営化に向けた準備会社として大阪市高速電気軌道を大阪市の全額出資で設立。 7月1日:市営交通事業の廃止後、交通局がこれまで担ってきた地下鉄・バス等の市内交通に関する交通政策の企画立案・推進、総合調整の業務を主に担当する都市交通局を設置。 (平成30年)• 3月31日:84年続いた公営地下鉄としての最終営業。 4月1日:市営地下鉄事業を Osaka Metro へ譲渡。 路線 大阪市の「大阪市交通事業の設置等に関する条例」では、営業中のものを含め9路線計153kmが計画路線としていた。 大阪市営地下鉄の廃止直前で営業していた8路線は、すべてにを採用したが、電化方式は堺筋線・長堀鶴見緑地線・今里筋線が、他の5路線がを採用した(「」の節も参照)。 長堀鶴見緑地線・今里筋線はである。 御堂筋線・中央線・堺筋線は、それぞれ、、とを行っていた。 色 記号 路線番号 路線名 区間 備考 キロ程 駅数 1号線 M11 - M30 24. 5 km 20 2号線 T11 - T36 28. 3 km 26 3号線 Y11 - Y21 11. 8 km 11 4号線 C10 - C23 17. 9 km 14 5号線 S11 - S24 13. 1 km 14 6号線 K11 - K20 8. 1 km 10 7号線 N11 - N27 15. 0 km 17 8号線 I11 - I21 11. 9 km 11 地下鉄・ニュートラム広域路線図• 旅客案内上は、平仮名表示が多用されている• 江坂駅からのまで直通運転。 コスモスクエア駅 - 間は大阪市交通局が、が。 長田駅からのまで直通運転。 天神橋筋六丁目駅からの(平日朝夕と土休日の昼間には発着の準急列車あり。 準急と普通河原町行きは阪急の車両で運転)および、のまで直通運転。 上表の 色欄で示したは大阪市営地下鉄の路線図などで使われていた。 由来 この大阪市営地下鉄のラインカラーは(昭和50年)に導入されたが、色分けには以下のようにある程度意味づけされているとされている。 ただ、公式に由来が決まっているのは長堀鶴見緑地線以降の路線だけで、色分けの根拠についての正式な資料が残っている訳ではなく、あくまでも推測であり、それがいつしか巷間で定着したものである。 御堂筋線 - 大阪の「大動脈」ということで()。 谷町線 - 沿線になど寺が多いため高僧のの色から()。 四つ橋線 - 御堂筋線に対し「静脈」であり、また海寄りを走ることから()。 中央線 - の側を通ることから同公園の木々をイメージした。 千日前線 - 夜のの下を通ることからをイメージした()。 堺筋線 - 相互直通運転を行うに合わせて(ビビッドブラウンでありではない)。 長堀鶴見緑地線 - で開催されたのテーマカラーである()。 今里筋線 - 朝に東から昇る太陽の様な暖かさをイメージした色(柑子色)。 計画路線 下表の計画のうち、千日前線、長堀鶴見緑地線、今里筋線、敷津長吉線は「大阪市交通事業の設置等に関する条例」に定められていた。 四つ橋線の計画は、国土交通省や大阪市、が中心となって「」に基づく速達性向上計画として整備することが検討されているもので、との相互直通運転を行う構想があった。 今里筋線の今里 - 湯里六丁目(仮称)間、及び長堀鶴見緑地線の大正駅から大正区鶴町方面間の延伸については、10月の「近畿地方交通審議会答申第8号」に盛り込まれたことを受け、大阪市交通局は、このうち今里筋線の今里 - 湯里六丁目(仮称)間の延伸を次期整備路線としていた。 また、営業路線ではないが、森之宮検車場の機能を緑木検車場に統合するため、中央線と四つ橋線とのを2014年に本町駅西側に新設した(「」の節も参照)。 営業路線の延伸 色 記号 路線番号 路線名 区間 キロ程 駅数 3号線 四つ橋線 西梅田駅 - 約2. 9 km 5号線 千日前線 南巽駅 - 東大阪市弥刀方面 7号線 長堀鶴見緑地線 大正駅 - 大正区鶴町方面 5. 7 km• 湯里六丁目駅では敷津長吉線(仮称)と接続する予定。 今里筋線はからの延伸も検討。 湯里六丁目駅では今里筋線と接続。 未成線• 榎坂 - 新大阪間 4. 0 km• 御堂筋線の旧計画ルート• 1927年6月4日 軌道事業特許取得。 1959年2月23日 軌道事業特許失効。 曽根崎中一丁目 - 天王寺町間 7. 8 km• 谷町線の旧計画ルート• 1927年6月4日 軌道事業特許取得。 1959年2月23日 軌道事業特許失効。 夕凪町三丁目 - 平野西脇町間 15. 3 km• 中央線の旧計画ルート• 1927年6月4日 軌道事業特許取得。 1959年2月23日 軌道事業特許失効。 三津屋北通 - 野田阪神間 4. 3 km• 千日前線の延伸• 1959年2月23日 軌道事業特許取得。 1990年2月22日 工事施行認可申請期限切れにより、軌道事業特許失効。 南巽 - 平野泥堂町間 1. 1 km• 千日前線の延伸• 1959年2月23日 軌道事業特許取得。 1974年2月22日 工事施行認可申請期限切れにより、軌道事業特許失効。 深江橋 - 放出間 1. 0 km• 中央線の延伸• 1959年2月23日 軌道事業特許取得。 1968年2月22日 工事施行認可申請期限切れにより、軌道事業特許失効。 住之江公園 - 大浜間 3. 2 km• 四つ橋線の延伸• 1959年2月23日 軌道事業特許取得。 2004年4月1日 工事施行認可申請期限切れにより、軌道事業特許失効。 駅番号 に(ニュートラム)とともにが導入され、その後、駅番号は車内の英語放送などで使われるようになった。 駅番号は路線名の読みの頭文字からとったアルファベットの記号(参照)と起点駅を11として終点に向かって順番につけられた2桁の数字の組み合わせになっている。 記号は千日前線が S ( Sennichimae)なので堺筋線は2文字目(sa Kaisuji)からとって K とし、また、長堀鶴見緑地線が N ( Nagahori)なので、南港ポートタウン線はポートタウンの頭文字からとって P ( Port town)とした。 数字が11から始まっているのは将来の延伸に備えたためであるのと、駅番号を採用した乗り入れ路線と連番にするためである。 大阪港トランスポートシステムから路線を移譲された中央線・南港ポートタウン線のコスモスクエア駅、南港ポートタウン線のと、御堂筋線に直通するの各駅は10以下の数字が使用されている。 乗車料金 大阪市営地下鉄の料金制度は以下の通りであった。 大阪市交通局では、『運賃』を原則として『乗車料金』と言い換えていた。 交通局廃止時点の料金制度はOsaka Metroの運賃制度に引き継がれ、同時に関連会社のとともに他の民間事業者と同様に『運賃』と称するようになった。 大人普通料金(小児は半額・端数は10円単位で切り上げ)。 2017年(平成29年)4月1日改定。 乗車料金(運賃) 区数 料金(円) 1区 - 3 km 180 2区 3 — 7 km 230 3区 7 — 13 km 280 4区 13 — 19 km 320 5区 19 km - 370• 第1種・第1種・12歳未満の第2種身体障害者手帳または第2種療育手帳所持者は、介護人と一緒に乗車する場合に限り、本人・介護人とも5割引。 大阪市発行の乗車料金割引証所持者は、単独で5割引。 所持者は。 乗車料金は駅間の最短経路のキロ程を求め、その属する区数で算出する(交通局では「対距離区間制」と呼称した)。 御堂筋線・中央線・南港ポートタウン線では営業キロがそのままキロ程となるが、その他の路線では区間により、営業キロに所定の縮減または加算を行ったキロ程(市街の平行街路に先行開業した路線がある場合、当該先行線区の同一交差街路至近の駅間の営業キロにそろえる設定のほか、政策的設定)が定められた。 西梅田-梅田-東梅田の間での乗車の際でも乗車扱いになり1区(初乗り)の料金となる。 以前は現金でも地下鉄・バス乗り継ぎ割引が利用できたが 、2014年4月1日からはカード乗車券限定となった。 なお、2017年4月1日からICOCAおよびICOCAを導入した。 バスから地下鉄への乗継方法については「」を参照 区数別の乗車人員と割合は下表の通りである。 全乗客のうち、9割以上が3区までの利用となっている。 大阪市営地下鉄の乗車人員と割合の統計 年度 1区 2区 3区 4区 5区 1998年(平成10年) 829,175 34. ただし、乗り換えは原則として2回まで で、私鉄連絡の迂回定期は発行できない。 この他、御堂筋線の混雑緩和のため、梅田・西梅田・淀屋橋・肥後橋および心斎橋・四ツ橋を発着または経由となる定期券については、券面表示にかかわらず、御堂筋線・四つ橋線それぞれの対応駅で乗車・降車ができるとした。 運賃政策 2010年にと同様に1駅区間の料金を100円とする構想が当時の大阪市長より発表された。 市長がさらにに交代した後の2017年4月1日から、1区料金との料金差が大きい2区料金が、240円から230円に引き下げられた。 一日乗車券・回数券 「」も参照 大阪市営の地下鉄・ニュートラム・バスが一日乗り放題。 大人800円、小児300円(土休日の大人用は600円)。 2011年10月に、それまでの「共通一日乗車券」と「ノーマイカーフリーチケット」を整理統合して発売が開始された。 区数別のカード式回数券およびバス回数券カードを整理して発売を開始した。 地下鉄・ニュートラム・バス全線で利用でき、有効期限もない。 また、バスとの乗継割引も適用される。 大人3,000円(3,300円分)、小児1,000円(1,650円分)。 なお、他社線(阪急、北大阪急行、近鉄)へ直接乗り継ぐ場合は原則として接続駅までの乗車券に引き換える必要がある。 2014年3月31日までは、「1区特別回数券」も発売していた。 こちらは大人専用であり、2,000円で12回分乗車可能であった。 有効期限は発売日から3か月後の末日まで。 2区以上に乗り越した場合でも差額の乗車料金のみを支払うことで出場できた(なお、スルッとKANSAIカードとの組み合わせは精算可能だが、回数カードとの組み合わせての精算は不可)ため、有効期限内に使い切れるのであれば、2区以上でもこの回数券で乗り越してスルッとKANSAIカードで精算した方が割安だった。 身体障害者・知的障害者向けの1区特別回数券も駅長室で販売されていた(駅長室にて顔写真が見えるようにを呈示することで身割用1区特別回数券を購入できた)。 なお、回数カード登場以前に発売されていた1区回数券はバスにも乗車できたが、この1区特別回数券はバスでは使用できなかった。 運行設備• 1435mm - 全線• 最高速度• 電気・集電方式• 直流 750V - 下記方式の 3 路線以外の路線• 直流 1500V - 堺筋線• 直流 1500V 架空電車線方式 - 長堀鶴見緑地線、今里筋線• 19m - 下記車両長の 2 路線以外の路線• 16m - 長堀鶴見緑地線、今里筋線• 閉塞方式・信号保安装置• - 下記方式の 3 路線以外の路線• CTC - 千日前線、長堀鶴見緑地線• 車内信号閉塞式 CS-ATC CTC - 今里筋線• 最急勾配• 通常モーターの路線• 40 - 中央線• 鉄輪式リニアモーターカーの路線• 最小曲線半径• 車両長が 18m の路線• 半径 119. 8m - 御堂筋線、千日前線• 車両長が 16m の路線• 半径 83m - 今里筋線• 乗務所• 中百舌鳥乗務所 - 御堂筋線• 大日乗務所 - 谷町線• 八尾乗務所 - 谷町線• 加賀屋乗務所 - 四つ橋線• 森之宮乗務所 - 中央線• 天神橋乗務所 - 堺筋線• 今里乗務所 - 千日前線• 鶴見乗務所 - 長堀鶴見緑地線• 清水乗務所 - 今里筋線• - 御堂筋線• 大日検車場 - 谷町線• 緑木検車場 - 四つ橋線• - 中央線、千日前線• - 堺筋線( - 間にある)• - 長堀鶴見緑地線• 八尾車庫 - 谷町線• - 今里筋線 この節のが望まれています。 主に: 管轄の駅について ( 2016年3月)• 管区駅• 梅田管区駅• 本町管区駅• ドーム前千代崎管区駅• 清水管区駅• 難波管区駅• 大国町管区駅• 阿波座管区駅• 日本橋管区駅• 天王寺管区駅• 東梅田管区駅• 平野管区駅• 堺筋本町管区駅• (南港運輸事務所) 車両 関西圏の鉄道事業者は車両メーカーを1社に絞って発注することが多いが、大阪市営地下鉄は公営事業者としての立場から入札制を維持し、以前は主要6社( ・・・ ・ ・ )すべてに発注したことがある。 ただし、1990年代の車両でも66系は近畿車輛・川崎重工業に集中して発注されている ほか、2000年代以降の車両は近畿車輛と川崎重工業に製造が集約されている。 新車置き換えのタイミングなどから、短期間でされる車両も多かったが、登場以後は車体更新工事(10系の一部編成と20系・新20系、70系に関しては制御装置の更新も同時施工)を推進させる傾向になった。 軽量車体や、といった先進技術を積極的に導入しており、その採用は同時期のよりも早いことが多い。 また、全ての営業用車両にが取り付けられた。 は御堂筋線、中央線、千日前線が3. 乗務員室の扉の窓は取っ手を引くことにより窓が落ち、全開できる。 また、ストッパーを使用することで半開けが可能である。 運転台はP1 - P4の4段階のノッチ、ブレーキはB2 - B7・EB(非常ブレーキ)の7段階となっている。 B1はであり装備車(中央線)に限り有効にされている。 堺筋線は阪急車と統一するため、運転台はP1 - P5の5段階のノッチ、ブレーキはB1 - B6・EB(非常ブレーキ)の12段階となっている。 以下で特記無いものは路線(御堂筋線・谷町線・四つ橋線・中央線・千日前線)用 大阪市営交通最終日時点の在籍車両 これらは大阪市高速電気軌道に継承された。 系列 画像 摘要 21系: 御堂筋線用 22系: 谷町線用 23系: 四つ橋線用 24系: 中央線用 25系: 千日前線用 堺筋線用 架線集電式 長堀鶴見緑地線用 架線集電・リニアモーター式 今里筋線用 架線集電・リニアモーター式 大阪市交通局としては最後の新形式車両 過去の在籍車両• (後の100形(2代))• (後の200形(2代))• (旧6000形)• (旧6100形)• (旧5000形)• (堺筋線用 架線集電式) 第三軌条線の共通車両規格 同規格で作られている為、局内の第三軌条線であれば他路線への乗り入れも可能 車両面における大阪市の特徴としては、前述した初期に開業している第三軌条使用路線が(以下便宜上、第三軌条線と称す)、いずれもほぼ同じ規格で作られていることが挙げられる。 一般に日本の地下鉄では新路線を建設するたび、新技術の投入または他社線との相互乗り入れのため規格の見直しが行われることが多く、異なる路線では車両の融通が利かないことも多い(ただし一世代前と後の路線では規格が似通っていたり、車両検修設備などを共用する目的から、線路を繋げて車両が回送されるケースも比較的よく見られる)。 しかし大阪市では堺筋線まで、既存の郊外鉄道への直通を企図した構造の路線が建設されなかったため(相互直通運転の北大阪急行と近鉄は第三軌条線となった)、市営第三軌条線はほぼ全線同一の規格となった。 を使用する千日前線や、後に他社線と直通することになった中央線、過密運転を強いられる御堂筋線では、路線別に仕様の個別化が若干必要とされるが、軌間や車両サイズなどの基本寸法は同じとしている。 6000形(後の800形)・6100形(後の900形)や10系や30000系など一部路線でしか使用歴のない形式もあれば、50系や30系や新20系のように第三軌条線の全線で使用された形式も存在する。 以前の大阪市では、異なる第三軌条線でも同じ外観・車体色の車両が使用されていたが、前述のラインカラーの明確化に伴い、より基本的な塗り分けパターンは同じだが、正面や側面窓下などのラインカラー部だけ色を変える新塗装が施された。 これによりラインカラーによる識別性は他都市の地下鉄と同程度に向上した。 2015年までは第三軌条線は御堂筋線と四つ橋線、ないし谷町線と中央線と千日前線といったそれぞれのグループで線路が繋がっており、両グループにまたがって車両の転属をする場合はトレーラーによる陸送が必要であったが、2015年春に本町駅構内に後述の四つ橋線と中央線を結ぶ連絡線が完成したため、トレーラー輸送は解消された。 1960年代以降、特に7000・8000形や30系を製造していたの時期には新規区間開業や輸送力増強が相次ぎ、編成替えも伴う転属が頻繁に行われてきた。 その中では新型車を御堂筋線に投入し、余剰車を別路線に投入することが行われていた。 しかし、第三軌条線の大半が新20系で占められてからは、多少の転属は発生しているものの、ほとんどの車両が当初配属された特定の一路線で使用され続けているため、以前ほどの頻繁な転属は行われなくなり、他都市の地下鉄に近い状況となった。 そのため、比較的車齢の高い10系が御堂筋線から転属することなく運用され続ける一方で、四つ橋線と千日前線は新20系で統一されているという状況も見られるようになっている。 検修施設の統廃合 などを行う施設として御堂筋線・四つ橋線には緑木車両工場が、谷町線・中央線・千日前線にはがあった。 そのうち、森之宮車両工場については築40年を超え老朽化しており、耐震構造などにも問題があるため建替えの必要が生じたものの、検査場や保守基地などが同敷地内に混在し、建て替えが困難であるため、森之宮の車両工場の機能を緑木車両工場に統合し、車両工場部門の効率化を図ることになった。 そのため、四つ橋線本町 - 四ツ橋間と中央線本町 - 阿波座間を結ぶ連絡線を2015年1月に新設した(中央線本町駅の600m西方から北側に分岐し上昇、中央線を南に跨いで四つ橋線本町駅南方の西側に接続)。 なお車両工場に隣接の森之宮検車場については廃止せずに存続しており、車両工場廃止後に同検車場で新20系(24系)のリニューアル改造が実施されている。 緑木車両工場への統合後初めて開催された2015年の「おおさか市営交通フェスティバル」では、第三軌条方式の車両の検査をすべて同所で行うようになったことから、新20系の全タイプを並べるという演出がなされた。 経営状況 民営化の詳細については「」を参照 大阪市営地下鉄は、2005年度に44年ぶりに実質的な決算となって以来、毎年黒字経営が続いており、2009年度も約289億円の黒字を確保、累積欠損金も残り約52億円となっていた。 2011年6月10日に公表された2010年度の大阪市交通局の決算見通し(速報版)によると、累積欠損金は一掃され、約186億円の余剰金が計上された。 全国9都市にある公営地下鉄のうち、黒字化したのは当地下鉄が初である (日本全国の地下鉄の経営状況は「」の項目を参照のこと)。 長らく続いた「御堂筋線の黒字で他路線の赤字を補う」という不健全な収支状況も近年には改善され、谷町線を皮切りに、2007年度からは中央線が、2008年度からは堺筋線が、2013年度からは四つ橋線が黒字転換を果たした。 また2009年度決算ではこれら以外の路線についても全線で赤字幅が縮小した。 には「大阪市営地下鉄との」を提言した。 これを受けて、当時の大阪市長は、交通局の経営形態について、完全民営化も選択肢に含めた検討を進める方針であった。 しかし、2007年に行われた市長選挙において關が落選。 後任のは、交通局の経営形態について「当面現行の地方公営企業のままとし、任期中に住民投票条例を制定した上で民営化の是非をはかる」と表明していた。 8月に大阪市は、市営地下鉄の運営部門を上下分離方式により民営化させる政策を打ち出した。 これは線路などの設備は市が保有するが、列車の運行に関する部門は新たに設立する新会社が担うというものであった。 に大阪市長に就任したは、運営部門を分離せず上下一体での民営化を度までに行う方針を発表した。 その後民営化関連の議案は市議会で否決される状態が続いたが、市バス部門が2016年に赤字に転落したことで流れが変わり、2017年の市議会に地下鉄の事業廃止議案が提出され、同年3月28日の市議会本会議で大阪維新の会・自由民主党・公明党などの賛成多数で可決されたため、2018年4月より大阪市交通局による運営から、市が全額出資する新会社「 大阪市高速電気軌道株式会社」による運営に移行することになった。 大阪市高速電気軌道株式会社は2017年6月1日に準備会社として設立されるが、事業開始後も社名は大阪市高速電気軌道のままとなる。 これについて大阪市長は「法律的にはこの社名にする必要がある」と会見で発言している。 大手私鉄に匹敵する規模ではあるが、2018年12月には運営初年度の位置付けは、すら届かず「」であることが明らかとなった。 大手私鉄16社はすべて鉄道事業法に基づいた鉄道会社であるが、「大手私鉄」概念が成立した1950年代には、・・京阪神急行電鉄(現:)など、主要な路線が軌道法によって特許されていた例も存在した。 、全線でを行い堺筋線以外の各線で、最終電車の発車時刻が、それまでに比べて最大30分遅くなった。 さらに同年、堺筋線でも終電が最大42分遅くなった。 これは、地下鉄は私鉄と比べて終電が早いため、郊外から大阪市中心部へ地下鉄で通勤通学する利用者が不便であるという意見を受けて決定した地下鉄改革の一端である。 終電延長は(平成3年)以来22年ぶりであった。 過去にも「私鉄やJRより終電時間が早い」と改善を求める指摘はあったが、保守点検時間の確保や深夜手当を午前0時以降の勤務者に対して支給する必要のあることなどの問題があり、進まなかった。 ところが、橋下が交通局長に任命した元副社長の藤本昌信が、民営化への第一歩として終電延長に強い意欲を見せ、議論が再燃し、その結果、これまでは車庫に戻るだけだった回送列車に客を乗せて最寄り駅まで運ぶ方法で延長が実現した。 乗降人員上位10駅 特定日における乗降人員。 は、右欄の乗降人員と比較して増 、減 を表す。 順 位 駅名 路線名 2017年 11月14日 2015年 11月17日 2010年 11月 09日 2007年 11月13日 1998年 11月10日 1990年 11月6日 特記事項 1 御堂筋線 438,763 442,507 415,015 460,859 450,190 512,898 一路線の地下鉄駅としては日本最多。 2 御堂筋線 352,890 354,981 334,623 371,053 284,158 340,425 四つ橋線 069,129 077,196 千日前線 043,572 052,709 3 御堂筋線 269,620 261,639 246,491 269,025 195,030 238,447 谷町線 084,576 086,193 4 御堂筋線 228,722 228,099 214,494 227,592 233,092 288,465 5 御堂筋線 217,449 217,510 209,317 233,068 174,618 206,332 四つ橋線 047,891 058,079 中央線 029,367 027,079 6 御堂筋線 180,183 185,978 177,995 200,033 153,106 177,460 四つ橋線 036,919 048,514 の乗降人員を含んだ値。 長堀鶴見緑地線 16,932 未開業 7 谷町線 168,539 166,543 152,430 164,694 168,944 203,836 8 御堂筋線 148,472 143,021 122,734 132,576 108,106 111,565 9 四つ橋線 115,945 115,012 102,887 112,772 120,542 118,176 10 中央線 112,306 112,160 107,059 113,071 042,486 043,797 堺筋線 076,925 080,661 上位6駅はすべて御堂筋線が経由する駅である。 特記事項 旅客案内・放送 この節にはが含まれているおそれがあります。 問題箇所をしして、記事の改善にご協力ください。 議論はを参照してください。 ( 2018年2月) から、は車掌による肉声から予め録音した音声による自動放送へと切り替えた。 当初はのカートリッジテープに録音したものを乗務員室にある再生機器で再生していたが、現在はで録音したものを使用しており、再生機器もそれに対応したものに取り替えられている。 車掌用ドアスイッチの上に独立して再生ボタンが設けられており、車掌がタイミングを見てボタンを押して再生している。 多くの終着駅は1面2線であり、時間帯によっては2線両方とも使用するため、再生装置には終着駅で開く扉(右側または左側)を選択するボタンが付いており、車掌がそれを選択することになっている。 終着駅到着前の自動放送で、その選択に合わせて「右側(左側)の扉が開きます」と放送される。 なお、この再生装置は新型の式モニタに更新されており、現在はタッチパネルに表示されたボタンを選択することになっている(時計機能も備えているので、深夜は自動的に乗り換え案内を省略するようになっている)。 深夜は、自動放送では乗り換え案内を省略している。 からは、終着駅到着前の自動放送でメロディーを流すようになっている。 自動放送の開始とともに、広告放送 や啓発などの放送も行っており、月1回程度の頻度で新規に録音して更新している。 同様に、が経営破綻するまでは、御堂筋線心斎橋駅に限り、なかもず方面行きでは「次は、そごう、前です。 啓発については、毎月20日がであること、不審物発見時の対応、優先席や携帯電話に関するマナー、痴漢対策などが頻繁に放送されているほか、が社会問題化してからは歩きスマホをしないよう呼び掛けている。 地方選挙(大阪市長選挙など)・国政選挙についても投票日のおよそ2週間ほど前から投票を促す放送をし、それ以外にもの開催告知 など、様々なものが放送されている。 から、各駅発車時における車内自動放送にて英語のアナウンスが追加されている(当初は男性のピーター・フィンケ であったが、現在は女性のウェグミュラー・あけみが担当 )。 英語のアナウンスについては、次駅が終着駅の場合、前駅発車後ではなく、終着駅到着時に行う。 ご注意ください」 に、それぞれ変更されている。 この他、御堂筋線や四つ橋線、堺筋線などの駅ホームで、北方向行き列車到着時の日本語アナウンスを担当しているのはで、逆の南方向行き列車到着時の日本語アナウンスを担当しているのは梅野真由美である。 このように、行先によって男女の声を使い分けることで、列車の到着を分かりやすいようにしている。 また、ほぼ全ての駅で流れる啓発放送(チャイムの後「交通局では…」など)のアナウンスを担当しているのは片岡和枝。 乗務員・運転業務 乗務員の名札に記されている職名は「」「」ではなく、それぞれ「 高速運転士(長堀鶴見緑地線と今里筋線は 操縦員)」「 高速車掌」である。 また一部の乗務員に「 指導高速運転士(長堀鶴見緑地線と今里筋線は 指導操縦員)」「 指導高速車掌」がおり、その場合は名札だけでなく腕章を付けて乗務している。 駅到着時と出発時、警笛吹鳴標識地点(笛と書かれた標識)通過時に必ずを鳴らすことが義務付けられている。 駅などの設備 大阪市営地下鉄売店「SUBSTA(サブスタ)」。 画像は四つ橋線1番線ホーム(2005年9月時点)。 のちに転換、さらに2017年時点ではとなっている。 全駅に接近放送や発車メロディー(ニュートラムは発車放送)を導入している。 駅や路線の設備能力面で、車両編成の長大化に備えてのを長めに設計している。 将来の昇圧を考慮した電気設備の設定(第三軌条各線。 ただし昇圧は安全性を考慮し現在までなされていない)将来の改札増設を見越したホーム設計(柵を除去し設備を設置することにより改札口を増やすことができる。 など) 2010年をめどに、すべての駅での設置などによるワンルートの確保を目指したり、多機能トイレの設置を進めるなど、バリアフリーが進んでいるといえる。 また、トイレは『実感できるサービスアップの一環』として2012年度よりを皮切りに 各駅でリニューアルする工事を実施している。 一方の導入については、ニュートラム、今里筋線は開業時から設置されている。 既存路線では長堀鶴見緑地線が2010年(ただし門真南駅は翌年に設置)に、千日前線が2014年度に全駅で導入され、今後は御堂筋線が2014年度の心斎橋駅・天王寺駅を皮切りに2019年度に導入を計画している。 また御堂筋線、中央線を皮切りに改良工事が完了した駅から随時の仕様の案内表示に更新を行っている。 駅の売店はほぼ全駅に設置されていたが、2012年に外郭団体の解散により、全駅で閉店、それ以後は2012年に乗降者数の少ない一部の駅をのぞいて・・が随時出店している。 また御堂筋線で乗降者数の多い天王寺駅(2013年4月18日開業)・なんば駅(2013年10月31日開業)・梅田駅(2014年4月4日開業)の3駅には駅ナカ施設「」がある。 各駅のは製である。 駅の発車標は御堂筋線、谷町線、四つ橋線、長堀鶴見緑地線、堺筋線(2012年2月以降随時フルカラー、四カ国語対応のLED式に更新されている)はLED式が使われ、中央線、千日前線、今里筋線はLCDモニター式が使われている。 駅によっては列車がホームに進入する前、地上線と地下線の境界付近でが鳴動するが、地下鉄では全線では存在しない。 これは保守員などが運行中(営業中)の軌道内に立ち入る場合があるからである。 警報音の装置は主に見通しの悪いカーブ付近に設置されている。 多くの駅で独自のキャラクターが設けられ「駅キャラ」と呼ばれて案内板などに存在したが、これは駅員の活動の一環で、駅員によるデザインが大半。 民営化に伴って一斉に消滅した。 新線開業時の時間 新線開業時の通常の営業は、一般的には始発時刻から行われるが、大阪市営地下鉄ではから営業する習慣がある。 前半までは関西の他社でも実施されていた(例:開業の、開業の・など)が、それより後では大阪市営地下鉄のみの実施となっている。 立売人 1960年代まで、梅田駅など主要駅の改札口周辺では、俗に「立ちんぼ」と呼ばれる姿の年配の女性(女性たちは自らを「立売人」と称していた)たちがを1枚ずつ切り取り、乗客にバラ売りしていた。 当時の回数券は現在のような回数カードではなく同じ額面の乗車券を11枚綴りにした紙製の冊子で、価格は額面の10回分の価格であったため、額面通りの価格で1冊11枚をすべて売ると1回分の運賃が女性たちの収入となっていた。 切符を買う際、窓口や券売機の前で並ぶ手間が省けることから利用客は多かったようで、最大で200名くらい見られた模様。 ただ、これらの行為はに当たり違反であることもあり、大阪市が開幕を前にそれら立売人の女性たちを一斉に締め出したことで、に入るとそれら女性たちの姿は見られなくなった。 また、立売人対策、駅業務自動化などの理由で1968年12月17日発売分から回数券が使用前切り離し無効になった。 立売人は消えたが、回数券のバラ売り自体は、その後回数券がカード化されるまでで多く見かけられた(1984年 - 1989年)。 楽曲 大阪市営地下鉄に関して以下の楽曲が作られた。 大大阪地下鉄行進曲• 1号線(現:御堂筋線)開業記念の作品。 作詞:平塚米次郎• 作曲:• 編曲:橋本國彦• うた:、• 発売年月:1933年6月• 発売元:• 大大阪地下鉄小唄• 1号線(現:御堂筋線)開業記念の作品。 作詞:平塚米次郎• 作曲:橋本國彦• 編曲:橋本國彦• うた:筆香• 発売年月:1933年6月• 発売元:ビクターレコード• 地底のランナー• 開通50周年記念の作品。 作詞:• 作曲:• うた:• 発売年:1983年• 発売元:• 2002年発売の『 Sound Collection Vol. 02』にも収録されている。 脚注 [] 注釈• 大阪市交通局が指定して発行するカードの名称は• ただしその計画の実現にはの四つ橋線をに変更しなければならず、それによる車両の新造、工事などの問題も多い。 現金で乗車の際は地下鉄の券売機でバス連絡のボタンを押して合計料金を支払い、降車しても乗車券は回収されないので、その乗車券でバスに乗車しバス降車時に料金収集箱に乗車券を投入する。 さらに別のバスに乗り継ぐ場合はバス乗継券を発行してもらう。 住之江公園駅での四つ橋線とニュートラムの乗り換え、コスモスクエア駅での中央線とニュートラムの乗り換えは回数に含めない。 一部、3回乗り換えの迂回定期が発行可能な区間もある。 江坂駅で北大阪急行線に、天神橋筋六丁目駅で阪急線に、長田駅で近鉄線に直通する定期券がこの例に該当する。 鉄輪式リニアモーターカーの鉄道は従来方式の鉄道に比べて急な勾配に対応できる。 詳細はを参照。 後継企業のになってからは新車の発注はないが、66系や一部の新20系の車体更新を受注。 2008年にの連結子会社になってからは取引がない。 同社は現在生産ラインをアルミ合金製車両の生産に特化したものとしているため、ステンレス車が主体となった現在では取引がなくなっている。 なお、80系はアルミ合金製だが日立では製造されず、近畿車輛と川崎重工業でのみ製造された。 ただし、堺筋線では2017年現在も乗り入れ先である所属の抵抗制御車(・)が運用されている。 ただし、2代目20系のように新型車の最初の配置が中央線、30000系では最初の配置が谷町線という例外もある。 また、2代目20系は御堂筋線には投入されなかった。 大阪市営地下鉄と相互乗り入れを行っている・・においても、乗り入れ対応車両には同様の再生機器が搭載されている(ただし阪急の一部の車両には再生装置が搭載されていないため、その場合は車掌が肉声で案内する)。 広告代理店・(。 以前はであった)子会社の大広メディアックスが制作する()。 とはのがテーマソングとともにナレーションを行った。 現在は四つ橋線や堺筋線などの駅ホームで、北方向行き列車到着時の英語アナウンスを担当。 ではのサウンドロゴなどを担当。 この他、四つ橋線や堺筋線などの駅ホームで、南方向行き列車到着時の英語アナウンスも担当。 御堂筋線江坂行き(千里中央方面)・中央線長田行き(学研奈良登美ヶ丘方面)・堺筋線天神橋筋六丁目行き(北千里・高槻市方面)も、終着駅での案内放送にて乗り入れ先路線の案内を通常の乗換案内ではなくこの形式で行う。 隣のとの駅間距離の短い天神橋筋六丁目行きでは「なお」が省略される。 現在は、この注意喚起は放送されていない。 従来のを使用した案内表示システムが導入される以前の案内表示には、「ひげ文字」と呼ばれる大阪市交通局独特の文字が使用されていた。 締め出しに反対する女性たちが市の幹部と団交している様子を映した映像が残っている。 最終的に女性たちには市側から僅かだが解決金が支払われ決着した。 「」大阪市交通局、2017年3月29日閲覧。 朝日新聞デジタル 朝日新聞社. 2018年4月1日. 2018年4月1日閲覧。 大阪日日新聞2015年3月18日• MSN産経ニュース. 2011年10月3日. の2011年10月3日時点におけるアーカイブ。 大阪市交通局 2018年1月8日. 2018年1月18日閲覧。 毎日新聞. 2017年5月18日. 2017年5月19日閲覧。 2017年5月18日. 2017年5月19日閲覧。 THE PAGE 大阪. 2017年5月18日. 2017年5月19日閲覧。 文春オンライン. 2017年5月20日. 2017年5月20日閲覧。 「鉄道記録帳」『RAIL FAN』第51巻第10号、鉄道友の会、2004年10月号、 27頁。 - 大阪市交通局、2016年7月29日• - 大阪市交通局、2015年1月23日• - 大阪市交通局、2015年1月23日• 大阪市交通局 2017年2月3日. 2017年2月3日閲覧。 - 大阪市交通局、2017年5月18日• 2014年9月29日, at the. - 大阪市交通局、2014年4月5日閲覧• 大阪市 2017年1月1日. 2017年3月29日閲覧。 大阪市交通局 2016年6月1日. 2017年3月29日時点の [ ]よりアーカイブ。 2017年3月29日閲覧。 「第13条(料金の設定していない区間に対する発売 」• 大阪市交通局 2016年6月1日. 2017年3月29日時点の [ ]よりアーカイブ。 2017年3月29日閲覧。 「第14条(環状経路の取扱い)、第14条の2(定期券の乗車経路)、 第86条(他経路乗車中の途中下車)、第91条(定期券・回数券使用乗客が誤乗した場合)」• - 大阪市交通局• 産経新聞. 2010年8月23日. の2010年8月24日時点におけるアーカイブ。 2017年3月29日閲覧。 産経新聞. 2013年10月26日. 大阪市 2016年7月29日. 2016年8月3日閲覧。 社名は2014年より横浜金沢プロパティーズで、2016年10月1日にに吸収され、。 鉄道車両事業は2012年4月にの完全子会社である(旧社名・新東急車輛)に継承。 なお、総合車両製作所に継承後は取引がない。 日本語 プレスリリース , 大阪市交通局, 2008年10月21日 , の2008年10月24日時点におけるアーカイブ。 , 2017年3月29日閲覧。 産経新聞. 2011年6月11日. の2011年6月13日時点におけるアーカイブ。 2017年3月29日閲覧。 日本経済新聞. 2017年3月28日. 2017年3月28日閲覧。 2017年3月28日. の2017年3月29日時点におけるアーカイブ。 2017年3月28日閲覧。 (電子版). 2013年2月7日. の2013年4月27日時点におけるアーカイブ。 2013年2月8日閲覧。 日本語 プレスリリース , 大阪市交通局, 2013年2月12日 , の2013年12月2日時点におけるアーカイブ。 , 2017年3月29日閲覧。 - 大阪市交通局。 ジモコロ. 2016年5月16日. 2017年3月29日閲覧。 大阪市交通局『大阪市交通局百年史(本編)』2005年、p. 735• 国立国会図書館デジタルコレクション. 国立国会図書館. 2015年1月6日閲覧。 国立国会図書館デジタルコレクション. 国立国会図書館. 2015年1月6日閲覧。 『大阪市営交通90年のあゆみ』大阪都市協会、1993年。 関連項目• 外部リンク ウィキメディア・コモンズには、 に関連するカテゴリがあります。 に関連するメディアがあります。

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【大阪市内・電車路線図 2019】地下鉄・JR・私鉄の位置関係を考慮した鉄道路線図(おまけ:地下鉄乗り換え情報)おおさか東線追加

大阪 地下鉄 遅延

【大阪市内・電車路線図 2019】地下鉄・JR・私鉄の位置関係を考慮した鉄道路線図(おまけ:地下鉄乗り換え情報)おおさか東線追加 【大阪市内・電車路線図 2019】地下鉄・JR・私鉄の位置関係を考慮した鉄道路線図 (おまけ:地下鉄乗り換え情報) 初めての大阪出張でも安心。 大阪市内の鉄道路線図(地下鉄・JR・私鉄)です。 2019年3月全線開業したJRおおさか東線の新駅も追加しております。 地下鉄やJR・私鉄だけの路線図は手に入りやすいのですが、地下鉄とJRと私鉄が含まれていて、乗換えの位置関係まで再現する路線図は見当たらなかったので作ってみました。 2019年3月全線開業したJRおおさか東線の新駅も追加しております。 空港などのランドマークや、大阪ならではのスポットの場所も入れてあります。 クリックすると大きな図が表示されます。 <大阪環状線内ズーム> <大阪広域バージョン> A4縦で印刷して使えるようにしました。 またエリアも広くなりました。 [PDFファイル] 駅同市が重なっている駅同士は、乗り換え駅です。 <地下鉄>路線図の色で路線を表現しています。 <私鉄> 線路のマーク (地下区間は ) 駅の色で鉄道会社を表現しています。 近鉄は路線も多く、更に、急行や準急など種別あり、それぞれ停車駅が違うため、初めて利用する人は戸惑いがちです。 路線図と停車駅が一枚になった路線図が無かったので、オリジナルで作成しました。 大阪・奈良方面への旅行や出張にご活用ください。 京都と同様に南北の碁盤の目状に道路が形成され、その地下に地下鉄が出来たからです。 飛鳥・奈良時代の条里制の名残・・・とも言われています。 JRの駅(JR環状線の駅(大阪・京橋・鶴橋、福島・西九条・弁天町・大正)やユニバーサルシティー等)が目的地の場合、新大阪からJRに乗り換え、大阪駅に行くほうが安くて便利です。 ただし、JRの駅でも「天王寺駅」(阿部野橋駅)へ行く場合、新大阪から地下鉄 御堂筋線 に乗る方が乗換え回数も少なく、早く着くので便利です。 大阪は新大阪の隣の駅です。 ラッピング列車は2019年6月ごろ終了しました 大阪駅で環状線ホームに乗り換えます。 西九条駅まで乗車。 西九条駅で下車して、 [ユニバーサルシティ・桜島] 行きへ乗り換えます。 西九条駅では、同じホームでも行先が違う場合があります。 行先の表示板を確認して乗車してください。 でも・・・ 地下鉄の梅田駅・西梅田駅・東梅田駅は、違う駅で、乗り換える場合一度改札を出る必要があります。 ただし30分以内ならば改札を出てしまっても、改札を出ずに乗り換えた扱いになる「乗り継ぎ」という制度があります。 駅同士は地下街でつながっているので、地上へ出ることなく乗り継ぎができます。 乗り継ぎ時間は30分間なので、その間、梅田の地下街でちょっとしたお買い物もできてしまいます。 ただし・・・梅田地下ラビリンス・・・。 梅田の地下街は付近のビルの地下街が結合しており、場所によっては地下街も地下1階・地下2階と多層になっているところもあります。 ちょっとした迷宮です。 迷い込まないようにしましょう。 梅田の地下街は方向感覚を失いがちです。 梅田地下ラビリンスで迷ったら、案内標識を見ながら進みましょう。 中央線の西端にあるエスカレーターから連絡通路を歩くと、四つ橋線の難波方面のホームにたどり着きます。 ただし乗り換え時間は5分程度見ておいた方が良いです。 向かいのホームで乗換えができるようになっています。 その他、大阪の地下鉄は+字型やL字型にクロスしている駅が多くあり、これらの駅は、上の階・下の階に移動するだけで乗換えができます。 東京と比べると乗り換えに便利な駅が多いと思います。 例えば、日本橋駅は、堺筋線と千日前線と近鉄線がクロスしており、上下の移動だけで乗り換えができます。 「天王寺」と「阿倍野」と「阿部野橋」、「谷町九丁目」と「大阪上本町」、「梅田」と「大阪」と「北新地」、「京橋」、「難波」。 あとは「野田」は駅名混乱エリア 今里駅は、地下鉄と近鉄が離れてるので、乗り換えできません。 平野駅も、名前が一緒ですが、JRと地下鉄が離れているので、乗り換え出来ません。 天王寺駅は御堂筋線と谷町線が少し離れています。 地下鉄の 阿倍野と 近鉄阿部野橋駅は名前が似ているのですが、違います。 近鉄阿部野橋駅は天王寺駅の向かいです。 谷町九丁目駅と近鉄の 大阪上本町駅は乗換駅になっていますが、離れていて10分程度要するので注意が必要です。 特に大阪上本町駅の地上ホームは15分程度見ておいた方が良いです。 梅田駅は、阪神・阪急・地下鉄 (西梅田・梅田・東梅田)、JRの 大阪駅とそれぞれが離れているので、乗り換え時間が必要です。 北新地駅は、大阪駅から歩いて15分程度の時間を見ておく方がよいです。 京橋駅も、長堀鶴見緑地線の京橋駅と、JR・京阪の京橋駅が少し離れているので、10分程度乗り換え時間を見ておく必要があります。 南海難波駅も、南海なんば駅は、他の難波駅(近鉄・地下鉄・JR より離れていますので注意が必要です。 10〜15分、乗り換え時間を見ておく必要があります。 JR難波駅も、他の難波駅(南海・近鉄・地下鉄御堂筋線・千日前線 と離れていますので注意が必要です。 10〜15分、乗り換え時間を見ておく必要があります。 JR環状線の野田駅は、同じ野田駅でも、地下鉄や阪神の野田と離れているので気をつけましょう。 JR環状線の野田駅は地下鉄千日前線 玉川駅が乗り換え駅です。 なお、 阪神の野田駅は、地下鉄千日前線 野田阪神駅と、JR東西線の 海老江駅が乗り換え駅です。 ややこしいです。 電車の本数は昼間で1時間で8本あります。 JR難波駅はJR関西線の終着駅で、昔は湊町と言う名前の駅でした。 以前は寂れていましたが、JR難波駅という名前に変わってから、大きく変わり、いまではホテルや商業施設がたくさんできました。 駅の北側にある川岸のウッドデッキでは、若手芸人が漫才のねたの練習をするやら、しないやら・・・?! この駅は、各路線の難波駅から少し離れています。 一番近くにある路線は 四つ橋線なんば駅です。 地下通路を使って5〜8分で乗り換えできます。 次に近いのが 近鉄/阪神 大阪難波駅の西出口です。 8〜10分で乗り換え出来ます。 ただし 「今里駅」は場所が違うので要注意です。 地下鉄「谷町九丁目駅」と近鉄「大阪上本町駅」はやや離れています。 過去に「大阪市内の交通はすべて大阪市が運営する」という方針があったのですが、集電方式が異なるなどもあり、結局、ほぼ同じ場所に重複した路線ができてしまいました。 電車の本数は近鉄の方が多いです。 とは言っても地下鉄も数分待てば次の電車がやってきます。 阪神桜川駅からの乗り換えができるので、阪神なんば線が開通すれば本数が増えるかな・・・と思っていましたが、そんなこと無く、1時間に2本です。 <その9> 地下鉄ってそもそもどのぐらいの頻度で走っていますか。 御堂筋線は、ラッシュ時1.5分間隔、昼間でも3〜4分待てば来ます。 (ラッシュ時は山手線より多いです)。 そのため、降りた人がホームから掃けない状態で次の電車がやってきます。 その他の地下鉄路線は、ラッシュ時 3分〜5分間隔、昼間は7分〜10分間隔で走っています。 地下鉄の中では今里筋線が一番運行頻度が少ないです。 大阪の中心部から離れた南港エリアを走る無人自動運転のニュートラムも、朝夕はラッシュのため超満員となります。 輸送力が小さいためラッシュ時は本数は多く、2〜3分間隔で次々とやってきます。 地下のホームは、奈良線(難波線)のホームになっています。 西の方面に線路が続いており、大阪難波駅とつながっています。 そして、更に阪神電車と相互乗り入れをしているため、三宮ゆきも走っています。 地上のホームは、大阪線のホームになっています。 ターミナル駅の形式になっており、いわゆる終着駅です。 そのため、このホームからは難波や三宮方面にはいけません。 注意しなければいけないのは、特急電車です。 特急は、難波駅始発が多く、その場合、地下のホームから発車します。 名古屋や伊勢方面(賢島・鳥羽)や名張行きなどの大阪線を走る特急であっても、地下のホームから発車するので、注意が必要です。 しかし、困ったことに、上本町駅始発の特急もあります。 これらは主に伊勢方面へ行く電車です。 これは、地上ホームから発車します。 なので、乗る特急電車が地上か地下のどちらから発車するか、注意しなければいけません。 大阪ミニ情報 定評があるホテル予約サイト ホテル予約サイトもおおむね数が絞られてきています。 複数の予約サイトで確認をして、安いサイトや条件が良いホテルを予約する、というのも大事です。 交通とのセットプランは人気なので空室がなくなっている場合もあります。 またホテルの予約は、空きがあると思っていたら急に予約で埋まってしまうこともあり、何度もグレードを落とさざる得ないことがあったので、とにかく、予定が確定次第、良いと思ったホテルは予約しておいた方が良いです。 直接ホテルに予約するより若干安い場合や空室ありの場合があります。 楽パックのように、宿と交通費がセットになっており、それぞれで予約するよりも大幅に安くなっているプランがおすすめです。 価格も安く、交通とのセットでお得なプランもあるので、楽天トラベルとあわせてチェックしたほうが良いです。 部屋の供給量は急激に変わらないため、しばらくはホテル予約が難しい状態が続きます。

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