ランサー エボリューション viii。 ランサー GSRエボリューションVIII(三菱)の中古車

ランサー GSRエボリューションVIII(三菱)の中古車

ランサー エボリューション viii

車種の特徴 1973年に登場した「ランサー」は、三菱を代表する小型スタンダードモデルです。 この自動車は、5ナンバー4ドアセダンを中心にワゴンやハッチバックなど多くの派生モデルを生み出してきました。 セダンタイプの車両については、1979年から1987年までは「ランサーEX」、2000年からは「ランサーセディア」の名で販売され、2003年2月発売モデルからは再び「ランサー」の名称に戻りました。 また、1992年には、「ランサー」に2,000ccハイパワーターボエンジンを搭載したスポーツ仕様モデル「ランサーエボリューション」が登場しました。 なお、このモデルは、2007年に「誰もが気持ちよく安心して「高い次元の走り」を楽しめる新世代ハイパフォーマンス4WDセダン」という商品コンセプトのもと一新された「ランサーエボリューションX」が発売されています。 2014年8月発売モデルのグレードについては「GSRエボリューションX」「GSRプレミアムエボリューションX」がラインナップしています。 このモデルでは、ドアミラーがウィンカー付きに変更され、フロントドアトリムにステッチが追加されました。 ボディカラーについては、「ファントムブラックパール」「クールシルバーメタリック 」「ライトニングブルーマイカ」などが用意されています。 グレードからランサーの中古車を探す ランサー(三菱)のクルマ情報(中古車両)をグレードから簡単に車両検索できます。 グレード名 中古車価格 新車価格 燃費 排気量 シフト 駆動方式 定員 ドア数 39. 8〜 178万円 299. 8万円 - 1997cc 5MT フルタイム4WD 5名 4 99〜 198万円 324. 8万円 - 1997cc 5MT フルタイム4WD 5名 4 115〜 298万円 324. 8万円 - 1997cc 5MT フルタイム4WD 5名 4 75〜 289万円 299. 8万円 - 1997cc 5MT フルタイム4WD 5名 4 69〜 278. 8万円 329. 8万円 - 1997cc 6MT フルタイム4WD 5名 4 47〜 127万円 330万円 - 1997cc 5AT フルタイム4WD 5名 4 128〜 338万円 356. 8万円 - 1997cc 6MT フルタイム4WD 5名 4 147〜 328万円 357万円 - 1997cc 6MT フルタイム4WD 5名 4 158〜 570万円 362. 3万円 - 1997cc 6MT フルタイム4WD 5名 4 92〜 561. 5万円 415. 9万円 - 1998cc 6AT フルタイム4WD 5名 4 135〜 505万円 540. 5万円 - 1998cc 6AT フルタイム4WD 5名 4 399〜 715万円 429. 8万円 - 1998cc 5MT フルタイム4WD 5名 4.

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ランサー GSRエボリューションVIII(三菱)の中古車

ランサー エボリューション viii

概要 [ ] ランサーエボリューションは、の車体に2,000 ccハイパワーエンジンを搭載し、世界ラリー選手権()におけるの取得を目指すために限定生産販売されたスポーツモデル。 1980年代のWRCのの認定において、市販車に相当するベース車両に車両規定範囲内で様々な改造を施し、再度ホモロゲーションを次の年に取得しデビューさせる際、20台の生産で「エボリューションモデル」の認定をしていた(アウディ ・シトロエン・プジョーなど)。 では500台の追加生産でエボリューションモデルとして公認することが出来たが、それはレース用車両のみで(、など)、ラリー用車両ではエボリューションモデルは認められていなかった。 この車の呼称は、「三菱・ランサーエボリューション」であるが、厳密には「エボリューションモデル」でなく、公認申請をする度に2500台(1993年以降のグループA最低生産台数)を生産・販売していた。 2001年の規定の変更以降はランサーGSRのエボリューションモデルである認定は得られなかったものの、車名はそのままとしあるいは他のモータースポーツカテゴリーでその存在感を示した。 また、VIIIからは日本国外へ正式に輸出が開始されるなど、国内外における三菱自動車のイメージリーダーの一つとして捉えられていた。 実際の販売では、一般販売車両同様に快適装備を備えたGSRと、競技ベースのモデルでエアコンや電動ミラーなどの快適装備やラリー競技向きではない電子制御やブレーキを取り除いた RSの2グレードで展開されている(VIIおよびワゴンではオートマチックのGT-A、IXではGTを追加でラインナップ)。 ランエボ。 「」で同車を指すシーン においては原語 英語 では単に"Evo"と呼ばれていたが、日本語字幕では"ランエボ"とされており、 少なくとも当時の 日米での呼称の差が伺える。 ヨーロッパ圏ではWRCの呼称が浸透しており、エボだけではむしろたくさんあることになり、単にランサーと呼ばれることも多い。 エボI - III、エボIV - VI、エボVII - IXでそれぞれ基本となる車体構造が異なっており第1世代、第2世代、第3世代、第4世代という呼び分け方で呼ばれるもしくは執筆される場合もある。 日本国内外で走行性能などの評価が高く人気があるため、に遭う例が非常に多く、エボVIII以降のモデルからはが標準装備された。 GSR:1,240 kg• RS:1,170 kg 9月発売。 シリーズ初代モデル。 競技ベース車のRSで1170 kgの軽量ボディに250 psのエンジンを搭載し、当時の一般販売車両として異例の(4. WRCの出場資格を取得するため、ランサー1800GSRをベースに、の型ターボエンジンとドライブトレインを移植されて開発された。 ボディはランサーシリーズ中で最も剛性の高いボディを使っていた向けのタクシー専用車両にスポット増しを施し、バルクヘッドから前をほとんど変更してエンジンを積んだ :81。 しかし、の取得のための間に合わせ感が強く、また十分な走行テストを実施できたとは言えずに発売されたため、異常ともいえるフロントヘビー傾向を持ち、さらにに見られるアンダーステア傾向が強く、不評であった。 生産についてもホモロゲーションのためであり、そういった販売に疑問が残るような車両であったこともあり、テレビや店頭での告知などは一切しなかった。 2,500台の限定車で積極的にディーラーで紹介されない販売姿勢だったにもかかわらず、発売開始わずか3日で完売した。 それを受けて、さらに2,500台が追加販売された。 用意されたボデーカラーは、スコーティアホワイト、グレースシルバー、コルトンレッド、ピレネーブラック、サンタムールグリーン。 WRC Gr. Aにワークス参戦したのは1993年第1戦から1994年第3戦サファリラリーまでの8戦で、初戦ではが4位入賞、最高順位は1993年第13戦と1994年第3戦の第2位であった :82。 GSR:1,250 kg• RS:1,180 kg 1月発売。 前モデルの問題点を洗い出し、時間をかけて走行テストして、大幅に改良した。 不評を買った足回りをメンバーごとすべて変更し、鍛造アルミロアアームなどの採用、ホイールベースおよびトレッドの拡大をした。 外観に大きな変更はないが、走行性能は大幅に改善された。 もともと、ラリーおよびダートトライアルなどの悪路での競技場面を想定した車両であり、グラベル用ラリータイヤが15インチまでであったこともあり、ブレーキやタイヤは大型化されなかった。 しかし、ターマックラリーやサーキットにおいては、出力に対してブレーキやタイヤの容量が不足する傾向が強い。 これはエボIIIとエボIVでも同様であった。 後にエボVで大幅なタイヤサイズの拡大とブレーキの強化が行われこの問題は解消し、舗装路でのアマチュア競技などでも好成績が見られるようになった。 用意されたボデーカラーは、スコーティアホワイト、クイーンズシルバー、モナコレッド、ピレネーブラック、ムーンライトブルー。 WRC Gr. Aに1994年第5戦から1995年第2戦までの5戦に参戦し、1995年第2戦スウェディッシュ・ラリーにはランサーエボリューションシリーズとして初優勝を飾った。 GSR:1,260 kg• RS:1,190 kg 1月発売。 エボIIの基本車体構造には変更なく、エンジンの冷却性能や空力性能の向上のみを目的に開発された。 市販車では異例の大型のリアウイングや、開口部の大きいフロントバンパーを備える。 外装だけでなくエンジンにも改良が加えられ、出力を270 PSまで向上させた。 しかし大幅な出力向上のため、比較的高い(ターボエンジンの平均的な圧縮比が8 - 8. 5、エボIIIの圧縮比は9 )を採用した結果、少しするだけでもヘッド抜けなどのトラブルが発生しやすくなった。 対策として、エボIIのピストン(後にエボIX用ピストン)を流用し圧縮比を下げ、カムシャフトを交換することで、オーバーラップを大きく取って圧縮圧力を逃がすなどをする場合もある。 エボIやエボIIと比べ派手なエクステリアで第1世代の完成形といえるモデルであり、WRCで初めてチャンピオンをとった車両でもあることから、歴代ランエボの中でも一定の人気がある。 エボIIIからの解消を目的として、(PCCS)が搭載されている。 しかし、WRCでの使用を目的としたシステムであり、WRCの規定上、市販車にも同様の機構を搭載する必要があるため搭載されたもので、市販車ではほんの僅かしか動作しないように設定されている。 (cpuによる動作制御)大径タービンを搭載するエボIIIには、特に有効なシステムであった。 用意されたボデーカラーは、スコーティアホワイト、クイーンズシルバー、モナコレッド、ピレネーブラック、ダンデライオンイエロー。 WRC Gr. Aに1995年第4戦から1996年第9戦まで14戦に参戦し、1995年第4戦、1996年第1戦スウェディッシュ・ラリー、第2戦サファリ・ラリー、第5戦、第6戦、第7戦で優勝した。 なお、1996年にはが自身初のドライバーズタイトルを獲得している。 またではグスタボ・トレレスが王座を獲得している。 GSR:1,350 kg• RS:1,260 kg 別名 (欧州のみ) 8月発売。 ベースモデルのランサーが前年にフルモデルチェンジしたため、ボディを新型に刷新した。 同時に、第一世代に対しエンジン搭載方向を左右反転させ 、トランスミッション内部に設けられていた(と同じ役割)の廃止により駆動ロスを軽減し、レスポンスに大幅な向上が見られた。 また、リアにマルチリンク式サスペンションの採用により路面追従性の向上が見られた。 本モデル最大の特徴はGSRに搭載された、左右の後輪への駆動力を変化させ、旋回性を向上させる(AYC)である。 AYCの採用により、エボIIIに比べて大幅に旋回性能を向上させた。 しかし、エボIVに搭載されたAYCは比較的完成度が低く、異音が発生するトラブルが多発した。 対策として、AYCの作動油の交換や、AYCの調整を行うことで一時的に異音をなくすことができたが、根本的な解決にはならなかった。 そのため、などによる社外品のへ変更する事例がよく見られた。 競技用途では、フロントにヘリカルLSDリアに1. 5WAY機械式LSDが装着されたRSが用いられた。 (GSRはフロントデフがオープンであった。 ) エンジンはピストン、の採用、PCCSおよびのノズル面積アップ、ブースト圧のアップ、高速型カムプロフィールの採用により出力を当時の自主規制値いっぱいの280 PSまで向上させた。 しかし、本モデルで採用された鍛造ピストンは過給圧の上昇に弱く、エボVでは再びピストンが採用された。 エクステリアは、エボIIIでリアウイングを大型化した結果、前後の揚力バランスが取れなくなったため、バランスを見直して小型に設計されている。 これによりフロントゼロリフト、空気抵抗係数()0. 30を実現した。 歴代のエボ同様に限定生産というかたちを取ったが、センセーショナルな形が人気を呼び歴代モデルの中では最も生産台数が多い。 歴代モデルの中でも派手ながらもまとまったデザインであることや、5ナンバーで開発された最終チャンピオンマシンであることが好まれている。 また、エボIVの開発後期からが開発に加わることになる。 RSにはスーパークロストランスミッション Hi 及びLo がオプションで設定された。 用意されたボデーカラーは、スコーティアホワイト、スティールシルバー、パルマーレッド、ピレネーブラック、アイセルブルー。 WRC Gr. Aに1997年第1戦ラリー・モンテカルロから1998年第4戦までの18戦に参戦し、1997年第4戦ラリー・ド・ポルトガル、第5戦ラリー・カタルーニャ、第7戦ラリー・アルゼンチン、第10戦、1998年第2戦、第3戦サファリ・ラリーで優勝、1997年シーズンのドライバーズチャンピオンをが、グループNでも王座を獲得した。 のやを務めるが、に中国にて、の壺口瀑布(幅55 m)をエボIVRSで飛び越える。 GSR:1,360 kg• RS:1,260 kg 別名 カリスマGT(欧州のみ) 発売。 この世代から当初より開発ドライバーとしてが関与しで常勝だったBCNR33型に勝つべく様々なアイデアを盛り込む [ ] エボIV以前のモデルの欠点である乾燥路におけるブレーキやタイヤ容量の不足を改善し、WRCのWRカーに対抗すべく3ナンバーサイズとなる車幅1,770 mmのワイドボディを初めて採用。 制動力・走行性能・旋回性能などが大幅に改善され、当時国産280 PSクラスの中でも抜群の加速性能と走行安定性を見せ、競技向けのRSの薄板ボディーにオプションのスーパークロスミッション搭載車はがで開催したタイムアタックやレースでは車格が上の大排気量スポーツカーの記録を上回ることも多かった。 5cm 2)、16ビットECUなどが採用された。 またベースとなる5代目ランサーが8月にマイナーチェンジしたことに伴い、ヘッドライト、テールレンズが後期型のものに変更された。 0 kg-mに向上した。 本モデルは、WRCやサーキットにおいても好成績を残した。 WRCでは、改造範囲の狭い規定の車両でありながら、比較的改造範囲の広いWRカー規定の車両を圧倒して、マニュファクチャラーズチャンピオン、ドライバーズチャンピオン、の同年トリプル優勝という偉業を成し遂げた。 GSRに用意されたボデーカラーは、スコーティアホワイト、サテライトシルバー、パルマーレッド、ピレネーブラック、ダンデライオンイエロー。 WRC Gr. Aに1998年第5戦ラリー・カタルーニャから第13戦までの9戦に参戦し、第7戦ラリー・アルゼンチン、第10戦ラリー・フィンランド、第11戦、第13戦で優勝し、三菱初となるマニュファクチャラーズタイトル、トミ・マキネンのドライバーズタイトル、さらにはGr. Nでもタイトルを獲得した。 GSR:1,360 kg• RS:1,260 kg 別名 カリスマGT(欧州のみ) 発売。 型式名"GF-CP9A"。 通称"エボVI"。 卓越した運動性能で好評を得たエボVをベースに、さらに高次元な細部の熟成によるポテンシャルアップを図ると共に、'99WRCラリーレギュレーションへ対応するための外観変更を含めた内外観のリフレッシュを図るため開発された。 空気抵抗および冷却性能、またフロントリフトの改善を目的として、ナンバープレート位置を中央から左側に変更、フォグランプの小径化などによる前面開口部形状の拡大、リアウイングの2段化で、空力が改善された。 しかし、WRC Gr. A規定では問題なかったが、翼面積がWRカー規定の2倍近くになるとしてFIAが指導したため、下段とトランクの間にある隙間をで塞ぎ、上段ウィングのみが機能するようになっている。 前モデルのエボVで、硬めにセッティングされた足回りが街乗りには向かないことが不評であったため、フロントサスのロールセンター軸をエボV比で30 mm低く設定することで、多少ソフトなセッティングに変更された。 しかし競技目的には向かず、全日本ラリー等ではエボVに勝つことができないという、ある種の「退化」を起こしている。 ただし競技用グレードのRSではエボVと同セッティングの足回りがオプションで選択可能となっていた。 エンジンの馬力・トルクはエボVと変わらないが、冷却オイル路内蔵のクーリングチャンネル式ピストンの採用や冷却水レイアウトの変更、オイルクーラーの大型化、オイルクーラーベンチレーターやエアブローダクトの採用など、エンジンの耐久性と信頼性を向上させている。 その他、このVI以降はRSでもオプションでAYCが選択可能となった。 用意されたボデーカラーは、スコーティアホワイト、サテライトシルバー、ピレネーブラック、アイセルブルー、ランスブルー。 WRC Gr. Aに1999年第1戦モンテカルロから2001年第10戦ニュージーランドまでの38戦に参戦し、1999年シーズンは第1戦モンテカルロ、第2戦スウェーディッシュ・ラリー、第4戦ポルトガル、第9戦ニュージーランド、第12戦サンレモで優勝し、3年連続となるドライバーズタイトルをトミ・マキネンが獲得した。 2000年シーズンは第1戦モンテカルロで優勝し、第9戦ニュージーランドからはフロントバンパーがTMEを模したものに変更された。 2001年シーズンは第1戦モンテカルロ、第3戦ポルトガル、第8戦サファリで優勝したが、セディアベースのWRカーへの移行に伴い、市販のランエボをベースにしたワークスマシンの系譜は終焉を迎えた。 Makinen Edition [ ] 三菱・ランサーエボリューションVI TME GF-CP9A• GSR:1,360 kg• RS:1,260 kg 別名 カリスマGT(欧州のみ) 発売。 当時の三菱のWRCワークスドライバー、の4年連続ドライバーズ・チャンピオン獲得を記念して、同選手の名前を冠した特別仕様車。 比較的高速なターマック(舗装路)ラリーを意識して前部のバンパー形状を中谷明彦のデザインを基に見直し 、設置部の廃止により空力を改善した。 足回りは従来より10 mmダウンしたターマック仕様サスペンション(フロント:エボV、リア:エボVI)、フロントストラットタワーバーを採用した。 尚、RSでのターマック仕様サスペンションはメーカオプション(標準はフロント・リアともエボ6のグラベル仕様)。 その他、GSRでもRSのクイックステアリングギアが採用された。 イリジウムプラグや、プラスチック製クーリングパネルも採用された。 GSRでは、新型のハイレスポンスチタンアルミ合金ターボチャージャー採用により、中低速トルクとレスポンスの向上が図られた(コンプレッサーホイール径の小型化及び翼形状の変更。 最大トルクの発生回転数がエボV、エボVIよりも低くなった。 マフラーもVIまでの楕円のテールから真円の大口径マフラーへ変更されている。 出力などの動力性能での大きな変更点はなかったが、完成度は確実に上がっていた。 尚、RSでは新型のハイレスポンスチタンアルミ合金ターボチャージャーは、メーカーオプション(標準は、従来RSに使われていたチタンアルミ合金タービンホイールのターボチャージャー)。 インテリアは黒色と赤色が基調になり、シフトノブとシフトレバーブーツ及びステアリングホイールはレッドステッチが施されたものを採用、計器類も赤い文字盤となり、TOMMI MAKINENと書かれた赤い社製シートも採用された。 ホイールは、社製の15本スポークホイールから社製の10本スポークホイールに変更された。 パッションレッド・ボディーカラー車には、WRCワークスマシンをイメージしたスペシャルカラーリングパッケージがオプションで設定された。 WRCのGr. Aホモロゲーションを取得しなかったのはランエボ史上初である。 2000年シーズンに使用されたワークスマシンはフロントバンパーの形状は似ているものの、サイドのカナード形状がダウンフォースを発生させるとして縮小されている。 グラベルでの使用に対してはリップ部分も最初から外されていたため、比較的おとなしい外観となっていた。 用意されたボデーカラーは、スコーティアホワイト、サテライトシルバー、ピレネーブラック、カナルブルー、パッションレッド。 RSにも多彩なメーカオプションを設定した。 GSR:1,400 kg• RS:1,320 kg 発売。 新開発のボディは、サスペンション取付部やボディフレーム結合部の補強や、専用リーンフォースメントの追加、スポット溶接の追加、などにより、エボVI比1. 5倍の曲げ剛性を実現した。 またランサーエボリューションVIIからヘッドライトにHIDが採用され、以降のエボシリーズはGSRグレードにHIDが標準装備されている。 ベースモデルのランサーセディアのボディが大型化したことや、(ACD)の新規採用による重量増があった。 前後輪の差動制限を電子制御するACD(電子制御可変多板クラッチ機構)をエボVIIで新規採用した。 道路のコンディションに合わせて、『ターマック(舗装路)』・『グラベル(未舗装路)』・『スノー(雪道)』の3モードを車内のスイッチで切り替え、センターデフをコントロール可能で、作動時に作動制限をフリーにする機能も採用された。 この機能により、ラリーやジムカーナなどの競技での急旋回が容易になり、前モデルにも増して、旋回性能を高めた。 ギア比もエボVI比で、1速がローギアード化され、5速はハイギアード化された。 車両本体価格はGSRで299万円 と、エボVIよりも安価 になった。 このモデルより三菱はWRCでの活動をグループAからCS2A・ランサーセディアをベースとしたWRカーに移行(ネーミングのみエボリューションを継承)したが、これはランサーエボリューションとランサーセディアで全長などの違いから、「ランサーエボリューションはランサーエボリューションという単一車種であり、ランサーセディアのバリエーション車種ではない」とされてしまい、販売台数の不足からWRカー規定のホモロゲーションが取得できなかったためである。 そのためエボはグループNおよび全日本ラリーやなどの国内レース向けのモデルに特化していくことになる。 後: 全長 4,455 mm 全幅 1,770 mm 全高 1,450 mm 2,625 mm 車両重量 1,480 kg 発売。 ランエボ初の採用モデルとして追加販売された。 「」と呼ばれるスポーツモード付き5速AT採用によりスポーツセダン需要の取り込みを図った。 オートマチックトランスミッションの特性を考慮し、エンジン出力を272 PSに落としてピークパワーよりも中・低回転域のトルクを重視したセッティングを採用した。 また、競技車輌としてのホモロゲーションを取得していなかった(現在は認定済み)ためにアンチラグシステムは不要として、PCCS用パイピングは省かれている。 内装は、ランエボ初の本革シートをオプションで用意しスポーツ性一辺倒であった性格を転換させた他、ランエボでは恒例だった製ステアリングを変速ボタン(ステアマチック)を組み合わせた自社製に変更。 外観はシティユースを重視した仕様とし、リアウイングを専用設計の小型のものを標準で装備した(GSRと同じ大型リアウイング、ならびにウイングレス仕様をオプションで選択可能とした)。 フロント周りは、バンパー左側にAT用オイルクーラーの通風口が設けられたため、ナンバープレート取付位置をバンパー中央部へ変更。 その他、無骨なイメージの転換を目的として、ボンネット上のエアアウトレット・エアインテークも廃している。 GSR:1,410 kg• RS 6MT :1,350 kg• RS 5MT :1,320 kg 発売。 より移籍したデザイナー、が三菱車共通のアイデンティティとして提唱した、富士山型のグリルが採用された。 コンサバティブな長方形グリルから先述の富士山型グリル(通称「ブーレイ顔」)への変更は発売当時は不評を買い、ラジエターの冷却性低下や空気抵抗の増大を招いた。 もっとも、メカニズムにおいては先代のエボVIIより、着実に進化を果たしており、特にトランスミッションは6速MT化(製)されている(RSには5速MT仕様も設定)。 また、ガソリンタンクの容量がエボVIIは48だったが、VIIIではGSRが55リットル、RSが50リットルと拡張されている。 基本的にグレードはGSRとRSの2種類である。 両者ではヘッドライト点灯時のテールランプ点灯パターンに違いがある。 ヘッドライト点灯時、GSRはテールランプが4個とも点灯するが、RSは奥の2個のみが点灯し、ブレーキを踏んだ時のみ4個全てが点灯する。 AYCの内部構造を見直し、制御トルク量を増加させたスーパーAYCを採用(RSは標準で1. 5WAY機械式LSD、スーパーAYCはオプション)。 リアウイングが量産セダン世界初の製になった。 またこのモデルから日本国外への輸出が正式に開始された。 の性能と評価は高く、操縦性でライバルのインプレッサを超えたとさえ言われた。 ただし、輸出モデルにはACD及びAYCは搭載されていない。 また、年々増加している盗難対策に、本モデルからはが全グレード標準装備となった。 GSR:1,400 kg• RS 6MT :1,360 kg• RS 5MT :1,310 kg 発売。 から続く Mitsubishi Racingを意味するMRのネーミングを冠した、エボVIIIの熟成型モデル。 その変更箇所は数多く、新たに「エボIX」を名乗っても不思議ではないほどの改良が加えられていた。 この改良により当時最後のランエボといわれた [ ]。 社製ダンパーを採用し、ドア内部のサイドインパクトバーを化、量産車で初となるアルミルーフの採用により、約10 kgの軽量化を達成した。 またオプションとしてルーフ上に取り付ける「」が用意された。 アルミホイールはエボVIIIの社製の17インチ6本スポークに加え、社製の17インチ鍛造軽量アルミホイールがメーカーオプションとなった(エボIX、エボワゴンにもメーカーオプションで設定される)。 外見上のエボVIIIとの相違点は、とがブラックアウト、ウイング翼端板のガンメタリック(アイゼングレー)塗色化、アルミルーフ採用に伴うルーフパネル端部のプレスリブに留まる。 また、このモデルではタービンがエボVおよびエボVIと同じ大容量タービンが採用され(GSRとRS6速MT車のみ。 RS5速MT車はエボVII、エボVIIIと同じタービン)、カムプロフィールもVIIIに比べ高回転向きに変更されている。 またこのモデルのRSグレードは、CT系(いわゆる第3世代エボ)中で最も軽量である。 GSR:1,410 kg• GT:1,390 kg• RS 5MT :1,320 kg 発売。 ランエボに搭載されるエンジンとして初のを採用 、また今回からのコンプレッサーハウジングを変更、コンプレッサーホイールにを(GSRではオプションとして)採用し、従来のよりもレスポンス向上を図った。 その結果、最大トルクの発生回転数がエボVIII MRの3,500 rpmから3,000 rpmに下がり、低回転域のトルクアップおよびトルクバンド幅の増大と高回転域でのレスポンスが向上した。 ただし、マグネシウムコンプレッサー仕様は、過給圧を上昇させるとコンプレッサーブレードが割れやすいことが報告されており、2005年12月以降生産分については対策品がつけられている。 この際、タービンの部品番号の末尾が0から1に変更されている。 RSの場合、GSR用などのアルミニウムコンプレッサー仕様に交換することにより解消が可能であるが、高額な部品であるためユーザーの負担は大きい。 本モデルでは、GSRとRSの中間グレードとしてGTがラインナップに加えられた。 GTはリアデフに機械式1. 5WAY LSD、5速MT、リア薄板ガラス、ハロゲンヘッドライト、マグネシウム合金ターボを装備。 その他のボディーカラーの選択、オートエアコン・キーレスエントリーなどの快適装備、ビルシュタイン社製ダンパー(レスオプション可)、ブレンボ社製ブレーキなどの足回りなどはGSRと同じである。 車両本体価格はGSRより抑えられており、車重もGSRより約20 kg軽い。 その他、エボVIII MRから基本コンポーネンツ(スーパーAYC 、ACD、社製ダンパー採用、ルーフやドア内部のサイドインパクトバーをアルミ化 など)は変わらないものの、先述のエボVIIIで不評だったブーレイ顔が廃止され、仕様のフロントバンパーに近似したデザインのものとなった。 またリアバンパー中央部にを装備し空力を向上させ、リアの車高を5 mm落し接地性向上を図った。 他にもカーボン製リアウイングが中空化されるなど、細かな変更や改良が加えられている。 GT:1,500 kg• GT-A:1,540 kg 発売。 ランエボ初のステーションワゴンの形状として登場、エボIXのシャーシをベースとし、ランサーワゴンの「上半分」を溶接して製造された。 6速MT搭載の GTと5速AT搭載の GT-Aをラインナップした。 ナンバープレートもエボVIIGT-Aと同じく中央に設置されている。 通常のランサーワゴンとは外観こそ似ているものの、ボディの骨格構造からして異なる。 シャーシは基より外観も、フロントマスクを初めとして、リアブリスターフェンダーなどランエボ譲りの相違点を持つ。 なおリアルーフスポイラーはランサーセディアワゴンに設定されていた「ラリーアートエディション」のものを流用している。 一般的にワゴン車は、同設計のセダンと比較してボディ剛性面で劣るとされるが、エボワゴンの場合、それを補うためのバックドア開口部への重点的なスポット溶接等により、280 PSを発揮するエンジンパワーに負けないよう、十分な剛性を持って設計されている。 そのため、リアの車重が増加することとなったが、ベースで開発されたランエボが元々フロントヘビーであったことにより、前後の重量配分が改善された。 その結果、リアのトラクションの向上が見られたという(自動車評論家の中には、ベースのセダンと比較して、操縦性についてはむしろ好ましいとする意見もある)。 また、スーパー耐久に参戦した際、空力特性に優れるワゴンボディ形状が作用して、ストレートでの最高速がセダンよりも伸び、適正な重量配分によりコーナリング中の挙動にも安定性の向上がみられた。 しかし、絶対的な重量はセダン比で増加しているため、ブレーキングポイントがセダンよりも手前になってしまう、コーナリング中の速度が上げられないなどの弱点を持つためセダンの牙城を崩すに至らなかった。 シャーシやパワートレインはエボIXやエボVIII MRのキャリーオーバーで、リアデファレンシャルギアもエボIX GTと同じく、AYCではなく1. 5WAY機械式LSDが採用されている。 その他、ワゴンとしての使い勝手を考慮し、リアシート収納によるシートアレンジ(2 - 3名乗車)により、フラットで大容量なラゲッジスペースを確保できる。 ユーティリティ面ではラゲッジスペースに12 Vのアクセサリーソケットを装備するなど、走行性能に関わる装備以外も充実している。 1,420 kg• RS 5MT :1,320 kg• その他は下記グレード体系を参照 発売。 ランサーエボリューションIX MRの型式名は"GH-CT9A"。 通称"エボIX MR"または"エボ9. ランサーエボリューションワゴン MRの型式名は"GH-CT9W"。 通称"エボワゴン MR"。 Mitsubishi Racingを意味するMRのネーミングを冠したエボIX及びエボワゴンの熟成型であり、同時にランエボとしては、型ターボエンジンを搭載する最後のモデルになっている。 セダンがGSRとRS、ワゴンがGTとGT-Aという、それぞれ2グレードずつ、合計4グレードが発売される。 エボIX、ワゴンからのエンジン系の大きな変化はなされず、レスポンスアップを狙ってタービン入口の小径化(下記参照)がされた。 また、シートの縫い目を赤ステッチへ変更。 内装パネルのピアノブラック化、フロントヘッドライト内部のブラックメッキ化、ヘッドライトのオートレベライザーの追加によりミラースイッチの移動。 フロントエアダム下部の形状変更、揚力の低減と気流の制御により、さらなる空力特性の向上を図っている。 社製コイルスプリングが、GSRでは標準、RSではセットオプションで設定される。 このスプリングを装着することで、フロントで-10 mm、リアで-5 mm車高が変更され、より低重心化を図っている。 最高出力とトルク、また発生回転数などはエボIXから変化しないが、MIVECターボのセッティングや制御の最適化・ファインチューニングが成され、さらにレスポンスを向上させている。 ACD・スーパーAYCのセッティングも変更され、旋回性を向上させている。 IXのエボワゴンに存在したサンルーフのメーカーオプション設定はなくなった。 正式発表前より、「4グレード総計で1,500台限定の希少性」として、希少性を重視した予約販売が行われたが、 人気車種である [ ]ため例に漏れず、追加生産が行われた。 (RSは予約の時点ですでに生産割当台数をオーバーしていた)追加生産分のバックオーダーを含めると総生産台数としては、、 2,500台程度と噂される [ ]。 標準装備品はハウジングを再設計することで、小型化が図られている。 マグネシウム合金製コンプレッサーホイールについては、標準装備品と同様コンプレッサーホイール入口径が縮小されているが、エボIXと同様の寸法で、コンプレッサホイールの肉厚をIXの対策品よりさらに増し、マグネシウム合金の材質を変更した。 これにより、当初の懸案事項であったコンプレッサーブレード破損のリスクを低減した。 メーカーオプションのマグネシウム合金コンプレッサーは、エボIXの初期型で不良が多発したことで敬遠され、エボIX MRでは予約分の時点で標準のアルミ合金が欠品した。 そのため、メーカーオプションのマグネシウム合金コンプレッサー仕様なら即納、標準仕様なら3か月待ちという奇妙な事態となった。 前述の通り、エボIX MRのマグネシウム合金はエボIXのそれとは別物である。 ランサーエボリューションMIEV エボIXをベースに改造が施され、四輪すべてにを搭載する。 とは Mitsubishi In-wheel motor Electric Vehicle のこと (詳細はを参照)。 四輪全てにモーターを搭載する車で、やトランスミッションを搭載しないためボンネット中には何も搭載されていない。 にはのを使用し、モーターはと三菱自動車の共同開発したもの。 このモーターは アウターローター方式を採用しており、通常のモーターとは違ってドーナツ型をしている。 電池の発生するをでにして電源にする。 内装は一般的な車とほぼ変わりはない。 シフトレバーもエボVII GT-Aと同様のものが採用されている。 リアウイングは、ランサーWRC05仕様と同形状のものを採用。 の発表以来、を取得して公道での走行を含め、実用化に向けて実験中である。 しかし、インホイールモーターの軽量化が難しく、開発は難航している。 性能 [ ]• 最高 - 517 N-m(52. 8 kg-m)• GSR TC-SST :1,540 kg - 1,600 kg• GSR 5MT :1,520 kg - 1,580 kg• RS:1,420 kg 発売(SSTモデルは同年11月下旬発売) 2007年生産の発表され、同年に10月に発売されたモデル。 価格は299万7,750円から375万600円。 2007年度の目標販売台数は4,000台と発表されている。 エボシリーズはそれまで期間や台数を限定した生産が行われてきたが、本モデルでは初めてカタログモデルとなった。 に東京モーターショーでベース車両となるランサー()の販売前コンセプトカー『Concept-X』および『Concept-Sportsback』が発表された。 その後3月デトロイトモーターショーで市販ランサー()の発表と、次期ランサーエボリューションXのプロトタイプとなるコンセプトカー『Prototype-X』を展示していた。 エボXはそれを市販化したものである。 7代目ランサーの日本向け標準モデルが「」の名称で発売され、日本国内的に言えばエボXはギャランフォルティスベースということになる。 しかし、輸出も行う単一モデルであることから日本国外向けにも、標準モデルは「ランサー」、そして、スポーツモデルは「ランサーエボリューション」を名乗る。 ギャランフォルティスとボディモノコックは共有している。 サスペンションがメンバーから違うものになっており、前輪が15 mm前に出た。 バンパーで前後オーバーハングを切り詰めて全長を75 mm短くしている。 また全高もアルミルーフの採用とロールセンター低下により10 mm低くし、リアとフロントのフェンダーを大きくし、トレッドも拡大して走行安定性を高めた。 ボディフレームにはフォルティス同様、最高で980MPa級のを使用している。 トランスミッションにはオーソドックスな5速の他、前モデルで採用されていた6速MTの代わりに、を使わない新開発の6速が搭載される。 またTwin clutch SST 車は自動変速モードがある他、がない為、法律上扱いとされ、でも運転が可能となっている。 エンジンはこれまでの型ではなく、ワールドエンジンであるオールアルミブロックの型を搭載している。 重量が軽量化されたことに加え、ヨーモーメントの低減に大きく寄与している。 トルクはとの組み合わせにより422 N-m(43. 0 kg-m)に。 なお、が解除された後も「無駄な出力競争を避けるため 」エボXは206kW(280 PS)にとどまったが、2008年10月に行われた1回目のでエンジン出力は300 PSに高められた。 4WDシステムは新開発の車両運動統合制御システム「」が搭載される。 ジェット戦闘機をモチーフにデザインされた大きく開いたフロントグリル「ジェットファイターグリル」が特徴的である。 モデルは街乗りに主眼を置いた GSRと、競技ベース車となる RSの2モデル。 GSRはTC-SST 6速ATと5速MT、RSは5速MTのみがラインナップされる。 競技ベース車のRSは、GSRには標準装備されている助手席やフルオートエアコンと言ったものが搭載されず、もGSRのに対し、安価なになっているなどして価格と重量を抑えている。 また、これまでは装備されていたリアウイングでさえオプション化されている。 同年10月より韓国・ソウルの総輸入販売代理店であるを通じて韓国国内で販売すると発表。 販売されるのはツインクラッチSST搭載モデルのみ。 マイナーチェンジ。 リアコンビランプのエクステンション部をレッド塗装からブラック塗装とし、エンジンは280 PSから300 PSに出力アップされた。 その他、RS以外のインテリアや機能性もいくつか向上された。 またのホイールや本革レカロシート、HDDナビゲーションを標準装備し静寂性や運動性能を高めた新グレード「GSR-Premium」を追加した。 マイナーチェンジ(2010年モデル)。 主に、サイドスカートの大型化や、樹脂製のエンジンヘッドカバーの採用で約1. 5 kgの軽量化などが行われた。 グレード体系も見直され、GSR-PremiumからMT仕様が廃止された。 機能面では、一定速度で走行するをGSR-Premiumに標準装備、GSRにはオプション設定とした。 静粛性にも改良が加えられており、RS以外のフロントウインドウに遮音ガラスが採用された。 インテリアでは、メーター部に車両の情報を表示するマルチインフォメーションディスプレイのカラー化など。 他に、RSを除いたエアコンダイヤルのクロームメッキ化や、夜間乗降時の照明やワイパーの機能に手が加えられた。 また、リアウイングをレスオプションにできるようになった。 マイナーチェンジ(10月21日販売開始)。 Twin Clutch-SST車は制御見直しを行い、変速レスポンスの向上や減速時のスキップシフトを可能にしたことで、よりドライバーのフィーリングにあった変速が可能となった。 また、「RS」以外のグレードではブレーキアシスト機構をペダル踏力・踏込み速度感応型に変更、ドアの不正開放や車内への不正侵入、車両の不正移動、ジャッキアップなどによるタイヤ盗難、バッテリーケーブルの切断などの異常を感知し、セルフバッテリー内蔵サイレンの吹鳴とハザードランプが点滅して知らせるプレミアムセキュリティアラーム(準拠の盗難発生警報装置・許可品)、低燃費運転をアシストするECOランプを追加した。 さらに、「GSR-Premium」は7インチワイドディスプレイHDDナビゲーション(MMCS)に地上デジタルチューナーを新たに内蔵し、携帯電話や音楽プレーヤーなどの外部機器をMMCSのタッチパネル・ステアリングオーディオのリモコンスイッチ・ボイスコマンド機能で操作できるリンクシステムを追加。 (MMCSおよびロックフォードフォズゲート プレミアムサウンドシステムは「GSR」にもメーカーオプションで装備可能)。 なお,2010年モデルで一部採用された遮音ガラスは廃止された。 合わせて、今回の一部改良モデルより、5年目以降の車検入庫時に保証延長点検(24か月定期点検相当)を受けることを条件に適用される「最長10年10万km特別保証延長」の対象車種となった。 マイナーチェンジ(10月27日販売開始)。 走行中にアクセルペダルとブレーキペダルを同時に踏んだ場合、ブレーキを優先するブレーキオーバーライド制御を全車に採用。 内装では、RSを除き、アクセントパネルをグロスブラック塗装に変更し、フロントドアトリム上部をソフトパッド、中央部をソフトレザーとした。 また、シフトポジションを「R」にすると、ルームミラー内蔵の3. 3インチカラー液晶モニターが後方の様子を映し出して安全な後退・駐車をサポートする「リアビューモニター付ルームミラー 自動防眩機能付 」を、メーカーオプションとして設定した。 マイナーチェンジ。 「GSR」・「GSR-Premium」でボディカラーの見直しを行い、「ライトニングブルーマイカ」に替わって「コズミックブルーマイカ」を追加設定。 「GSR」・「GSR-Premium」にメーカーオプション設定されているMMCSは高解像度・高精細WVGAモニターを搭載した多機能メモリーナビゲーションなどで構成される新型に更新し、ロックフォードフォズゲート プレミアムサウンドシステムには「DTS Neural Surround」などの新機能を採用した。 また、「GSR」には6. 1インチQVGAタッチパネルを採用し、駐車場などの後退時にリアビューカメラから後方の映像を確認できるディスプレイオーディオをメーカーオプションに追加した。 なお、この変更と同時にから5MT仕様が廃止され、2013年6月には3代目からもMTが廃止されたため、このランサーエボリューションXが三菱唯一のMT乗用車となっている。 三菱自動車は、ランサーエボリューションを現行モデル限りで生産を終了することを明らかにした。 イギリスで販売終了記念車「FQ-440 MR」を40台限定で発売。 価格も5万ポンド(約845万円)と高めに設定されたが、販売開始からわずか60分で完売した。 2014年 北米市場向けに、ランサーエボリューションの2015年モデルを7月から生産開始する方針が明らかになる。 このため北米市場に限っては当面の間現行車種として生き長らえることになった。 2014年 一部改良(SST車は8月1日販売開始)。 ドアミラーをウィンカー付に変更し、フロントのドアトリムにステッチを追加。 ボディカラーは「コズミックブルーマイカ」と入れ替えで「ライトニングブルーマイカ」が復活した。 MT車の競技用ベースグレード「RS」を9月で廃止、SST車は2014年度中に生産終了することが発表された。 これに伴い、SST車は成約記念として「Twin Clutch SST FINAL」と打刻されたアクセントスカッフプレートと入りプレートが進呈され、販売店で装着される(シリアルナンバー入りプレートはシフトパネルに装着)。 2014年12月下旬 SST車が生産終了、以後は在庫のみの販売となる。 なお5MT車は2015年8月まで継続生産された。 後: 全長 4,495 mm 全幅 1,810 mm 全高 1,480 mm 2,650 mm 車両重量 1,530 kg 2015年、三菱自動車はランサーエボリューションXの特別仕様車「ランサーエボリューション ファイナルエディション」を8月に発売することを発表し、先行予約の受付を開始した。 本モデルは1,000台の限定販売で、販売台数に達した時点で予約の受付を終了。 また、「ファイナルエディション」の発売をもって日本国内での「ランサーエボリューションX」の生産・販売を終了することも発表された。 これは同時に、日本国内市場において乗用車、及び自社生産車種のラインナップからランサーの名前が消滅するだけでなく日本国内での自社開発によるセダン市場から完全撤退する事も意味している。 「GSR」の5MT車をベースに、外観はフロントグリルモールをダーククロームメッキに、バンパーセンターとボンネットフードエアアウトレットをグロスブラック塗装に、社製18インチ鍛造軽量アルミホイールをダーク調塗装に変更。 ボディカラーは5色を設定するとともに、メーカーオプションとしてルーフ部をブラック塗装とした2トーンカラーも設定している。 内装は基調色をブラックで統一し、社製レザーコンビネーションシート、ステアリングホイール、シフトノブ、パーキングレバー、フロアコンソールリッドにレッドステッチを施した。 エンジンには封入エキゾーストバルブを追加することで最高出力を向上させたほか、ベースグレードではメーカーオプション設定となっているハイパフォーマンスパッケージを標準装備した。 その他、リアトランクに「Final Edition」のエンブレムを、フロアコンソールにはシリアルナンバープレートをそれぞれ装着し、マルチインフォメーションディスプレイのオープニング画面には「Final Edition」を表示する専用仕様を施した。 2015年 前述の特別仕様車「ランサーエボリューション ファイナルエディション」において、限定台数の1,000台が完売となり、納車を開始したことを発表。 2016年春までに順次納車された。 2016年 販売終了。 同時に三菱自動車ホームページのカーラインナップへの掲載終了。 これは当時のに合致するグループAのラリーカーを作成するために必要な措置で、この状況はエボVI TMEまで続いたが、エボVIIからは独立した車種のランサーエボリューションとして発売され、そのグレードとしてGSR・RSおよびGTが設定された。 WRカーに移行した当初の2001年 - 2002年まではランサーエボリューションWRCを名乗ったが、ホモロゲーションの制約などから通常のランサーをベースモデルとしている。 ランサーエボリューションのWRC参戦史 [ ] からWRCに参戦した「エボI」は、当初苦戦を強いられたものの、改良を重ねたモデルを投入して参戦を重ねた結果、トップレベルの競争力を発揮できるようになっていく。 にてがドライブする「エボII」でランエボシリーズ初のWRC総合優勝を飾る。 ランサーエボリューションIII 96年フィンランド優勝車仕様 三菱独自の電子制御アクティブディファレンシャルシステムの熟成により、急速に戦闘力が高まりつつあった「エボIII」にてが5度の優勝を飾り 、年間ドライバーズチャンピオンを獲得し快進撃が始まる。 以降 その後フルモデルチェンジを行い、シーケンシャルシフト などを導入した「エボIV」、WRカーに対抗すべくトレッド幅を拡大 し戦闘力を高めた「エボV」、「エボV」をさらに熟成した「エボVI」を駆ったトミ・マキネンにより1996年-1999年にWRCドライバーズタイトルを4連覇 、1998年にはトミ・マキネンとのコンビで悲願のWRCマニュファクチャラーズタイトルを獲得した (1998年はグループNもランエボが優勝を納めているのでWRC完全制覇を成し遂げた )。 ランサーエボリューションVI Gr. A 2000年仕様 シーズン開幕からエボVI で参戦し、第1戦、第3戦、第8戦で優勝した が、第10戦を最後にWRカーへ移行したため、WRC史上最後のGr. A車両である「ランサーエボリューション」をベースにしたワークスマシンの系譜は終焉を迎えた。 第11戦サンレモラリーから三菱初のWRカー、ランサーエボリューションWRCへと移行した。 トミ・マキネンは以降の4戦中3戦でリタイヤするなど苦戦しながらも最終戦までドライバーズチャンピオンを争うものの、その年のマニュファクチャラーズ、ドライバーズランキングは3位で2001年シーズンを終える。 この「ランサーエボリューションWRC」はランサーセディアをベースに改造を施したもので、外観はエボVIIのものと相似しているがFIA規定上では別車種である。 ランサーWRC05 「ランサーWRC05」にマシンをスイッチし、、、のドライバーラインナップでシーズンに臨んだ。 ジル・パニッツィがで3位表彰台 、ハリ・ロバンペラが最終戦ラリーオーストラリアで2位表彰台に立つ など復活の兆しを見せた。 しかし、2005年12月、三菱はのWRCワークス活動休止を発表。 理由は、前年に発覚した等により業績が悪化した三菱自動車工業の経営を立て直すべく、自社の再生計画を優先的に行うためとなっている。 WRC復帰時期は、再生計画が終了する以降をメドとする予定であった。 しかし、2008年下半期に起こった世界的経済後退やレギュレーション改定の影響があってか、2019年時点でも、WRC復帰の噂は上がっていない。 加えてが清算、ホームページも閉鎖されたため撤退扱いとなっており、復帰の可能性は極めて低い。 また、一時次期ランサーのボディが大型化されるためベースの車両、通称コルトエボリューションが登場するという情報もあったが、実際には登場しなかった。 の選手 ただし、ワークス活動を休止した2006年シーズンにもプライベーターが「ランサーWRC05」をレンタルして出場し、ポイントを獲得するなどの活躍を見せている他、マシンで競われる(PWRC)でもエボIXを駆る選手がで日本人初優勝を成し遂げ、同年のではエントリー数の約3割がランエボで占めており、ラリーでの人気が衰えていないことを証明している。 ランエボIXの年となる。 開幕戦のラリー・モンテカルロから第15戦のまで、 PCWRC を含むクラスにおいて、スバル・インプレッサやS2000を差し置いて優勝している。 また、PCWRCが併催されていないモンテカルロやドイツ等でも優勝している。 現在 [ ] 2012年を以ってPWRCが消滅した現在も規則上WRCとWRC2で出走可能で、多数のプライベーターがスポット参戦している。 しかしやには戦闘力で全く敵わないため、2016年以降フル参戦で使用する者はいなくなった。 や、グループNの改造範囲を緩和した仕様のランサーは現在もや、などの地域ラリーでメイン車両として活躍している。 日本でのレース活動 [ ]• シリーズ(通称:S耐)では、RSをベースにノーマルエンジンかつ純正タービンながら、予選では最大過給圧2. もちろん、ACDとAYCの油温上昇も避けられないので冷却用のオイルクーラーが必要になる。 の第3戦にあたるでは、エボワゴンがシリーズでは初のステーションワゴンとして参戦し、デビュー戦でクラス5位という実力を見せた。 また同レースでは、黒い仕様のエボワゴンがに用いられている。 はランエボIX MRを駆る、組が開幕戦から最終戦までの全戦で優勝した。 そして、開幕戦の仙台ハイランドでは、雨と霧の影響でやと言ったのST1勢よりも速く、全体を通した総合優勝を飾った。 は前年発売のランエボXが初出場し、第2戦および第3戦で優勝したものの、以後エボIXの優勝が続いた。 この年はインプレッサはスポット参戦に留まり、ST2の全戦参加は全車がランエボというワンメーカー状態となった。 主催の全日本選手権では4WDターボクラスであるN4・SA3の両クラスでは約8-9割ランサー勢が占め、同じく全日本選手権においても4WDターボクラスであるN3・SA2両クラスの約8-9割がランサー勢で占めており、競技車両としての人気が高いことを証明している。 よりに選手がFR化したエボIXで出場を開始した(センターデフをロックしてのFR化ではなく、エンジン自体を縦置きに変更した上でボディも加工を施してFR車用のミッションを搭載という大幅な変更が施されている)。 2008年のにもランエボXが出場し、第2戦で初優勝を遂げたものの、先に国際デビューし、トラブル潰しが始まったスバル・インプレッサや、熟成され、しかも車体重量が軽いエボIXに圧倒され、最終戦でライバルがミス(スタートを早発)して逆転優勝したものの、総合チャンピオンにはなれなかった。 優勝者は2回とも選手。 はにおいて、D1GPの選手がランエボXの初走行を行い、2010年まで同車で参戦した。 日本国外での評価 [ ] WRCでの活躍などで、日本国外でも高い人気を得ている。 そのため、エボVIII以降は正規に輸出が行われている。 の・・・・・などには、日本で使用されてきた中古のランエボが並行輸出されることもある。 また、WRCでの常連である、も、自社の市販車に四輪駆動車を持たない関係から、ラリーステージの下見()に行く際の車としてランエボを使用している。 であるがベースで価格も300 - 450万円程度である本車両は扱いされることは多くないが、その性能からそれ同等であるかのように言われることがある。 チューニングのベースとしてのランエボ [ ]• メーカーの手でチューニングされた車であるため、チューニングのベースとしても人気車種の一つに数えられる。 特に筑波サーキットでは、、の各チューニングマシンが歴代レコード記録を樹立している。 軽量なハイパワー4WDというメリットを生かして、に使用されることも多い。 脚注 [ ] [] 注釈 [ ]• 韓国においても「ランエボ 란에보 」と呼ばれることがあるようである。 三菱もエボと呼んでいる。 ベローンの採用試験が終わったあと、テズのショップでブライアンとジミーが会話するシーン。 ジミーが「Where'd you get an EVO from? 」と言うところに「どこで"ランエボ"を? 」と言う字幕が当てられている。 のグループA用ホモロゲーションモデル、NISMOでも5. GSRとRSの合算では最多。 ただしエボVIIがGSRとRSにGT-Aを足すと僅かにエボIVの生産台数を上回る。 Vはローマ数字の5。 実際にはWRカーへの移行を決定する2000年11月までの間に既にエボリューションVIIの開発と、それをベースにしたGr. A車両の開発が行われていた。 吸気側の位相変化のみ。 GSRのみ。 RSおよびGTでは機械式LSDだが、RSはオプションで選択可能。 オプションでエボVIII MRには無かったスチールルーフが選択可能となり、ディーラーオプションであるベースキャリアの追加が可能となった。 GSRのみ。 GT及びRSの車高変更はなされていない。 なお、本モデルからは、グレードに関係なくを載せず、パンク修理キットでの対応に変更され、さらなる軽量化が図られている。 「」のような非インホイールモーター式の種類も含む総称にては「MiEV Mitsubishi innovative Electric Vehicle 」となる。 ランサーエボリューションX ファイナルエディションは誤記である。 実際はエボV投入時に、ライバルチームの同意を得た上でグループAでは本来禁止のリアホイールハウスの改造が施されており 、純粋なグループAカーとは言い難い状態になっていた。 FIAにシーズン中のWRカー投入を約束した上で、特例措置としてリアホイールハウスの改造によるリアサスペンションストロークの増大と、フライホイールの軽量化が施されており 、「エボリューション6. 5」と通称される。 また、市販車のTMEに似たフロントバンパーを装備する。 出典 [ ]• 「」『CARNNYマガジン』、2017年5月2日。 2018年9月11日閲覧。 Response. 2014年3月29日. 2014年3月30日閲覧。 2016年10月27日閲覧。 「Evo. I カタログ全掲載 歴代モデル ~カタログの世界~」『ニューカー速報プラス』第22巻、交通タイムス、2015年、 96頁、。 この数値が、コンペティションでの抜きんでた資質を語る。 「The History of LANCER EVOLUTION」『ハイパーレブ』第195巻、三栄書房、2015年9月13日、 89頁、。 , pp. 87,94. EVO CLUB. 三菱自動車工業株式会社. 2003年12月4日時点のよりアーカイブ。 2020年3月9日閲覧。 ホリデーオート編集部「Memories of Lancer Evolution 第1世代 メカニズム詳説」『名車の記憶 三菱ランサーエボリューション』、モーターマガジン、2017年、 45頁、 、。 『ランサーエボリューション・ストーリー 三菱ラリー哲学の具現化』三樹書房、2009年6月、 [ ]。 , p. 当摩節夫『三菱自動車 航空技術者たちが基礎を築いたメーカー』三樹書房、2017年、新装版、121頁。 , p. 自動車情報誌「ベストカー」 2019年2月21日. 2019年11月3日閲覧。 , pp. 103,105,116. プレスリリース , 三菱自動車工業株式会社, 1998年1月6日 , 2017年9月29日閲覧。 , pp. 106,108,116. プレスリリース , 三菱自動車工業株式会社, 1999年1月7日 , 2017年9月29日閲覧。 108. , p. 108-109,112-117. プレスリリース , 三菱自動車工業株式会社, 1999年12月10日 , 2017年9月29日閲覧。 ベストカーWeb 2019年2月21日. 2020年3月18日閲覧。 プレスリリース , 三菱自動車工業株式会社, 2001年1月26日 , 2017年9月29日閲覧。 goo-net. com. 2012年5月17日閲覧。 goo-net. com. 2012年5月17日閲覧。 REV SPEED. 三栄書房. , pp. 117-118. プレスリリース , 三菱自動車工業株式会社, 2002年1月29日 , 2017年9月29日閲覧。 プレスリリース , 三菱自動車工業株式会社, 2003年1月29日 , 2017年9月29日閲覧。 プレスリリース , 三菱自動車工業株式会社, 2004年2月4日 , 2017年9月29日閲覧。 プレスリリース , 三菱自動車工業株式会社, 2005年3月2日 , 2017年9月29日閲覧。 プレスリリース , 三菱自動車工業株式会社, 2005年9月7日 , 2017年9月29日閲覧。 プレスリリース , 三菱自動車工業株式会社, 2006年8月29日 , 2017年9月29日閲覧。 2008年5月2日時点の [ ]よりアーカイブ。 2007年9月30日閲覧。 プレスリリース , 三菱自動車工業株式会社, 2007年10月1日 , 2017年9月29日閲覧。 『モーターファン別冊・ランサーエボリューションXのすべて』、44頁。 Car-life 2014年3月31日. 2014年4月7日閲覧。 Autoblog日本版. 2014年6月2日. の2016年4月9日時点におけるアーカイブ。 2014年6月3日閲覧。 プレスリリース , 三菱自動車工業株式会社, 2014年7月10日 , 2015年8月20日閲覧。 プレスリリース , 三菱自動車工業株式会社, 2015年4月10日 , 2015年4月10日閲覧。 三菱自動車工業株式会社. 2017年7月10日時点の [ ]よりアーカイブ。 2016年2月18日閲覧。 プレスリリース , 三菱自動車工業株式会社, 2015年8月20日 , 2015年8月20日閲覧。 119,124. , p. , pp. 100-102. , p. 106. , p. 111. , p. FIA. 31-32. 2019年9月12日閲覧。 114. , pp. 114-115. , p. 115. , p. 131. , p. 139. , p. 140. 142. 参考文献 [ ]• 稲垣, 秋介『三菱ラリーカーの軌跡 - コルト1000FからランサーエボリューションWRCまで』三菱自動車工業株式会社 監修、、2006年。 『[ハイパーレブ]OWNER'S BIBLE Vol. 001 MITSUBISHI LANCER EVOLUTION I~VI TME』、、2003年。 関連項目 [ ] ウィキメディア・コモンズには、 に関連するメディアがあります。 欧州ではランエボが「カリスマGT」の名称で販売されたことがある。 外部リンク [ ]• - (2018年4月13日アーカイブ分)• - (2017年7月8日アーカイブ分) - Mitsubishi Motors North America.

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三菱・ランサーエボリューション

ランサー エボリューション viii

エボリューションというのは、英語で「進化」を意味しています。 当時、三菱から販売されていたギャランのを、ランサーに移植した進化版ということですね。 三菱社内においては、FIAのホモロゲーション取得のため間に合わせで開発されたという背景があったため、TVCMや店頭での告知は一切なく、2500台限定という消極的な販売ながらも、そのゲリラ的な販売方法から逆に人気となり、一瞬で完売したといいます。 追加の声を受け、再販を繰り返し、最終的には当初の3倍の台数を販売してしまいました。 小型にハイパワーエンジンを搭載した、すさまじい車ということで、ランサーの歴史はロケットスタートを切ることになったのです。 ランサーエボリューション Iのスペック 販売期間:1992年9月~ 乗車定員:5人 ボディタイプ:4ドア エンジン:4G63型:2. ちなみに2代目からは、フルモデルチェンジごとのナンバリングはローマ数字で表記されています。 前モデルの問題点を改善し、の向上と走行性能の飛躍的な向上を見せながらも、しばらくシリーズ内で続くブレーキやタイヤの容量の不足と、タイヤのグリップの持続性などの問題と、長きにわたり向き合っていく羽目になっていくのです。 ランサーエボリューションIIのスペック 販売期間:1994年1月~ 乗車定員:5人 ボディタイプ:4ドア エンジン:4G63型:2. 2代目ですでに完成された基本構造にプラスし、エンジンの冷却性能や空力性能の向上を目的に開発されました。 こちらのモデルで初めて、販売台数は1万台を突破しています。 時代がまだバブルの影響が残っていた時期だったこともありますが、自動車という高額商品で1万台というのは半端ではありません。 このエボIIIでは大幅に開口部を拡大し、大きなウイングを装備するなど、先代、先々代と比べ外装のビジュアルも大幅に変更されています。 しかし、大幅な向上の為に、少し過給圧を上昇させるだけでもトラブルが発生しやすくなるなど、課題の残るフルモデルチェンジとなってしまった事は三菱自動車としても否めませんでした。 ランサーエボリューションIIIのスペック 販売期間:1995年1月~ 乗車定員5人 ボディタイプ:4ドア エンジン:4G63型:2. 続いて、第2世代に時代の移り変わりと共にランサーエボリューションも進化を遂げます。 ベースモデルのランサーがフルモデルチェンジを果たしたことを受け、シリーズ始まって以来、初のフルモデルチェンジを果たしました。 それまでのシリーズ同様、限定販売で発表されています。 特筆すべき点とすれば、当時の日本車には最高を280以上にしないという暗黙の規制があったにも関わらず、それをしれっと達成してしまった事で、これまで以上にプレミアムな車になった点です。 III以前のシリーズと大きな変更点といえば、エンジンの搭載方向を左右反転することで、駆動ロスを激減し、全く違う乗り心地となった事で、当時のファンは度肝を抜かれるほどに旋回性能を向上させています。 しかし、歴代最高の販売台数をマークしながらもランエボIVの旋回性能を上げたシステムは、まだまだ発展途上だったため、異音が発生するなど様々なトラブルが発生し、やはりそれまでのシリーズ同様、次なる課題となって、歴史はVへと続くことになるのです。 ランサーエボリューションIVのスペック 販売期間:1996年8月~ 乗車定員:5人 ボディタイプ:4ドア エンジン:4G63型:2. ランサーエボリューションVのスペック 販売期間:1998年1月~ 乗車定員:5人 ボディタイプ:4ドア エンジン:4G63型:2. しかし、ユーザーの声に影響され過ぎたせいで、レースでは前ナンバリングシリーズのVに勝つことが出来ず、一部のファンの間では「退化した」との声もあったようです。 2000年1月には、トミ・マキネンエディションという限定版がリリースされています。 こちらは、当時破竹の勢いを見せていたトミ・マキネン選手の4年連続ドライバーズ・チャンピオン獲得を記念して、同選手の名前を冠した特別仕様車でした。 制作者である三菱が工夫に工夫を重ね、シリーズが変革していったことがよく解る一台です。 ランサーエボリューションVIのスペック 販売期間:1999年1月~ 乗車定員:5人 ボディタイプ:4ドア エンジン:4G63型:2. それまで外装、ビジュアルにも拘ってきたランエボシリーズですが、ここにきてベースモデルの外装が大人しめになった事に習い、こじんまりとした外観となっています。 とはいえ、印象がこじんまりとしただけで、むしろ歴代のシリーズと比べるとボディの大きさ自体は大型化しています。 また、シリーズ初となるAT車もラインナップされ、手に取りやすくなったのもこの第3世代からといえるでしょう。 様々な改善点がありながらも、VIより安価になった為、ファンからはバーゲンプライスだと評価されたといいます。 ランサーエボリューションVIIのスペック 販売期間:2001年2月~ 乗車定員:5人 ボディタイプ:4ドア エンジン:4G63型:2. MTが5速から6速になったり、アルミルーフを量産者として初めて導入したりと、さまざまな実験をされたのも、VIIIの大きな特徴です。 また、このVIIIから国内を飛び出し、国外への輸出が正式に開始されました。 しかし、世界に飛び出したと同時に、年々増加傾向にあった盗難対策として、イモビライザーというキーの照合システムが本格的に搭載されました。 ランサーエボリューションVIIIのスペック 販売期間:2003年1月~ 乗車定員:5人 ボディタイプ:4ドア エンジン:4G63型:2. 従来のアルミニウム合金ではなくマグネシウム合金にコンプレッサーホイールを変更することで、の発生回転数が下がった事で、逆に性能同士ががっちりとはまり、高回転域でのレスポンスが向上しました。 ランエボIXでは、エンジン性能向上に欠かせない連続可変バルブタイミング機構「MIVEC」といったシステムを採用するなど、それまでと変わらず三菱自動車としては実験的な挑戦もされています。 また、IXでは歴代で初めてワゴンモデルも採用されています。 一般的に、ワゴン車は面で劣るとされていますが、エボワゴンは十分な剛性をもって設計されており、ラゲッジスペースに12Vのアクセサリーソケットを装備されていたりと、走行性能に関わる装備以外も充実したモデルとなっていました。 また、IXをベースに改造された「ランサーエボリューションMI」も発表され、今も尚実験段階であるとされています。 ランサーエボリューションIXのスペック 販売期間:2005年3月~ 乗車定員:5人 ボディタイプ:4ドア エンジン:4G63型:2. 2005年の東京モーターショーで原型となるコンセプトカーが発表され、更にその2年後に「Prototype-X」として展示された車を量販用に改良され、市販されたのがこのXでした。 第3世代までのランエボとは一線を画すほどにありとあらゆる面での性能向上が施され、およそ年に1度のマイナーチェンジを繰り返しながらも徐々に在庫のみの販売となり、5MTが2015年8月まで生産されました。 そして、冒頭でも触れたランサーエボリューション ファイナルエディションの発表がされたのです。 8年もの間、ナンバリングシリーズを更新することなくマイナーチェンジを繰り返し、ファンは当然XIへと続くものと思っていたでしょうが、三菱の会社の事情と、ファンのニーズ多様化の問題など様々な点から、開発が困難となったのがランエボ終焉の直接的な原因でした。 ランサーエボリューションXのスペック 販売期間:2007年10月 — 2016年4月 乗車定員:5人 ボディタイプ:4ドア エンジン:4B11型:2. 三菱自動車の技術は、変革しながらも、とりあえずこのシリーズで実験しようと言わんばかりにランエボに投入されており、まだランエボの正式な後継車は決まっていないといいます。 エボVIII以降は世紀に輸出が行われたこともあり、今もレース関係者を中心になくてはならないブランドとなっているのです。 ブランドとして、地位が確立された三菱のランエボは、現在でも評価の非常に高い車といえます。 生産が終了してしまった現在でも、十分すぎるほどの結果を残しているランエボの評価が低いはずはありません。 先ほどご紹介した、中古車価格が非常に高いのも評価の高さの裏付けと言えるでしょう。 新型三菱グランドランサーが台湾で発売!ランエボ復活の可能性は? 自社開発の終了が発表されてたランサーですが、2017年に台湾で新型グランドランサーが発売されました。 これまでのモデルと比べると多くの改善点が施されており、台湾をはじめとした世界中のファンを沸かせています。 そんな中でランサーエボリューションが復活するか否かは気になる点だと思われます。 現時点では三菱の利益的な面を考えても復活は見込めない状況ですが、今後に期待したいですね。 本記事を読むことで、あなたがランサーエボリューションに少しでも興味を持って頂けたら幸いです。 三菱自動車のセダンランキングについてはこちら ランサーエボリューションと並ぶ日本のスポーツカーの歴史についてはこちら.

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