ヤリス 新型。 【トヨタ新型ヤリスクロス】2020年8月31日「NEW SUV」日本発売!最新情報、サイズ、燃費、価格は?

トヨタ・新型ヤリスのガソリン仕様車を試乗してみた…小ささにこだわる真の理由とは?

ヤリス 新型

9月ごろ発売予定の新型車「GRヤリス」。 6リッター DOHC 直噴ターボエンジン G16E-GTS型エンジンにあるだろう。 日本仕様で1618ccの排気量から、最高出力200kW(272PS)、最大トルク370Nm(37. 7kgfm)を発生。 WRC(世界ラリー選手権)ホモロゲーション獲得モデルでもあるため、通常のヤリスに採用されている(GRヤリスではRSに採用)1. 5リッターのM15A型エンジンとは、同じ3気筒エンジンではあるもののまったく別物として作られている。 これは、トヨタの「もっといいクルマづくり」であるTNGA、その中心技術である高効率なダイナミックフォースエンジンコンセプトで作られている。 新型カローラなどに搭載されている「M20A」型 直列4気筒 2. ダイナミックフォースエンジンの技術的な特徴は、熱効率がよく、高レスポンス、さらに環境性能に優れている。 そのために、レーザークラッドバルブシートなどを使った高効率吸気ポートよって高タンブル(縦の渦)流を燃焼室内に発生させるなど、さまざまな工夫を行なっている。 一方、1. 7mm。 その開発の出発点は、現在トヨタ自動車が先代ヤリスをベースにしたクルマで参戦しているWRC(世界ラリー選手権)にある。 GRヤリスは将来的にWRC参戦車のベースモデルとなることが決まっており、GRヤリスのエンジン開発スタッフはWRCのニーズを重視した設計になっているという。 「今回の3気筒エンジンは、GRヤリス向けに新規でエンジンを起こしています。 クルマのコンセプトは、WRCから生まれたクルマなのでWRCとのリンクを強く意識しました。 1600という排気量もホモロゲーションに合わせてあります」「エンジンの開発の初期にラリー車のエンジンを作っているTMGと相談して、ラリーではエンジンがどうやって使われるのか、ラリードライバーはエンジンをどのようにしてほしいのかということを一杯調査し、それに最適なボアとストロークはいくつかというところから設定しました」。 「ボアとストロークは片方から決まるものではありません。 両方セットです。 結果的に作りたいなというボアストがこのボアストだったということです」。 「このエンジンはダイナミックフォースエンジンの遺伝子を受け継いでいます。 基本的な燃焼のコンセプトは、ダイナミックフォースエンジンと一緒です。 高速燃焼。 高速燃焼でタンブルを回す。 高タンブルで高速燃焼をするというのは同じです」。 高タンブルはダイナミックフォースエンジンの特徴となっており、高効率吸気ポートから一気に吸気することで縦の渦を作り出し、高速な燃焼を作り出すもの。 燃焼室の横の壁を沿うようなスワールではなく、ハイパフォーマンスエンジンであっても高タンブル流の方がよいとのことだ。 ただ、このG16E-GTS型エンジンでは、ダイナミックフォースエンジンの特徴ともなっているレーザークラッドバルブシートが使われていない。 ダイナミックフォースエンジンでは、レーザークラッドバルブシートを使うことで高効率吸気ポートを形作っているが、このG16E-GTS型エンジンはバルブシートを工夫して打ち込んでいるという。 「今回のクルマは世界中で競技に使っていただいたり、レースに使っていただいたり、多分カスタマイズされるニーズがあるのだろうなと思っています。 そこがレーザークラッドだとやりにくいです。 例えばシートを打ち替えるであるとか、そういった保守、メンテ、チューニングを含めてのものになります。 そのような余地を今回は、残したということです。 詳細は量産まで待ってください」。 燃料噴射は、ポート噴射と直接シリンダー内に噴射する筒内噴射を併用するD-4Sのターボ版であるD-4ST。 可変バルブ機構であるVVT(Variable Valve Timing)も、吸気側、排気側双方に装着されており、現代のエンジンらしい仕上がりをしめす。 ただ、これはパフォーマンスのためでもあるが、燃費性能も環境性能も満たすためとのこと。 現在の市販車で環境性能を満たすためには、このような可変機構が必須になる。 また、3気筒のG16E-GTS型エンジンでは機械式のバランスシャフトも採用。 通常版の新型車「ヤリス」に採用されているM15系のエンジンでは、ガソリンモデルがバランスシャフト装備、ハイブリッドモデルがバランスシャフト非装備となっている。 「同じ3気筒なのですが、ハイブリッドとハイブリッドでないものはエンジンの使われ方がまったく異なります」(エンジン開発者)といい、上から下まですべての回転域を使うガソリンモデルでは偶力による振動キャンセルのためにバランスシャフトを使い、ある特定の回転域だけを使えばよいハイブリッドモデルではバランスシャフトを使用していない。 G16E-GTS型は、もちろん上から下まですべての回転域が要求されるエンジンなので、偶力キャンセルのためにバランスシャフトを装備している。 ウォーターポンプも電動ポンプではなくベルト駆動の機械式。 M15A型エンジンでは電動式を採用していたが、「エンジンの高出力化に伴って電動ではまかないきれなくなりました。 普通のベルト式の機械式のものになります」と、とにかく出力優先の思想が貫かれている。 これは、インタークーラーなどの吸気系や、マフラーなどの排気系も同様だ。 「インタークーラーのサイズは達成したい出力があって、そこに必要な空気の量を加味したらこのくらいのサイズになりました。 排気管を見ていただけると分かるのですが、排気管とサイレンサーの容量はものすごく大きくなっています。 これはすべて性能を出すためです。 6リッターで270馬力以上を出すためには、流さなければならない量というのがあります。 太ければ太いほど性能がよくなりますので」と、徹頭徹尾出力にこだわって設計されている。 スポーツエンジンのため、最近のエンジンには搭載されていることの多いEGR機構もない。 EGRは一度燃やしたガスを再び吸気側に導くことで燃焼温度を下げたり、吸入空気量を増やすことでポンプロスを減らすことなどに利用されている。 このEGRについては、世界のレーシングエンジン同様不装備としており、その代わり必要になる高熱のコントロールは、「発生する熱量を前提とした冷却機構と、ターボの大きさとなっています」とのことだ。 このG16E-GTS型エンジンは、どれほどの出力を出し切ることを前提に設計されているのだろうか? それについては「将来は考えているのですが、お楽しみに」とのことだった。 「このエンジンはスポーツカーに載せたいということで、ものすごく小さく、ものすごく軽く作っています。 随所に軽量化の努力をしています」「よく聞かれるのはなぜ3気筒というのがあるのですが、4気筒にないよさというのが一杯あります。 4気筒あるとクランクシャフトが2回転する間に4回爆発します。 3気筒だと3回ですみます。 そして、隣の気筒の排気や吸気の干渉がない。 完全に隣の気筒のバルブが閉じたあとに排気をするということで、排気干渉がなくてものすごくターボの効率がいいんです」「中低速のトルクが、通常の4気筒に比べていいのです」。 もちろん直列4気筒には4気筒のよさがあり、6気筒には6気筒のよさがある。 しかしながらこのG16E-GTS型エンジンは、WRCでの勝利をつかみ取ることを狙ったエンジンであり、ラリーで戦うことを考えるとコンパクトで高出力なほうがよいに決まっている。 大前提として出力があり、コンパクトさやターボの効率を重視した結果が3気筒のG16E-GTS型エンジンになるのだろう。 なお、ターボ車というと圧縮比が気になるところだが、G16E-GTS型エンジンの圧縮比は10. 5とのこと。 「この出力で、ターボで10. 5というのはなかなかないと思います。 圧縮比を上げると性能も出ますし燃費も出ますので、環境にもいいです。 ノッキングの問題も発生しますが、そこは冷却とか太い排気管だとかで解決しています」といい、太い排気管による低い圧力損失、3気筒の排気干渉のないよさが、ターボ車でありながら10を超える圧縮比の実現に貢献しているとのことだった。 Car Watch,編集部:谷川 潔.

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【新型ヤリス超辛口試乗】トヨタの「本気」は世界一のコンパクトカーに届いたか?

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2020年2月10日の発売から1か月で、月販目標の7,800台に対して約37,000台と、およそ5倍もの受注を獲得したトヨタの新型コンパクトカー「ヤリス」。 トヨタの新型コンパクトカー「ヤリス」が、2020年2月10日に発売された。 画像は、左がヤリスのハイブリッド車で、右がガソリン車 しかし、実はこのヤリス、工場のラインで装着されるメーカーオプション(以下、MOP)を含めて、グレード選びが複雑であることはあまり知られていない。 燃費や走りも重要だが、実際の購入時には「後付けできない」MOPを含めた「乗り出し価格」も重要なファクターだろう。 そこで今回、ヤリスのハイブリッド車とガソリン車を試乗する機会に恵まれたので、試乗から見えてきたベストグレードやオプション品などについて解説したい。 日本の道路事情にマッチするボディサイズ 世界中で販売されているクルマのボディサイズ、特に全幅の寸法は1,700mmを超えるものが多い。 日本においても、多くのクルマが全幅1,700mmを超える3ナンバー車だが、駐車場のサイズ制限などもあって、5ナンバー車を求める顧客層はまだまだ多い。 トヨタ「ヤリス」ハイブリッド車のフロントエクステリアとリアエクステリア その点、ヤリスの日本仕様は5ナンバーサイズを堅守している。 ちなみに、欧州仕様の全幅は1,745mmなので、ヤリスの日本仕様はまさに日本の道路事情のために設計されていると考えていいだろう。 ヤリスのデザインは躍動感があって、今にも走り出しそうなフォルムであり、実車を目の前にすると四輪が踏ん張っている感じがよく出ているように思える。 かつて、大ヒットした初代「ヴィッツ」とは異なる次元ながら、塊感や凝縮感と言った点ではどこか繋がっている感じを受けた。 見た目ほど狭くはない ヤリスとほぼ同時期に発売されたホンダ「フィット」が心地よさを前面に押し出しているのに対し、ヤリスはスポーティーな印象を受ける。 実際に乗り込んでみると、車内空間はそれほど狭く感じない。 トヨタ「ヤリス」ハイブリッド車のインパネ もちろん、ルーフを含めた圧迫感などが少ないと言えばウソになるが、そもそも全高を下げても着座位置自体を下げることで室内高などは十分に確保されているし、ステアリングの調整機構やシート自体の出来もいいので、自然な着座感覚が得られる。 トヨタ「ヤリス」ハイブリッド車のラゲッジルーム しいて言うならば、ラゲッジの奥行きが筆者の実測で610mm前後と容量が少し不足気味だ。 タイヤハウスの張り出しは少ないし、深さもあるので実用上は困らないのだが、フィットと比べてしまうとこの部分だけは数値的にもやや劣る点と言えるだろう。 まるでスポーツシューズを履いているような気持ちのいい走り ヤリスに搭載されるエンジンは、新開発の1. 5Lガソリンと1. 5Lハイブリッド、そして従来からある1Lガソリン ダイハツ製 の3種類だ。 組み合わされるトランスミッションは、ハイブリッドが電気式無段変速、その他はCVTで、1. 5Lガソリンには6MTも設定されている。 トヨタ「ヤリス」ハイブリッド車の走行イメージ 試乗したのは1. 5Lガソリンと1. 5Lハイブリッドの2車種で、一般道から高速道路まで1名乗車で行った。 これはヤリス全般に言えることなのだが、走り始めから非常に「気持ちのいい」感覚が得られる。 出だしから感じる固体としての「軽さ」、最初のコーナーを曲がった際のステアリングに対してのクルマの正確な動きなど、自分の意志に対して忠実に動き、それでいてスポーティーだ。 地面とのコンタクト性が高い、スポーツシューズを履いているような感覚と言っていい。 この利点は、これまで欧州Bセグメントや、ずっとヴィッツなどのコンパクトカーに乗っていた人にも受け容れられるだろう。 いや「何か気持ちいいかも」って思えるはずだ。 3気筒エンジンのネガは正直……ある トヨタ「ヤリス」に搭載されている3気筒エンジン。 一般的に3気筒エンジンは振動などがネックになるのだが、ヤリスにもそのあたりのネガな部分が感じられた 新開発の3気筒エンジンは、市街地などストップ&ゴーの多い場所や低速域において、ブルブルといった振動がどうしても気になってしまう。 ハイブリッド車はモーターで走れる領域があるのでそこまでではないが、ガソリン車は振動を軽減するバランサーシャフトが組み込まれていても気になるものは気になる、というのが正直なところだ。 いっぽう、高速域での走行やエンジン回転数が高くなれば振動はかなり解消される。 特に高回転型のエンジンではないのだが、以前ヤリスのプロトタイプをショートサーキットで試乗した際に非常にフィーリングがよかったのは、このあたりのことも起因していたのかもしれない。 燃費は、意外にもガソリン車がいい! ヤリスで注目したい特徴のひとつが、燃費だ。 カタログスペック(WLTCモード燃費)は、ハイブリッド車が32. もともと、試乗車のHYBRID Zのカタログ燃費は35. いっぽう、1. 5Lガソリン車のGは21. ちなみに、ヤリスに搭載されている燃料計は若干燃費値が高く表示される傾向があったが、誤差の範囲と考えていいだろう。 そして、逆にガソリン車がカタログ値以上の結果となったことに驚いた。 それでも、ハイブリッド車はモーターで走れる領域は確実に広くなっているし、前述したように振動面でもガソリン車より有利なので魅力的ではある。 全部付けたら300万円オーバー! 今回の試乗車の価格(税込)は、ハイブリッド車で最上位グレードの「HYBRID Z(FF)」が2,295,000円、1. 5Lガソリン車で中間グレードの「G(FF)」が1,756,000円である。 冒頭で述べたように、ヤリスには魅力的なMOPが用意されている。 最初から標準装備であることが望ましいものもあるが、ポジティブに考えれば「選択の自由」があるのもありがたい。 しかし、今回の試乗車に装着されているオプションを含めた金額を見て、正直ぶっ飛んだ。 HYBRID Zは2,960,500円、1. 5Gは2,450,100円、つまりそれぞれMOPで60万円以上が装着されていることになる。 トヨタをかばうわけではないが、試乗車には取材のために体験できる新機能などが極力多く装着されている。 それ自体はありがたいわけだが、もしこれを全部セレクトしたフル装備状態であれば、HYBRID Zの乗り出し価格は当然300万円オーバーとなってしまう。 しかし、コンパクトカーに300万円以上の金額を支払うのは現実的ではない。 そこで、以下におすすめのグレードとオプションを記したい。 ハイブリッド車、ガソリン車ともに「G」グレードを基準に考えるべし! 今回、試乗したトヨタ「ヤリス」のガソリン車は「G」グレード。 ヤリスを選ぶ際には、中間グレードであるGを基準に検討するといいだろう まずグレード選びだが、中間グレードの「G」を基準に考えたい。 最上位の「Z」との価格差は、ハイブリッド車で139,700円、ガソリン車で170,000円になる。 ちなみに、Gよりひとつ下の「X」でも基本装備は十分と言えるが、これはオススメしない。 理由としては、エアコンがマニュアルになることや、現在トヨタが積極的に展開している「ディスプレイオーディオ」の画面サイズが7インチになるなどのデメリットがあるからだ(ZとGは8インチ)。 Xでも、11,000円を払えば8インチ化にできるのだが、オートエアコンや新意匠のデジタルメーターには変更できない。 また、オーディオもG以上は6スピーカーなのに対して、Xは2スピーカーしか装着されない。 また、ヤリスのウリのひとつである、好みのドライビングポジションを記憶してくれる「運転席イージーリターン」機構は、Zに標準装備されていて、Gにはオプション設定されているが、Xには設定そのものがないこともあげられる。 ヤリスに搭載されている「ターン&チルトシート」。 トヨタ初の装備で、シートが回転しながら傾いてくれるので乗り降りがラクになり、足腰の負担が軽減される ヤリスの新しい試みとして、乗降をサポートしてくれる「ターン&チルトシート」を使ってみたのだが、本当にラクで特に足腰に不安のある方などには(実は筆者も腰痛持ちなので、その効果を体感)ぜひ装着してほしい装備のひとつだ。 だが、「ターン&チルトシート」は「運転席イージーリターン」との同時装着は不可である。 つまり、「ターン&チルトシート」が欲しい場合には、GかXを選ぶことになる。 価格は、運転席が88,000円、助手席が90,200円とやや高い。 それでも、運転席と助手席で別々に装着できるので、家族構成や利用用途によって選べることができるのはうれしい。 また、便利な機能はほしいけれど、グレードやオプションなどを考えるのが「面倒くさい!」という方には、GにMOP設定されている「コンフォートシートセット」を選ぶといいだろう。 このコンフォートシートセットには、 運転席イージーリターン 運転席・助手席シートヒーター セパレート式ヘッドレスト マルチカラーファブリックシート表皮 買い物アシストシート(助手席に荷物を置いた際、前に落ちるのを防止) LEDアンビエント照明 助手席シートアンダートレー ローズメタリック加飾(フロントコンソールほか) ピアノブラック塗装メーターリング 助手席シートバックポケット 上記のさまざまな機能が付いて、価格は51,700円と超お買い得なのである。 前述したターンシートは選べなくなるものの、出費を抑えながら限りなく上位グレードのZに装備を近づけられるので、Gを買う際には迷わず選びたいMOPである。 アルミホイールの選択はよく考えたい FF車の場合、最上位の「Z」は16インチ、「G」には15インチのアルミホイールとタイヤがMOP設定されている。 特に、Zの16インチホイールは見た目もスタイリッシュだし、高速走行時の直進安定性にも寄与していると感じる。 Zは82,500円高、Gは59,400円高となるが、取り回し性能を測る基準のひとつである最小回転半径がGは4. 8mから5. 1mに拡大してしまう。 かといって、Gの14インチ仕様では高速走行時などがやや心許ない。 つまり、取り回しか安定性かのトレードオフを事前に考えておく必要がある。 ヤリスの「G」グレードでは、スタイリッシュなだけでなく乗り心地や走行安定性といった面からも、15インチアルミホイール&タイヤを装着したい 筆者の結論としては、ヤリスは15インチを選んだほうがハンドリングや乗り心地のバランスを考えてもベストと感じた。 なお、欧州車の一部ではホイールサイズがアップしても最小回転半径が変わらないクルマもある。 本来ならその辺を考慮してほしかったのだが、こればかりは今後に期待したいところだ。 ナビ周りは「ディスプレイオーディオ」に追加でオプション購入がコスパ高し! ヤリスには、「ディスプレイオーディオ」が標準装備されている。 ディスプレイオーディオについては、従来のカーナビのほうが使い勝手がいいと感じておられる方も多いことだろう。 ヤリスに標準装備されている「ディスプレイオーディオ」。 試乗車には、ハイブリッドナビなどT-Connectサービスに対応する「T-Connectナビキット」が搭載されていたが、価格が少し高いのがネックだ また、ヤリスはディーラーオプションで「T-Connectナビキット」や「エントリーナビ」も用意されている。 このあたりのアフターフォローの上手さはさすがトヨタだが、試乗車にも装着されていたT-Connectナビキットの価格は11万円もする。 内容を考えれば、コスパは高いのだが、T-Connectナビキットが今回の試乗車の価格をつり上げた理由のひとつでもある点は否めない。 なるべくコストを抑えたいのであれば、標準仕様にスマホを接続すればいいのだが、実はこれを実現する新規格の「SDL(スマートデバイスリンク)」に対応するナビアプリは、まだ少ないのが現状だ。 そこでオススメなのが、Appleの「CarPlay」とGoogleの「Android Auto」、さらにTVの視聴も可能になる「スマホ連携・オプションサービス」(33,000円・税込)の購入である。 所有するスマホと連携できるようになるのは、ユーザーメリットが高い。 さらに、このオプションサービスはMOPではなく、実はディーラーオプションとなっている。 ゆえに、最初にSDLだけで「LINEカーナビ」などを使ってみて、もう少し機能も含めてアップデートしたいなと感じたら、後から購入できるというメリットもある。 今回、試乗車でSDL、CarPlay、Android Autoとすべてを使ってみたのだが、音楽再生なども含めて連携するナビアプリの多さから個人的にはCarPlayをすすめたい。 有償のナビアプリとして高い評価を受けているナビタイムジャパンの「カーナビタイム」も、CarPlay(上)とSDL(下)では表示画面が異なる 「T-Connectナビキット」にも「CarPlay」や「Android Auto」を有料で組み込むことが可能となっている 先進安全装備に追加したいMOP「ブラインドスポットモニター」 ADAS(先進運転支援システム)である「トヨタ・セーフティ・センス」は、1Lガソリンエンジン車の「Bパッケージ」をのぞいて標準装備されるが(1LのGとXも微妙に仕様が異なる)、これにMOPの「ブラインドスポットモニター(100,100円)」も装着すべきMOPだ。 これには、「リアクロストラフィックオートブレーキ」「インテリジェントクリアランスソナー」が含まれており、昨今のペダルの踏み間違えによる事故を軽減する機能などが搭載されている。 本来であれば標準装備化が望ましいが、オプションとしてぜひ装着をおすすめする。 ヤリスは、1. 5Lの「G」グレードがおすすめ! ヤリスでおすすめのグレードは、1. 5Lガソリン車の「G」だ。

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最高出力272PS、新型車「GRヤリス」に搭載された直列3気筒 1.6リッター直噴ターボ G16E

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トヨタ自動車・新型「ヤリス」 トヨタ自動車「ヤリス」は、2020年で一気に注目されているモデルのひとつであることに間違いない。 軽量コンパクトハッチバックは、トヨタの主力車種であることから、開発段階から気合いが入っている。 時を同じくして本田技研工業( ホンダ)が「フィット」をリリースした。 直接対決となる最大のライバルと横並びである。 このジャンルのシェア争いは、絶対に負けなれない決戦でもある。 おのずと完成度も高い。 筆者は、すでにプロトタイプをサーキット試乗している。 そこでの印象は3月13日付本連載記事にて報告済みだ。 だが、今回は幸運にも、生産車となったヤリスを公道でドライブする機会を得た。 また異なるインプレッションとなる。 試乗車はガソリンエンジン仕様である。 最初に確認しておかなければならないのは、そのディメンションであろう。 新型ヤリスは、トヨタの最新プラットフォームであるTNGAを採用している。 それにより低重心ワイドスタンスが実現している。 骨組みが評判の高いプラットフォームというだけで走りへの期待が高まる。 意外なのは、ボディがコンパクトになったことだ。 フルモデルチェンジするごとにボディは肥大化し、車格感が増すのは新型モデルの常だが、今回はレアケースである。 先代の「ヴィッツ(日本名)」と比較して、全長は5mm短縮、全高は30mmも低くなっている。 ただ、ドライバーシートに腰掛けてみると、それほど窮屈感がないのが不思議である。 それにもカラクリがある。 全高を低くしていながら、シートのヒップポイントを21mm下げている。 それによって、懸念された頭上の空間が確保されることになった。 むしろ、前に投げ出すような自然なドライビングポジョンが得られるのだ。 コンパクトなハッチバックが抱えていた、オルガンを弾くような背筋をピンと伸ばさずにすむ。 ホイールベースも40mm長い。 室内長は延長してされているはずである。 ただし、後席はさすがに狭い。 法規的な最大乗車定員は5名だが、近距離の移動にとどめたくなる。 前席のシート下に空間を持たせるなどして、後席の乗員の足元への配慮も散見できるが、大人ならば2名での移動、もしくは子供を乗せての4名乗車が現実的だろう。 ともあれ、新型ヤリスはコンパクトであることを、むしろ武器にしている。 取材したなかで、開発責任者がたびたび口にしたのが、「小ささへのこだわり」である。 最近の肥大化するクルマへのアンチテーゼのように、小ささのメリットを意識しているように感じた。 それは日本の道には合っている。 噂によれば、ヤリスのロングホイールペースモデルも準備されているという。 真偽は定かではないが、そのモデルとの差別化を意識しているのかもしれない。 そうだとすれば、合点がいく。 ヤリスラインナップが出揃ったときこそ、完璧な構成となるのだろうと想像した。 今回の試乗車に搭載されていたガソリンエンジンは、直列3気筒の1. 5リッターだ。 最大出力は120ps。 数字的には非力だが、車重が1トンを超えるあたりということを考えれば、常識的な走りに終始する。 3気筒ゆえに振動やサウンドががさつなのは致し方ないところなのかもしれない。 ただ、CVTと組み合わされていながらも緩慢なラバーフィールは抑えられており、自然な走り味である。 おそらく、3気筒にしたのは燃費効率を求めたことと無縁ではあるまい。 実際に、実践に即したWLTCモードへ並々ならぬこだわりを見せている。 燃費性能を優先したからの3気筒選択なのかと想像した。 ちなみに、ホンダ・フィットは4気筒である。 対比が興味深い。

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