エール フランス 447 便 墜落 事故。 メーデー10:航空機事故の真実と真相 動画を無料で視聴できる 無料ドキュメント動画

コンコルド墜落事故

エール フランス 447 便 墜落 事故

【PR】 メーデー10:航空機事故の真実と真相 シーズン10でも、事故とともに向上する航空機の安全性。 「メーデー!」シリーズでは引き続き、ボイスレコーダーや事故報告書、目撃情報を元に、インタビューや最先端CG、真に迫る再現映像を交えて、歴史に残る飛行機事故に迫り、事故原因の解明に挑む。 メーデー10:航空機事故の真実と真相 番組内容 メーデー10:航空機事故の真実と真相 は、ナショナルジオグラフィックチャンネルの検証!アンビリーバブルのジャンルです。 なぜ飛行機事故は起きるのか?その原因を徹底解明する人気のメーデー、事故究明ドキュメンタリーシリーズ第10弾。 事故が起きれば航空機の安全性が向上するという現実。 「メーデー!」シリーズでは引き続き、ボイスレコーダーや事故報告書、目撃情報を元に、インタビューや最先端CG、真に迫る再現映像を交えて、歴史に残る飛行機事故に迫り、事故原因の解明に挑む。 (引用元:) 本シーズン注目は、まず第2話「バリュージェット航空592便」。 新興の航空会社バリュージェット社、その急成長にアメリカ政府からお墨付き貰うほどの勢いで成長し、その絶頂でおきた事故。 危険物の検査、確認を怠っただけで起き、その語この航空会社は倒産する。 そして、第6話 「グランドキャニオン空中衝突事故 」では、1956年で起きた、グランドキャニオン上空で2機の航空機が空中衝突事故を扱う。 乗客乗員128人全員が死亡した。 当時1956年は、まだ航空機には現在の様な事故原因を追究出来る装置や方法も搭載されてはおらず、民間航空委員会の調査官たちは、原始的なツールで衝突原因を解明に頭を抱える。 し かし、これが航空機事故の原因究明捜査の手法の始まりである。

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エールフランス447便墜落事故

エール フランス 447 便 墜落 事故

: 名無しさん@涙目です。 15 Sat posted at: 11:30 JST ロンドン(CNN) 2009年6月に大西洋に墜落し、乗員乗客228人全員が死亡したエールフランス447便 の墜落事故で、墜落直前の操縦室内の様子が明らかになってきた。 操縦室の飛行記録装置を分析した結果、墜落の3秒前に乗務員の1人が「なんてことだ、墜落するぞ、 ありえない」と叫んでいたことが新たに分かった。 フランス航空事故調査局(BEA)は、エアバスA330型旅客機の速度計にさまざまな問題が発生し、 自動操縦システムの遮断された後に危機が始まったと説明してきた。 また、パイロットらは繰り返し 発せられた失速警報について何も話し合っていなかったとしていた。 しかし、航空学の専門家ジーン・ピエール・オテリ氏の著作「パイロットの操縦ミス」によると、操縦室の ボイスレコーダーには最後の2分間のパニックに陥ったパイロットらの会話が録音されていたという。 ある場面では、1人のパイロットが「上昇しろ」と何度も叫んだのに対し、別のパイロットが「さっきからずっと 操縦かんを引いている」と述べている。 その間、同機の警報システムは「失速」の警告を連呼している。 また機長が「おい、お前は(飛行機を)停止させようとしている」と注意したのに対し、パイロットの1人が 「停止させているですって?」と聞き返している。 BEAは、これらの音声データの公開は欧州の規制に反するもので、亡くなった乗員らへの冒とくだとして 強く非難した。 またエールフランスも、この音声データを「センセーショナルかつ検証不能な情報」だとし、 亡くなった乗員乗客の名誉を汚すものだと批判した。 2 : 名無しさん@涙目です。 Pull UP! : 名無しさん@涙目です。 2ch. net ] jal123便の音声データはヨーロッパでも翻訳されてみんな聞いてるのかな? 13 : 名無しさん@涙目です。 墜落の3秒前ww 15 : 名無しさん@涙目です。 2ch. net ] どーんといこうや 37 : 名無しさん@涙目です。 人殺しは黙ってろよ 40 : 名無しさん@涙目です。 2ch. net ] ブワッ : 名無しさん@涙目です。 その操作は間違ってる。 」 とかやれそうだよな。 45 : 名無しさん@涙目です。 49 : 名無しさん@涙目です。 PF Go ahead, you have the controls, we are still on TOGA 02:14:05 PIC Careful, you are nose high cabres? PNF I am nose high? PF Well, we need to, we are at 4000 ft 02:14:18 PIC Go, Pull PF Go, Pull pullpull 02:14:26 PIC Ten degrees pitch 58 : 名無しさん@涙目です。 あのパイロットはもっと冷静だったぞ。 60 : 名無しさん@涙目です。 先月の雑誌「エアライン」に中間報告の前情報みたいな感じで出てた。 紙媒体の情報も面白いよ。 速度計の解氷装置の不具合できちんとした速度表示が出来なくなって その対処が後手後手に廻ってしまった。 研修生が3人だか乗ってて経験不足もあるみたい。 上空を高速巡航中の旅客機は不安定みたいだからね。 79 : 名無しさん@涙目です。 機長はアゴしか見つからなかったとか・・・ : 名無しさん@涙目です。 熊に生きたまま喰われた人の断末魔も物凄かったし 84 : 名無しさん@涙目です。 86 : 名無しさん@涙目です。 失速するまで誰も対気速度見てなかったのか? 99 : 名無しさん@涙目です。 外の音で速度計の故障に気づいたとか。 すぐそばに予備の速度計があったのに焦ると気が回らなかったとか。 : 名無しさん@涙目です。 2ch. net ] で、原因は何だったの? : 名無しさん@涙目です。 121 : 名無しさん@涙目です。 127 : 名無しさん@涙目です。 どこが公開したんだ? 135 : 名無しさん@涙目です。 : 名無しさん@涙目です。 : 名無しさん@涙目です。 実際には自動車に 乗ってて死ぬ確率の方が高いのだろうけどさ 171 : 名無しさん@涙目です。 このパイロット素人くせぇ 176 : 名無しさん@涙目です。 なんで音声データの公開が冒涜になるんだ?盗聴してるわけでもないし業務内での事なのに。 ヨーロッパの価値観はいまいち理解出来んな : 名無しさん@涙目です。 1をちゃんと読め。 : 名無しさん@涙目です。 ピトー管のトラブルで墜落したNW6231と似てるな 187 : 名無しさん@涙目です。 シートベルトで胴体ちぎれたり、前の座席のひとの体に埋まったりだから、、、 機体後部の人は一晩くらい生きてる人いたらしいが 190 : 名無しさん@涙目です。 191 : 名無しさん@涙目です。 助かった人は機体の後部にいたからね。 座席がそのまま残ってた。 そこらへんのひとたちは生きてるひといたみたいだね。 子供の声で「よーし、ぼくがんばる!」とか、聞こえてたらしいし。 いまさらだが米軍との連係が上手く行ってばもっと早く現場にいけたんかねぇ。 202 : 名無しさん@涙目です。 失速ギリギリの迎角で、スーッっと墜落したんじゃなかろか 207 : 名無しさん@涙目です。 : 名無しさん@涙目です。 : 名無しさん@涙目です。 パイロットが3人という研修モード。 んで、機長が「おい、お前は(飛行機を)停止させようとしている」と注意ってこと。 だから、一人のパイロットが、とか、パイロットの一人が、とかいう不思議な 一人称が多用されてる。 230 : 名無しさん@涙目です。 後から来た機長は岡目八目で速度の低下を分かってたのかもしんないな : 名無しさん@涙目です。 2ch. net ] おっさんそろそろ寒くなるから身体には気を付けてな 238 : 名無しさん@涙目です。 243 : 名無しさん@涙目です。 死人に名誉なんてないだろ 村岡さんがいい例だ 244 : 名無しさん@涙目です。 250 : 名無しさん@涙目です。 全身挫滅って表現は、これでしか見た事無い。 まあ、時速500㎞で地面に叩き付けられたら 原型留めて無くて当然だけど… 256 : 名無しさん@涙目です。 ベテランの機長が副操縦士席に座り、若い副操縦士が機長席に座って機長昇進の審査を受けてのフライトだった。 だから事故発生直後から事態が深刻なことが分かるまでの間は、隣の機長からやたらと叱責されている様子が音声に残っている。 「バンクそんなにトンなって!」「失速するぞ!」とか怒られてるw 油圧やられてるからどうしようもないのに。 試験フライトの時にあんな大事故に遭遇しちゃってこの副操縦士も気の毒だよな。 ダメ出しされまくってる様子が永遠に記録されてしまって。 260 : 名無しさん@涙目です。 特定されなかったってこともないだろうに 267 : 名無しさん@涙目です。 2ch. net ] 結局何が原因なんだよ? : 名無しさん@涙目です。 研修は無客でやれよw 272 : 名無しさん@涙目です。 エアバスの新型機が売れなくなって、EUにダメージが。 280 : 名無しさん@涙目です。 その時点で嘘ってばればれ。 286 : 名無しさん@涙目です。 あっちは日本語を使う : 名無しさん@涙目です。 だから機械最優先。 運転手の判断よりも機械を優先しろ。 人間最優先で機械は補助だ。 ハンドル掴めば自動操縦はカット。 288 : 名無しさん@涙目です。 2ch. net ] キャプテン、やめてください!! 291 : 名無しさん@涙目です。 297 : 名無しさん@涙目です。 299 : 名無しさん@涙目です。 300 : 名無しさん@涙目です。 2ch. net ] ぉコシテ... ぉコシテ.. , 302 : 名無しさん@涙目です。 309 : 名無しさん@涙目です。 323 : 名無しさん@涙目です。

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エールアンテール148便墜落事故

エール フランス 447 便 墜落 事故

この記事はなが全く示されていないか、不十分です。 して記事の信頼性向上にご協力ください。 ( 2020年2月) エールフランス 4590便 事故の概要 日付 2000年7月25日 概要 から脱落した金属片による異物損傷()でエンジン火災が発生し墜落 現場 ・ 負傷者総数 (死者除く) 10以上 地上 死者総数 113 生存者総数 0 第1機体 事故機のコンコルド F-BTSC — 1985年7月5日、シャルル・ド・ゴール空港にて 機種 運用者 F-BTSC 出発地 目的地 乗客数 100 乗員数 9 負傷者数 (死者除く) 0 死者数 109(全員) 生存者数 0 第2機体 事故に関与したDC-10(写真は所属時に撮影)、ロンドン・ガトウィック空港にて 機種 運用者 N13067 出発地 シャルル・ド・ゴール空港 目的地 地上での死傷者 地上での死者数 4 地上での負傷者数 10以上 コンコルド墜落事故(コンコルドついらくじこ)は、商業用であった所属のがに離陸直後に墜落したである。 コンコルドの人身死亡事故としては唯一の事例であるが、安全性に重大な疑念が生じたため当局により耐空証明が取り消され、コンコルドはこれ以降長期にわたり運航停止となった。 2001年11月7日に運行の再開が認められたが、直前に発生したによる世界的な航空不況によりコンコルドが退役したために、これが最初にして最後の墜落事故となった。 また、2000年にはを含む4社が航空連合を創立しており、この事故はスカイチームの歴史上、初めての死亡事故となった。 事故機の概要 [ ]• 使用機材:• :F-BTSC• 就航年:• エール・フランスに引き渡された7番目の機体で、までに9,000時間ほど飛行。 1978~79年には映画『』の撮影に使用されていた。 予定飛行経路• 出発地:・• 目的地:・• 乗務員• 運航乗務員: ()(54歳) 以下2名((50歳)・(58歳))• :6名• :100名• AF4590便はの旅行会社「ペーター・デイルマン・クルーズ」がチャーターしたである。 乗客の多くはニューヨークから豪華客船によるクルーズでに向かうツアーの途中で、そのほとんどはドイツ人の乗客だった。 ツアー代金の総額は当時のによる日本円換算で約140万円だった。 事故までの背景 [ ] 、エールフランス4590便は13時30分までに全員が搭乗手続きを完了した。 出発前の点検で第2エンジンの逆噴射装置に軽微な問題が判明し、部品の交換を必要とした。 これにより出発は1時間遅れた。 15時54分、乗客はコンコルドへの搭乗を開始し、16時35分に離陸の準備が完了した。 管制塔は滑走路26R(全長4,000m)からの離陸を指示した。 墜落 [ ] 16時42分、コンコルドは離陸滑走を開始した。 コンコルドが時速323kmに到達したとき、管制塔からはコンコルドの後ろに黒煙が発生しているのが目撃された。 機体はすでに滑走路の半分を走り終え(V 1)を超えており、滑走路の長さから離陸中止はできなかった。 16時43分15秒、コンコルドは黒煙を引きながら離陸した。 操縦席からは、その状況は目視できなかったが、管制塔からの緊急連絡で機体の状況がパイロットに伝えられた。 また操縦席の警報も機体が深刻な状況にあることを伝えた。 操縦士はを収納しようとしたが動作しなかった。 離陸から15秒後、高度はわずか30mで、すでに飛行に支障が発生していた。 機長は緊急着陸のため5km先にあるに向かおうと高度を上げようとしたが 、エンジン推力低下やのコントロール消失により、高度が低下 し、やや左にそれて飛行した。 やがて機首を上にした状態で失速し、離陸から2分後の16時45分にシャルル・ドゴール空港から南西約9,500m離れたにあったオテルイッシモ(ホテル名)の別館レストランの敷地の北側に現地時間午後4時44分に後部から墜落し巨大なキノコ雲が発生した。 機体は南の方角に砕け散って炎に包まれた。 機体の前半部を除く殆どの部分が焼失し、オテルイッシモの別館(40室)も全焼した。 この事故により乗員9名、乗客100名の搭乗者109名全員と墜落現場付近にいた4名のあわせて113名が死亡し、10名以上が負傷する大惨事となった。 また、この事故により発生した火災の鎮火まで3時間を必要とした。 事故原因 [ ] 回収された残骸を模した美術作品 4590便として運行されていたコンコルドには離陸前点検で左翼内側の第2エンジンに異常が発見され、逆噴射装置の部品を交換していたことで予定よりも出発が遅れており、この点も事故原因との関連が疑われた。 また4590便にはツアー客以外の荷物19個が積まれたことが判っており、テロの可能性も検討されたが、事故の原因を決定的にしたのが滑走路に残されたタイヤの破片であった。 フランス運輸省事故調査局は2001年1月5日に事故原因として、まず離陸中に2番タイヤが破裂したことを挙げた。 車輪は製、タイヤは製で1996年からコンコルドに使用されるようになった。 4590便が時速323kmで離陸滑走中にタイヤが破裂し、空気圧と遠心力で吹き飛んだタイヤの破片のうち、重量4. 5kgの比較的大きな破片が主翼下面の5番燃料タンク外壁に衝突した。 衝突部は大きく陥没しただけで貫通はしなかったが、主翼内部の燃料タンクにその衝撃が伝わり、圧力によって燃料タンクの前部が破裂して激しい燃料漏出(毎秒75リットル)が起きた。 漏れ出た燃料は霧状になって主翼下面を流れ即座に発火した。 これによってアルミ製の主翼は徐々に融解し、主翼のエレボンも脱落し、エンジンの推力も徐々に失われた。 クルーは高度を上げようと努めたが高度60mから上昇させることはできなかった。 やがて機体はバランスを失い、機首を高く上げて失速したと断定された。 また同報告書ではタイヤが破裂した原因として、タイヤの破片に残った金属片が食い込んだ跡に注目した。 その痕跡に一致する製金属部品(長さ43cm、幅2. 5cm)も程なく滑走路脇から回収された。 これにより離陸滑走中に金属片を踏んだことがタイヤの破裂を引き起こしたと結論付けた。 タイヤの破裂を引き起こしたとみられる金属部品について、5週間かけて捜索をしたところのエンジン部品の一つ(スラストリバーサの構成部品)と判明した。 4590便が離陸する5分前に同じ滑走路を離陸したアメリカの55便(DC-10)のエンジン部分を調べたところ、第2エンジンの該当部品が脱落して無くなっていることが確認された。 事故の原因を作ったDC-10 [ ] コンチネンタル航空のDC-10 フランス事故調査当局は問題の金属片を落下させたとみられるDC-10の主翼を調査し、機材の消耗が著しく、機体のメーカーが定める耐久基準をも満たしていなかったと結論づけた。 問題の部品は正規の部品ではなく(正規の部品は柔らかい合金製であった)、部品メーカーで30年前に製作されたものであった。 また事故発生の16日前に取り付けたにもかかわらず落下しており、コンチネンタル航空に整備ミスがあったと指摘した。 そのためエールフランスと保険会社は、2000年11月にコンチネンタル航空を相手取り訴訟を起こした。 一方、コンチネンタル側は自社の金属片であったことを否定している。 フランスの司法当局も2004年12月に事故はコンチネンタル航空の整備ミスが事故の根本原因だったと結論、2005年3月にコンチネンタルの刑事告発に踏み切った。 2010年12月6日にポントワーズ軽罪裁判所はコンチネンタル航空の過失を認め、罰金20万ユーロ(約2200万円)の有罪判決を言い渡し、同航空機の整備を担当した従業員1人に禁錮15カ月の執行猶予付き判決を言い渡した。 コンチネンタル航空はこれに控訴して争い、ベルサイユは2012年11月29日にコンチネンタル航空・従業員ともに逆転無罪判決を出している。 一方、並行する民事裁判では、事故によってエール・フランス航空のイメージが低下した責任はコンチネンタル航空にあるとして、100万ユーロ(約8260万円)の損害賠償を命じた1審判決を支持した。 事故の詳細な調査 [ ] 墜落現場 [ ] 墜落現場は小さなブロックに分けられ、詳細な調査が行われた。 左翼と尾部が地上に激突して出来たクレーターも同定された。 現場での調査が終了するまで4週間かかり、その後コンコルドの残骸は現場から搬出され、コンコルドが向かおうとしたルブールジェ空港の3つの格納庫に収納され、さらなる調査が行われた。 機体だけではなく、ホテルの残骸も格納庫に運ばれた。 ブラックボックスは事故の数時間後には現場から発見された。 乗員乗客 [ ] 乗員乗客はコクピットも含めて全員、離陸時の着座位置のままで発見された。 シートベルトは全員固定されていたが、座席は衝撃で粉砕されていた。 乗客には20年間の貯金をこの旅行に充てた夫妻や親子3世代で搭乗した6人家族も居た。 ホテルでは事故の2日前に勤務し始めたばかりの女性も犠牲になった。 ほとんどの遺体は火災によって激しく損傷していたため法医学的検討によって判別が行われた。 事故の2日後、事故現場に遺族が立ち入ることが許され献花を行った。 エンジン出力 [ ] の記録により、離陸時に左翼の1番2番エンジンの推力がほとんど失われていたことが判明した。 離陸後すぐにコクピットの機関士は2番エンジンの火災警報を受けて2番エンジンをアイドリング状態にした。 やがて火災警報は1番エンジンでも報じられるようになり、1番エンジンも急激に出力が低下した。 1番エンジンの出力が低下した理由は、燃料供給が不安定になったことと、であるとされた。 こうして左翼の2つのエンジンは推力が失われた。 第3第4エンジンは墜落の直前まで推力を保ったが、機体角度が著しいアップトリムになったことでサージングを起こし、墜落直前に大きく推力を減じた。 墜落現場で発見された4つのエンジンには墜落前の火災によるダメージは無かった が、異物を吸い込んだことによる小さなダメージが認められた。 タイヤの破損 [ ] コンコルドは元々離着陸速度が速く、タイヤ表面が高温になるためタイヤ内気圧が高くなりパンクが多かった。 24年間で50件を超えるパンク事故があった。 1979年には年間9件のパンク事故があり、内3件ではタイヤが完全に失われている(タイヤの改良によって1995年以降は年間0〜3件に減った)。 またパンクによる翼内燃料タンクの破損も過去6回発生しているが、発火に至っていない。 事故調査委員会は、脱落したDC-10と同形状のチタン製金属片を準備し、コンコルドの車輪に離陸時の荷重(25t)を加えて金属片の上を通過したところ、タイヤがパンクすることを複数回確認した。 コンコルドはタイヤの破損によって飛散する破片の重量を1kgと想定して翼の外壁の強度を設定していた。 またタイヤが破損してから墜落するまでの時間はわずか81秒だったと判明した。 燃料の発火 [ ] 漏れ出た燃料への最初の発火はコンコルドが滑走中のとVRの間の速度域にあるときに発生した。 事故報告書には、前部脚が浮上し主脚が接地している状態で既に発火している写真が掲載されている。 また滑走路脇の草が火炎によって焦げていることからも滑走中に発火したことが裏付けられている。 燃料が発火した理由として事故調査委員会は、飛散したタイヤ破片によって主脚格納室の配線が切断され、そのスパークによって着火したものと判断した。 副操縦士が飛行中に着陸装置を収納しようとしたが、動作しなかったことも有力な手がかりとされた。 収納できなかった主脚は乱気流を発生させ、噴出した燃料が継続的に燃焼することを助長する結果となった。 最初の火災警報は2番エンジンから報じられ、すぐにクルーによって2番エンジンの停止処置が取られた。 その後2回目の火災警報が1番エンジンから報じられた。 火災による機体への影響 [ ] 燃料が漏出したのは左主脚の前側に位置する5番タンクで、燃料が漏れ出したのはエンジンの吸気孔の前であった。 火炎の温度は1100度に達し、それによって2番と6番タンクの外壁の温度も300度まで上昇した。 アルミニウムの融点は660度であり、左翼は火災によって飛行中に損傷を受けた。 左翼のエレボンは墜落前に脱落し、滑走路の延長上に落下している。 大量の燃料は1番2番エンジンにも吸い込まれ、エンジンはそのために推力を失った。 飛行中に客室のトイレからも火災警報があり、飛行中に火災が客室部分まで延焼していたことが考えられた。 墜落の33秒前から3回目の火災警報が鳴り始め、それは墜落まで続いた。 墜落の11秒前に機長の「もうだめだ、時間がない」という声が録音されている。 目撃者の証言 [ ] 離陸を見つめていた人々はまず爆発音を耳にし、その後コンコルドが炎を引きずっているのを目撃した。 炎は左の翼の下のエンジン付近から出ており、最初は小さな炎であったが、次第に広がり、長い炎の尾となった。 炎の尾の後には黒煙が続いた。 その灼熱は地上にいても感じられ、衣服が溶けてやけどした人もいる。 飛行中の音は、普段のコンコルドとは違ったものであった。 コンコルドは離陸後やや左に傾いて飛行し、機体からは細かいパーツが落下するのが観察された。 コンコルドはもはや上昇していなかった。 機体より長い炎を引きながら17号線を走る車を追い越した。 17号線を越えたあたりで急激に左に進路を変え 、機首を上げ始めて最終的にはほぼ垂直に近い状態(墜落の4秒前で高度15m:機体の角度 110度)となって墜落し爆発するのが目撃された。 離陸直後の炎を上げながら飛行する事故機の姿を動画撮影した人物がおり、映像が大きく報道された。 事故後の影響 [ ] 事故前日の7月24日に、コンコルドを運航していたが「保有するコンコルド7機全ての尾翼に亀裂を発見し、うち1機の運航を停止した」と発表したばかりであった。 そのため事故との関係が注目された。 エール・フランスにも同様の亀裂がある機体があったため、事故から3週間後に英仏両国の航空当局からコンコルドの耐空証明が取り消され無期限の運航停止の措置がとられた。 コンコルドはそれまで統計上は飛行時間あたりの事故率が最も低い「安全旅客機」だったが、コンコルドは他機種と比べて飛行回数が格段に少ないため、このコンコルド初の死亡事故によって、逆に最も高い「危険旅客機」に認定された。 事故原因を踏まえたうえで、コンコルドはタンク内部の被膜を厚くし、繊維で補強し、タイヤもさらに破裂しにくい製品に改良するなど各種の安全対策が行われた。 墜落事故から1年3か月半経った2001年11月7日にコンコルドは旅客業務の再開が認められた。 運航再開の第一便は満席であった(正規運賃はエコノミークラスでも片道40万円)。 しかし、その後の搭乗率は事故の影響で芳しくなかった。 また、運行再開直前の時期にが発生し旅客機そのものの顧客離れが起きた。 もともとコンコルドは運航コストが高い割に収益が上がらない旅客機であった。 それらの理由によりエール・フランスはコンコルドの運航を2003年5月をもって終了し、ブリティッシュ・エアウェイズもに運航を取りやめたため、全機の退役が決定した。 脚注 [ ]• 冒険家としても有名で、1982年フランス人として初めてウインドサーフィンで大西洋を横断するなどの記録を残している• www. afpbb. com 2012年11月30日. 2020年3月3日閲覧。 日本経済新聞 電子版 2010年12月6日. 2020年3月3日閲覧。 関連項目 [ ]• 映像化 [ ]• が放送している「衝撃の瞬間2」(第1話:コンコルド墜落事故)と「」(シーズン12 第7話:Concorde — Up In Flames)でこの事故の検証番組が放送されている。 外部リンク [ ]• - (2002年2月21日アーカイブ分)• - 失敗知識データベース.

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